Trans-Iranin rautatie

Unescon maailmanperintökohde , nimike 1585 rus. • Englanti. • fr.

Trans-Iranin rautatie  - historiallinen[ selkeä ] 1 394 kilometriä pitkä rautatie , joka ylittää Iranin pohjoisesta etelään Zagrosin vuorijonon läpi ja yhdistää Kaspianmeren Bandar Torkemenin sataman Shapurin kaupunkiin (nykyinen Bandar Khomeini ) Persianlahdella ja kulkee useiden suurten kaupunkien läpi, mukaan lukien Teheran . Tien rakentaminen toteutettiin vuosina 1927-1938 Pahlavi -dynastian Shah Rezan hallituskauden aikana . Osana " valkoisena vallankumouksena " tunnettuja talousuudistuksia, jotka Shah Mohammed Reza aloitti vuonna 1963 , Trans-Iranin rautatietä laajennettiin kattamaan Mashhadin , Tabrizin ja Isfahanin kaupungit rautatieliikenneverkkoon . [2]

Venäjän projekti

Yksityiset venäläiset sijoittajat ilmaisivat toistuvasti ajatuksen Venäjän valtakunnan ja Intian yhdistävän rautatien rakentamisesta , mutta Venäjän hallitus hylkäsi nämä ehdotukset, koska se pelkäsi loukata maantieteellisesti määrättyä Venäjän hegemoniaa Persiassa. ja suhteiden huonontuminen Brittiläiseen imperiumiin . Vuonna 1889 Venäjän ja Persian välillä tehtiin sopimus, jonka mukaan viimeksi mainitun alueelle ei rakenneta rautateitä ilman Venäjän valtakunnan suostumusta, mutta jo vuonna 1910 perustuslaillisen vallankumouksen aikana julistettu Iranin Majlis peruutti tämän sopimuksen. . Venäjän vastaisen puolueen vahvistuminen persialaisessa yhteiskunnassa ja uuden uhan ilmaantuminen Saksaan johti Venäjän hallituksen tarpeeseen ryhtyä lisätoimenpiteisiin suojellakseen taloudellisia etujaan Persiassa, muun muassa rakentamalla rautatiet. [3]

Laajan hankkeen toteuttaminen rautatien rakentamiseksi Kaspianmereltä Persianlahdelle vaati merkittäviä taloudellisia investointeja, mutta vuoden 1905 Venäjän-Japanin sota ja monet muut olosuhteet vähensivät jyrkästi mahdollisten valtiontukien määrää. [4] Myös Britannia kieltäytyi sponsoroimasta hanketta. Venäjän valtakunnan valtionduuman puheenjohtaja Nikolai Aleksejevitš Homjakov ja ententen kannattaja Zvegintsev I. A. tekivät yksityisen aloitteen kerätäkseen varoja Intian ja Eurooppaan yhdistävän rautatien rakentamiseen toisen valtakunnan taloudellisen laajentumisen estämiseksi alueella, joka oli tuolloin jo saanut päätökseen Saksan ja Ottomaanien valtakunnan yhdistävän Bagdadin rautatietien rakentamisen ja suunnitteli rautatieverkoston laajentamista Teheranin suuntaan. [5]

Joulukuuhun 1910 mennessä muodostettiin Trans-Iranian Railway Consortium, joka koostui kahdestatoista suuresta venäläisestä pankista, joista yhdeksän teki vuonna 1911 sarjan sopimuksia ranskalaisten pankkien kanssa, jotka antoivat rautatien rakentamiseen tarvittavan taloudellisen tuen. Viimeisen askeleen ennen hankkeen toteuttamisen aloittamista piti olla brittien osallistuminen, ja heidän oli määrä antaa Persialle neljästä kuuteen miljoonaa puntaa lainaa Venäjän ulkoministerin laatiman suunnitelman mukaisesti. vuosina 1906-1910 Aleksanteri Petrovitš Izvolski ja ulkoministeri Sergei Dmitrievich Sazonov . Brittiläinen Intian varakuningas Lord Curzon kuitenkin kieltäytyi osallistumasta projektiin ja ilmaisi epäilynsä Venäjän tunkeutuneen Intiaan, Brittiläisen imperiumin arvokkaaseen siirtomaahan, mikä sai Sazonovin voimakkaasti protestoimaan tällaisia ​​syytöksiä vastaan. Ja vasta vuonna 1912 rahoittajat Venäjältä, Ranskasta ja Iso-Britanniasta perustivat Société d'Etudesin (Tutkijayhdistyksen) Trans-Iranin rautatielle. [6]

Kun Saksan keskuspankin ja Bagdadin rautatien puheenjohtaja Arthur von Gwinner ilmoitti suunnitelmistaan ​​rakentaa Bagdadin ja Khanaqinin yhdistävä rautatieosuus vuoteen 1916 mennessä, Trans-Iranin rautatien luomisen valmistelu nopeutui: Venäjä side osallistui Astaran ja Teheranin välisen pohjoisosan rakentamiseen ja houkutteli ranskalaisia ​​investointeja Société d'Etudes -järjestöön [7] brittien toimiessa Persianlahdella. [kahdeksan]

Ottomaanien valtakuntaa ravistellut Balkanin sodat vuosina 1912–1913 johtivat epävakauteen Persiassa, mikä puolestaan ​​vaikutti Société d'Etudesin sijoituskohteeseen ja tallettajien haluun lainata konkurssiin menneelle Persialle ja lykkäsi jälleen rautatien rakentamista. . Sergei Dmitrievich Sazonov ehdotti, että entisen shaahin ministeri Sa'Daul, joka oli valmis yhteistyöhön vieraiden valtojen kanssa ja vihdoin aloittamaan Trans-Iranin rautatien rakentaminen, jopa ilman juuri muodostetun parlamentin suostumusta, nimitettäisiin Persian pääministeri auttaisi hankkeen toteuttamisessa. Britannian ulkoministeri Sir Edward Gray kuitenkin hylkäsi suunnitelman henkilökohtaisen vastenmielisyyden vuoksi Iranin perustuslaillista liikettä kohtaan. [9]

Euroopassa Balkanin sotien päätyttyä kehittynyt geopoliittinen tilanne pakotti Venäjän ja Ison-Britannian hyväksymään mahdollisen sodan keskusvaltojen kanssa lähitulevaisuudessa , ja näin ollen merkitsi tarvetta vahvistaa englantilais-venäläisiä suhteita. Samaan aikaan Sazonov, turhautuneena Britannian kyvyttömyydestä tehdä kompromisseja Intian yhdistävällä reitillä, uhkasi siirtyä pohjoisen reitin yksisuuntaiseen rakentamiseen, mikä lopulta pakotti Edward Grayn perääntymään ja suostumaan rautatien rakentamiseen vuonna sovittujen sopimusten mukaisesti. [10] Kesäkuuhun 1914 mennessä aloitettiin topografinen tutkimus osuudesta Anzalista (nykyisin Bandar Anzeli ) Teheraniin, ja vuonna 1915 Astarasta Teheraniin ulottuvan segmentin rakentamisen tulokset valmistuivat ja esiteltiin yleisölle. [11] Kuitenkin Venäjän tappio ensimmäisessä maailmansodassa lopetti sen osallistumisen Trans-Iranin rautatiehankkeeseen.

Rakentaminen

Vuonna 1924 amerikkalainen yritys "Ulen and Company" teki teknisen ja taloudellisen arvion Khorramshahrin ja Kaspianmeren rannikon välisen rautatiehankkeen hankkeesta [12] , ja vuonna 1925 Iranin parlamentti hyväksyi Shah Rezan ehdottaman lain. Pahlavi rautatien rakentamisesta omalla kustannuksellaan hallitukset tulevat sokerin ja teen myynnin veroista välttääkseen ulkomaanvelan kertymisen. Alun perin suunniteltiin rakentaa kaksi koepaikkaa ehdotetun Trans-Iranin rautatien pohjois- ja eteläpäähän, jota varten amerikkalaiset perustivat vuonna 1927 yhteisyrityksen nimeltä "Sindicat du Chemin du Fer en Perse" saksalaisen konsortion "Konsortium" kanssa. für Bauausführungen in Persien", jonka muodostavat kolme saksalaista Philipp Holzmannia, Bilfinger Berger ja Siemens-Bauunion.

Saksalaiset yhtiöt alkoivat rakentaa 128 kilometrin pituista rataosuutta Bandar-Torkemenin uudesta satamasta Kaspianmerellä Kaemshahriin , joka sijaitsee Alborzin juurella , ja amerikkalaiset venyttivät linjan Bandar-Shakhpurista (nykyisin Bandar Khomeini) Ahvazin kautta. Dizfulille . _ Shah Reza Pahlavi tarkasti molemmat osuudet, ja hänen matkansa pohjoisella Bandar Gezin ja Sarin välisellä osuudella sujui hyvin ja amerikkalaisten rakentamalla eteläosuudella päättyi kahteen onnettomuuteen - Shahin auto suistui kahdesti pois huuhtomasta radalta. sade. Tämän seurauksena shaahi vangittiin kahdeksi viikoksi Ahvazin kaupungissa, missä hän joutui odottamaan rankkasateiden loppua tammikuun 25. päivään, ja Iranin hallitus keskeytti maksujen suorittamisen amerikkalaisille, ja he vetäytyivät sopimuksesta 1930 [13] . Samaan aikaan saksalainen konsortio, joka lopetti yhteistyön Ulenin ja Companyn kanssa Bad Kissingenin konferenssissa , sai lisäsopimuksen 590 km:n rautatien rakentamisesta. [neljätoista]

Saksalaiset eivät kuitenkaan kyenneet saattamaan rakentamista päätökseen, koska Shah Rezan hallitus halusi enemmän hallintaa rakennusprosessiin, ja huhtikuussa 1933 Iran allekirjoitti sopimuksen tanskalaisen Kampsaxin kanssa, joka oli tuolloin aktiivisesti mukana rakentamisessa. Turkin rautatiellä, ja sillä oli lisäetu pienestä maasta peräisin olevasta yrityksestä, joka ei aiheuta poliittista riskiä Iranin itsenäisyydelle. Kampsaxin johtajat sijoittivat 43 tonttia Euroopasta, Yhdysvalloista ja Iranista tuleville alihankkijoille koordinoiden heidän työtä Teheranin pääkonttorista ja osallistuivat rakentamiseen noin 55 000 iranilaista työntekijää. Reitin pohjoisimman, vuoristoisimman ja vaikeimman osan hoitivat pääasiassa italialaiset yritykset (erityisesti Cogefar-Impresit SpA), joilla oli laaja kokemus tunnelien leikkaamisesta, ja ainoa saksalaisten saama suuri sopimus oli Teheranin rakentaminen. rautatieasema . Sopimuksessa määrättiin laitoksen valmistumisesta toukokuuhun 1939 mennessä, mutta rakentaminen valmistui etuajassa ja samalla täysin budjetin rajoissa, ja näin Trans-Iranin rautatie avattiin virallisesti 26. elokuuta 1938. [viisitoista]

Radan kokonaispituus oli 1 394 km. Tie kulkee noin 230 tunnelin ja 4 100 sillan läpi, ratakierteillä voitetaan jyrkkiä korkeusmuutoksia, ja sen korkein kohta sijaitsee Arakissa 2 220 metrin korkeudessa merenpinnan yläpuolella. [16] Rakentamisessa käytetyt suhteellisen kevyet kiskot rajoittavat liikkuvan kaluston sallittua akselipainoa. [17]

Rakennusprosessin aikana ratkaistiin useita aiemmin ylitsepääsemättöminä pidettyjä vaikeuksia, jotka pakottivat insinöörit luopumaan hyväksytystä suunnitelmasta ja etsimään ratkaisuja paikallisen topografian ja geologian ominaispiirteiden mukaisesti:

• Tunneli suolakuvun läpi, jossa muuttuva pohjavesi aiheutti suolan kulumisen.
• Tunneli, joka rakennettiin alun perin kovaan kallioon, mutta sen edessä oli jauhemaista kipsijäämiä, jotka täyttivät jo leikatun käytävän.
• Tunneli hohkakiven läpi, joka ei kestä hakkuja ja lapioita tai räjähteitä.
• Tunneli, joka törmäsi suureen maanalaiseen tyhjiöön tai luolaan vuoristossa ja vaati sillan rakentamista tunnelin sisään.
• Kapeita rotkoja, jotka voitiin ylittää vain suurilla silloilla, kuten Heather.

Yksi Trans-Iranin rautatien tunnetuimmista osista on Three Golden Lines -spiraali Mazandaranin maakunnassa , jossa on kolme silmukkaa yhdellä vuorenrinteellä.

Veturit

Vuonna 1936 englantilainen veturiyhtiö Beyer-Peacock toimitti Iraniin neljä nivellettyä 2-4-1 + 1-4-2 -tyyppistä Garratt-järjestelmän höyryveturia . [18] , joka sai vuonna 1938 Iranin valtion numerointijärjestelmässä nimityksen "luokka 86.01". [18] Vuonna 1938 saksalaiset valmistajat toimittivat 65 veturia Trans-Iranin rautatien avaamista varten. Niistä 49 veturia kuului tyyppiin 1-4-0 Consolidations: 24 valmistettiin Kruppin tehtailla ja alettiin nimetä "luokaksi 41.11", 16 - Henschel und Sohn "luokaksi 41.35" ja 9 - Maschinenfabrik Esslingen. kuin "luokka 41.51". Loput 16 kuuluivat tyyppiin 1-5-0 , ne valmistivat "Henschel und Sohn" ja saivat nimityksen "luokka 51.01". [kahdeksantoista]

Lisäksi tanskalaiset ostivat tien rakentamisen aikana 10 kaksisylinteristä Gölsdorf-tyyppistä 0-5-0 tavaraveturia , joita Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, Lokomotivfabrik Floridsdorf ja Lokomotivfabrik der StEG tuottivat Itävallan valtion rautateille vuosina 1909-1915 Wienissä. ja Breitfeld-Daněk Böömissä. [18] Trans-Iranin rautatien avaamisen yhteydessä vuonna 1938 nämä veturit säilyttivät itävaltalaisen nimityksen "luokka 80". [kahdeksantoista]

Taloudellinen toteutettavuus

Trans-Iranin rautatien rakentaminen maksoi Iranille 2 195 180 700 rialia [19] , josta suurin osa tuli sokerin (kaksi rialia per 3 kg) ja teen (kuusi rialia per 3 kg) verot, joiden tuotanto kansallistettiin ja monopolisoitiin. teollisuusministeriö osana Shah Reza Pahlavin talousuudistuksia. [20] Vastoin venäläisten ja brittiläisten hankkeen alullepanijoiden odotuksia rautatie ei juurikaan vähentänyt kuljetuskustannuksia maan sisällä, ja itse rakentaminen kohtasi merkittävää vastustusta sekä iranilaisten taholta, jotka uskoivat, että myönnetyt varat voisivat käyttää paremmin [21] ja ulkomaisilta kriitikoilta, pääasiassa brittiläisiltä kriitikoilta (erityisesti kenraali Percy Sykesiltä ), jotka näkivät suuren tarkoituksenmukaisuuden rakentaa rautatiereitti lännestä itään pikemminkin kuin pohjoisesta etelään.

Shah Rezan talouden modernisointisuunnitelman mukaan Trans-Iranin rautatie julistettiin kuitenkin taloudelliseksi ja strategiseksi painopisteeksi, ja sen rakentamista koskeva kritiikki voi johtaa syytöksiin Britannian vakoilusta. [20] Vapaiden markkinoiden syntymisestä, useiden nykyaikaisten teollisuudenalojen nopeasta kasvusta, maataloustuotannon ja viennin osuuden kasvusta huolimatta Iran pysyi kuitenkin taloudellisesti epäedullisena ja heikkona valtiona eikä kyennyt saamaan maksimissaan. hyötyä onnistuneesti valmistuneesta rakentamisesta. Uusi rautatie sai suurimman merkityksensä osana Trans-Iranian reittiä , josta tuli osa Yhdysvaltojen laajaa avustusohjelmaa strategisille liittolaisilleen, nimeltään Lend-Lease .

Britannian ja Neuvostoliiton hallinto vuosina 1941-1942

Elokuussa 1941 Neuvostoliiton, Ison-Britannian ja Brittiläisen Intian joukot hyökkäsivät Iraniin suojellakseen öljyvarojaan ja turvatakseen Trans-Iranin reitin Persianlahdelta Neuvostoliiton Keski-Aasian tasavaltoihin . Syyskuussa 1941 liittolaiset ottivat vastuulleen Trans-Iranian Railwayn hallinnan ja ylläpidon: Brigadier Godfrey D. Rhodesin johtama British Corps of Royal Engineers otti hallintaansa Teheranin ja Bandar Shahpurin sataman (nykyisen Bandar Khomeini) välisen eteläosan. , ja Työläisten ja Talonpoikien Punainen armeija otti hallintaansa pohjoisen segmentin Teheranin ja Bandar Shahin sataman (nykyisin Bandar Torkemen) välillä Kaspianmerellä. [22]

Corps of Royal Engineers alkoi laajentaa Trans-Iranin reitin kapasiteettia rakentamalla rautatieliittymiä Bandar Shahpuriin, Ahvaziin ja Endimeshkiin sekä yhdistämällä uuden linjan Ahvazista Khorramshahriin Shatt al-Arabilla . Abadaniin rakennettiin kuljetuskeskittymä veturien lastaamiseksi uudelleen kauppalaivoilta proomuille, jotka lauttattiin Karunjokea pitkin Ahvazin satamaan, jossa ne purettiin proomuilta rautateille. [16] Kun britit aloittivat Trans-Iranian Railwayn liikennöinnin vuonna 1941, se kykeni käsittelemään vain yhden tavarajunan päivässä, mutta jo vuoden 1942 ensimmäisellä neljänneksellä tavaraliikenteen kokonaismäärä oli 978 tonnia päivässä. ja syyskuuhun 1943 mennessä tavaraliikenne oli kasvanut 5400 tonniin päivässä, mikä tuli mahdolliseksi uusien veturien, vaunujen maahantuonnin ja kokeneiden työntekijöiden mukaan. [23]

Ahvazin eteläosan veturilaivastoon kuului alun perin kaksi saksalaista 1-5-0, seitsemän saksalaista 1-4-0, kaksi Beyer-Peacock 1-4-0, kaksi itävaltalaista 0-5-0-veturia ja seitsemän pientä. veturit, joista vain 1-5-0 oli hyväksyttävässä kunnossa. Joulukuussa Britanniasta alkoi saapua kymmeniä LMS -tyypin 1-4-0 höyryvetureita ja niiden mukana 840 tavaravaunua, joiden kantavuus on 20 tonnia. [16] Helmikuussa 1942 27 LMS 1-4-0 hiilikäyttöistä höyryveturia otettiin käyttöön ja Iranin valtion rautatiet nimesivät ne luokkaan 41.100. Kun britit toimittivat tarpeeksi näitä höyryvetureita, osa saksalaisista vetureista siirrettiin Trans-Iranin rautatien pohjoisosaan Neuvostoliiton hallintaan. Helmi-elokuussa 1942 eteläinen sektori sai 96 öljykäyttöistä LMS 1-4-0 -veturia, jotka oli nimetty "luokkaan 41.150", ja joulukuuhun 1942 mennessä niihin liittyi 19 muuta "luokan 41.100" hiiliveturia. [24] Samana vuonna Davenport Locomotive Works toimitti 24 diesel-mekaanista 0-2-0 vaihtokonetta , jotka Iran tilasi ennen liittoutuneiden hyökkäystä [16] ja nimettiin "luokkaan 20.01" [25] .

Amerikkalais-neuvostoliittolainen hallinto vuosina 1942-1945

Joulukuussa 1942 Britannian kuninkaalliset insinöörit siirsivät Trans-Iranian Railwayn eteläosan hallinnan Yhdysvaltain kuljetusjoukoille (USATC). [26] [27] Amerikkalaiset kokivat, että diesel-sähköveturit sopivat paremmin toimimaan osuudella, jossa on 144 tunnelia 166 km:llä ja rajoitettu veden saanti kuin höyryveturit, joilla on vaikeuksia Iranin tasankojen kuumassa ilmastossa. [17] ja loivat vaikeita olosuhteita savullaan huoltohenkilöstölleen, siksi 13 neliakselista dieselveturia ALCO RS-1 , jotka on rakentanut American Locomotive Company (ALCO) ja modernisoitu kuusiakseliseksi RSD-1 , jonka kapasiteetti on 1000 hevosvoimaa [26] ja toiset 44 RSD-1-dieselveturia, jotka on valmistettu erityisesti Trans-Iranin rautateitä varten. Nämä 57 veturia kuljettivat tavaroita Bandar Shahpurin (nykyisin Bandar Khomeini) ja Endimeshkin välillä, [17] kun taas Endimeshkin ja Teheranin välisellä osuudella palveli 91 S200-höyryveturia, jotka saivat Iranin valtion rautateiden numerointijärjestelmässä merkinnän "luokka 42.400". .

US Transportation Corps laajensi Trans-Iranian Railroadin laivastoa 3 000 tavaravaunulla [17] ja huhtikuussa 1943 [26] otti käyttöön 18 lisää ALCO RSD-1:tä [18] , jolloin amerikkalaiset pystyivät palauttamaan useita LMS 1-4-0 :ita Brittiläinen Lähi-idän komento [16] ja laajentaa diesel-sähköveturien valikoimaa pohjoiseen, ensin Qomiin (syyskuussa 1943) ja sitten Teheraniin (toukokuussa 1944). [28] Näiden toimenpiteiden ansiosta vuonna 1944 liikevaihto oli keskimäärin 6 489 tonnia päivässä. [22]

Toukokuuhun 1945 mennessä US Lend-Lease -ohjelma Neuvostoliitolle saatiin päätökseen, ja kesäkuussa Yhdysvaltain kuljetusjoukko veti pois RSD-1-veturinsa [28] ja palautti Trans-Iranian Railwayn hallinnan Britannian viranomaisille, jotka puolestaan ​​luovuttivat Iranin valtion rautateiden hallinta [24] .

Sodan jälkeinen laajentuminen

Trans-Iranin rautatien jatkokehitys oli hidasta taloudellisten resurssien puutteen vuoksi: vasta vuonna 1961 alkoi merkittävä rautatieverkoston laajentaminen rakentamalla haara haara Bandar-Torkemenista Gorganiin .

Iranin ja Irakin sodan aikana vuosina 1980-1989 Ahvazin ja Khorramshahrin välinen osuus vaurioitui pahoin. [29]

Vuonna 2007 Kazakstanin , Turkmenistanin ja Iranin päämiehet allekirjoittivat sopimuksen uuden rautatien rakentamisesta , joka yhdistäisi heidän edustamansa maat, mikä sisälsi Trans-Iranin rautatien pohjoisosan laajentamisen Gorganista Inche-Baruniin ja joulukuussa. 3. 2014 rautatieyhteys avattiin. [kolmekymmentä]

Venäjän federaation presidentti V. Putin vieraili 23. marraskuuta 2015 Iranissa , jonka aikana hän allekirjoitti sopimuksen Trans-Iranin rautatien pohjoisosan sähköistöstä Turkmenistanin rajalta Germsariin , jota varten on useita tunneleita. reittiä laajennetaan. [31]

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 http://whc.unesco.org/en/list/1585
2. ↑ Abrahamian, s. 133
3. ↑ Kevät, s. 60-61
4. ↑ Kevät, s. 61
5. ↑ Kevät s. 63-64
6. ↑ Kevät s. 64-65
7. ↑ Kevät s. 71-72
8. ↑ Kevät s. 74-75
9. ↑ Kevät s. 73-74
10. ↑ Kevät s. 78, 80
11. ↑ Kevät, s. 81
12. ↑ seuraaville: ks. DeNovo, John A: American Interests and Policy in the Middle East, Minnesotan yliopisto 1963, s. 297ff google-kirjojen kautta
13. ↑ Tammikuussa 1930 shaahi suoritti tarkastuksen amerikkalaisen osan. Kovien sateiden jälkeen Shaahin juna lähti kahdesti raiteilta ja lopulta raiteet huuhtoutuivat pois, jolloin kuningas joutui viipymään päiviä Ahvazissa, kunnes sateet laantuivat. Myöhemmin erääntyneiden asennusten maksaminen pysähtyi ja Ulen irtisanoi sopimuksen. DeNovo p 300 f
14. ↑ John A. De-Novo: Amerikan edut ja politiikat Lähi-idässä . 1900-1939. Minneapolis 1963, S. 300f (nach: Unfortunate Incidents With Royal Saloon in Persia in 1930 . Julkaisussa: HaRakevet 106 (syyskuu 2014), S. 18).
15. ↑ Kauffeldt s. 167
16. ↑ 1 2 3 4 5 Tourret, 1976, s. 4
17. ↑ 1 2 3 4 Tourret, 1977, s. 86
18. ↑ 1 2 3 4 5 6 Hughes, s. 107
19. ↑ Clawson, s. 243
20. ↑ 1 2 Abrahamian, s.77
21. ↑ Clawson, s. 241-243
22. ↑ 12 Hughes , s. 105
23. ↑ Clawson, s. 241
24. ↑ 1 2 Tourret, 1976, s. 31
25. ↑ Hughes, s. 111
26. ↑ 1 2 3 Tourret, 1976, s. 5
27. ↑ HE AUTTAVAT VENÄJÄÄ VOITOON. , NSW: National Library of Australia (28. huhtikuuta 1945), s. 4. Haettu 25. toukokuuta 2013.
28. ↑ 1 2 Tourret, 1977, s. 87
29. ↑ Robinson, S. 19, 22 (Anm. 5).
30. ↑ NN: Eröffnung einer neuen Eisenbahnlinie Kasachstan-Turmenistan-Iran . Julkaisussa: Zeitschrift der OSShD , 57. Jg., Nr. 6 (2014), S. 2-4.
31. ↑ HaRakevet 112 (März 2016), 112:07 Other Middle East Railways, A. Iran (i), S. 16.

Linkit

• Abrahamian, ErvandModernin Iranin historia  (uuspr.) . - Cambridge: Cambridge University Press , 2008. - ISBN 0-521-82139-8 .
• Spring, DW The Trans-Persian Railway Project and Anglo-Russian Relations, 1909–1914  //  The Slavonic and East European Review : päiväkirja. - 1976. - Voi. 54 , nro. 1 . - s. 60-82 .
• Kauffeldt, Jonas (26. toukokuuta 2006). Tanskalaiset, orientalismi ja moderni Lähi-itä: näkökulmia pohjoismaisesta periferiasta (Ph.D.). Floridan osavaltion yliopisto. Docket Electronic opinnäytetyöt, traktaatit ja väitöskirjat. Paperi 3293. Arkistoitu alkuperäisestä (PDF) 15.12.2014 . Haettu 14. joulukuuta 2014 . Arkistoitu 15. joulukuuta 2014 Wayback Machinessa
• Tourret , R. Yhdysvallat Army Transportation Corps Locomotives  . - Abingdon: Tourret Publishing , 1977. - ISBN 0-905878-01-9 .
• Tourret, R. Sotaosasto Veturit  (uus.) . - Abingdon: Tourret Publishing , 1976. - ISBN 0-905878-00-0 .
• Hughes, Hugh. Lähi-idän rautatiet  (määrittelemätön) . - Harrow: Continental Railway Circle, 1981. - S. 101-113. — ISBN 0-9503469-7-7 .
• Clawson, PatrickKnitting Iran Together: The Land Transport Revolution, 1920–1940  (englanniksi)  // Iranin Studies : päiväkirja. - 1993. - Voi. 26 , nro. 3 . - s. 235-250 . - doi : 10.1080/00210869308701801 .
• John A. DeNovo: Amerikan edut ja politiikka Lähi-idässä . Minnesotan yliopisto 1963.