| Lontoon, Midlandin ja Scotlandin rautatie | |
|---|---|
| Lontoo, Midland ja Scottish Railway | |
| Yrityksen vaakuna, kaiverrettu asemalla Leedsissä. | |
| Työvuosia | 1923-1948 _ _ |
| Maa | Iso-Britannia |
| Hallintokaupunki | Lontoo |
| Osavaltio | liitettiin osaksi British Railia |
| lennätinkoodi | LMS |
| pituus | 12 537 km |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
London, Midland and Scottish Railway ( Eng. London, Midland and Scottish Railway , LMS [a] ) on brittiläinen rautatieyhtiö . Yritys perustettiin 1. tammikuuta 1923 parlamentin vuoden 1921 rautatielain [1] nojalla, joka ryhmitti yli 120 yksittäistä rautatietä " suureen neljään ".
Tuloksena syntynyt yritys oli raskas rakennelma, joka sisälsi monia toimintoja rautateiden ulkopuolella. Sen lisäksi, että se oli maailman suurin kuljetusyritys, se oli myös Brittiläisen imperiumin suurin kaupallinen organisaatio ja työntekijöiden lukumäärältään toiseksi postitoimiston jälkeen [2] . LMS väitti myös olevansa maailman suurin osakeyhtiö .
Vuonna 1938 yrityksellä oli 11 056 kilometriä rautatietä (pois lukien Pohjois-Irlannin linjat ), mutta voitot olivat erittäin alhaiset, 2,7%. Toisen maailmansodan jälkeen , yhdessä muun "Big Four" Great Western Railwayn , Lontoon ja North Eastern Railwayn ja Southern Railwayn kanssa, LMS kansallistettiin 1. tammikuuta 1948 , ja siitä tuli osa British Railwaysia .
LMS oli suurin neljästä suuresta neljästä [3] ja ainoa, joka toimi Yhdistyneen kuningaskunnan kaikissa osissa: Englannissa , Pohjois-Irlannissa , Skotlannissa ja Walesissa .
Vuonna 1921 Britannian parlamentti hyväksyi ns. rautatielain , jonka mukaan luotiin neljä suurta rautatietä, itse asiassa ne olivat maantieteellisiä monopoleja omilla alueillaan, jotka kilpailevat vain rajoillaan ja jotkut radat saapuivat kilpailijan alueelle tai yhdessä. toimivat linjat.
Lontoon, Midlandin ja Scotland Railway liikennöi Lontoossa ja sen ympäristössä, Midlandsissa , Luoteis-Englannissa , Keski- ja Pohjois - Walesissa ja Skotlannissa [4] . Yhtiö operoi myös erillistä rataverkkoa Pohjois-Irlannissa .
Tärkeimmät reitit olivat West Coast Main Line ja Midland Main Line , jotka olivat kahden suurimman muodostavan yhtiön, Lontoon ja North Western Railwayn ja Midland Railwayn , pääreitit .
LMS omisti useita yhteisiä rautateitä muiden Big Fourin [5] jäsenten kanssa . Tilanne johtui siitä, että aiemmin yhteisiä teitä omistaneet yhtiöt kuuluivat eri konserniyhtiöihin [6] . Suurin osa näistä teistä sijaitsi kahden tai useamman yrityksen rajoilla tai niiden läheisyydessä, mutta oli myös linjoja, jotka menivät näiden rajojen ulkopuolelle.
Yhdessä Lontoon ja North Eastern Railwayn (LNER) kanssa LMS operoi entistä Midlandin ja Great Northern Joint Railwayn [5] verkkoa , joka oli yli 295 kilometriä. Se oli linjan pituudeltaan Ison-Britannian suurin yhteinen rautatie [7] , joka kulki Peterboroughista East Anglian rannikolle . Tämä tie liitettiin kokonaan LNER:iin vuonna 1936 [5] .
LMS omisti myös suuren yhteisen verkon Southern Railwayn kanssa entisen Somersetin ja Dorsetin yhteisen rautatien linjoilla [5] [8] . Tämä verkko yhdisti Bathin ja Bournemouthin , ja se kulki toiselle suurelle neljälle yhtiölle, Great Western Railwaylle (GWR) [5] myönnetyn alueen kautta .
Maantieteellisesti suurimpana muodostetuista yrityksistä LMS:llä oli pitkät rajat LNER:n ja GWR:n kanssa, vaikka risteykset Southern Railwayn kanssa olivat hyvin rajallisia, koska Lontoon läpi ei ollut suoria reittejä.
Kilpailu LNER:n kanssa käytiin pääasiassa korkealuokkaisessa matkustajaliikenteessä Lontoosta Skotlantiin länsirannikon (LMS) ja East Coastin (LNER) rinnakkaisilla reiteillä. Kilpailu näkyi matkustajamukavuuden jatkuvana parantamisena ja matka-ajan lyhentämisenä. Molemmat yhtiöt kilpailivat myös matkustajaliikenteestä Lontoon, East Midlandsin , South Yorkshiren ja Manchesterin välillä, ja entinen Midland Railwayn St Pancrasin (LMS ) haara ja Great Central Railwayn Marylebone LNER ) -haara
Reitti Lontoosta Birminghamiin oli kova kilpailukenttä, sillä LMS ajoi pikajunia länsirannikon pääradalla Rugbyn kautta ja Great Western Railwaylla Banburyn kautta .
Lontoon, Midlandin ja Scotland Railway oli ainoa neljästä suuresta, joka liikennöi myös Pohjois-Irlannissa ja palveli useimpia alueen suuria kaupunkeja.
1. heinäkuuta 1903 Midland Railway osti Belfastin ja Northern Counties Railwayn ja aloitti liikennöinnin omalla nimellään. Ryhmittelyn jälkeen LMS jatkoi 323 kilometrin pituisten ratojen käyttöä 1 600 mm: n raideleveydellä ja 101 kilometriä 914 mm:n raideleveydellä [9] .
Vuonna 1912 Midland Railway osti Lontoon, Tilburyn ja Southend Railwayn , joka liikennöi Fenchurch Streetin ja Shoeburynesin silmukalla Tilburyssa . Myöhemmin tämä osa maata joutui LNER:n hallintaan, mutta tämä tietty reitti yhdessä Midland Railwayn kanssa siirtyi LMS:lle. Tämä antoi kuitenkin Southend-on-Sean asukkaille mahdollisuuden valita junien Liverpool Streetille tai Fenchurch Streetille [10] [11] .
LMS muodostettiin seuraavista pääyrityksistä:
Lisäksi mainitut yhtiöt omistivat vielä 24 sivurautaa sekä suuren määrän yhteisiä rautateitä.
Irlannissa oli kolme rautatietä :
Suurin osa linjoista sijaitsi Pohjois-Irlannissa .
LMS-raitojen kokonaiskilometrimäärä vuonna 1923 oli 12 537 km.
Yrityksen historia sulautumisen jälkeen edustaa kahden suurimman komponentin, Midland Railwayn ja Lontoon ja North Western Railwayn , sisäistä taistelua, joista kukin on uskollisuus liiketoiminnan organisoinnille vain omalle yhtiölleen. Kaiken kaikkiaan Midland voitti tämän taistelun omaksumalla yrityksen käytännöt, mukaan lukien matkustajavetureiden ja vaunujen karmiinimaalaus . Huomionarvoista on myös Midlandin jatkuva "pienten veturien politiikka" (kevyempien ja nopeampien veturien, mutta lyhyempien junien käyttäminen) [12] [13] [14] [15] .
LMS esitteli myös uuden hallintojärjestelmän, joka rikkoi brittiläisen rautatieperinteen ja kopioi nykyaikaisempia amerikkalaisia sääntöjä nimittämällä yhtiön toimitusjohtajan ja varapuheenjohtajan.
Sodassa pahasti vaurioitunut LMS kansallistettiin vuonna 1948 ja siitä tuli osa vastaperustettua British Railways -yhtiötä . Pohjois-Irlannin rautatieverkosto siirtyi paikallishallinnon liikenneviranomaisille vuonna 1949 . Laillisesti Lontoon, Midlandin ja Scotlandin rautatie oli olemassa vielä noin kaksi vuotta ja suljettiin 23. joulukuuta 1949 [16] .
Huolimatta eduista monilla talouden aloilla, LMS oli edelleen ensisijaisesti rautatie. Yritys toimi Ison- Britannian kaikissa neljässä osassa [3] ja Englannissa 32:ssa 40 maakunnasta [17] . Yhtiöllä oli yli 11 000 kilometriä raiteita, se palveli 2 944 rahti- ja 2 588 matkustaja-asemaa, käytti 291 490 tavaravaunua , 20 276 henkilöautoa ja 9 914 veturia [17] . Yhtiö työllisti suoraan 263 000 henkilöä, ja yli 6,5 miljoonan tonnin hiilen kulutuksen ansiosta se työllisti vielä 26 500 hiilikaivostyöntekijää [ 18] .
Ensimmäiset 10 vuotta perustamisensa jälkeen Lontoon, Midlandin ja Scotland Railway toimi samalla tavalla kuin Midland Railwayn organisaatiorakenne [19] . Käytännössä tämä tarkoitti sitä, että myyntijohtajat olivat toimintaosaston tarpeiden alaisuudessa. Järjestelmää muutettiin vuonna 1932 , kun yrityksen suuri rakenneuudistus [19] saatiin päätökseen , jolloin johtokunta korvattiin ainoalla puheenjohtajalla ja varatoimitusjohtajien tuella, jokaisella on oma vastuualue.
Yritys perusti kaupallisen tutkimusosaston, lisäsi myyntiosaston vaikutusvaltaa kokonaisuutena ja antoi myös erityiskoulutusta työntekijöille tällä alalla [19] . Tämän seurauksena yrityksen toiminta muuttui teknikoista, jotka antavat tehtäviä omien kykyjensä perusteella, päinvastaiseen prosessiin: kaupallisen suunnan työntekijät tekivät pyyntöjä myynnin maksimointiin [19] . Kolmekymmentäviisi aluejohtajaa nimitettiin valvomaan rahti- ja matkustaja-asemien sekä tärkeimpien satamapisteiden myyntiä [17] .
Myyntiosaston edustustoja on perustettu jopa Irlannin vapaavaltioon , joihinkin Euroopan ja Pohjois-Amerikan maihin [17] . Kuukausittainen "Kiintiöuutiset" -postituslista luotiin ja parhaille alueille ja myyjille jaettiin pokaali. Maksimikapasiteetin saavuttamiseksi ruuhka-aikoina käyttöosasto järjesti huoltoaikataulun uudelleen siten, että kriittisissä paikoissa on eniten vetureita, liikkuvaa kalustoa ja kokeneita työntekijöitä; stokerit koulutettiin väliaikaisiksi koneistajien sijaisiksi ja veturien siivoojat koulutettiin stokeriksi [17] .
Yhtiö on ottanut käyttöön monia erikoislippujen hintoja kannustaakseen lisää matkustamista, kehittääkseen markkinarakoja ja päihittääkseen kilpailijoitaan. Halvin meno-paluulippu myytiin yhdensuuntaisen lipun hinnalla, ja samankaltaisten bussilinjojen kilpailualueilla tällaisia lippuja myytiin jopa halvemmalla kuin yhdensuuntaiset liput. Suuria rahtimääriä LMS:n kautta kuljettavilla yrityksillä oli alennuksia työntekijöidensä matkalipuista , ja muille matkustajille järjestettiin usein erikoistarjouksia, esimerkiksi urheilukalastajille ja urheilukyyhkysten kuljettajille nopeuskilpailuihin [ 17] .
Yhtiön matkustajakilometrit nousivat huomattavasti vuoden 1932 6 500 miljoonasta 8 500:aan vuoteen 1937 mennessä, kun taas parempaa palvelua ja tehokkaampaa käyttöä pienensi tarvittavien vaunujen määrä [20] .
Tilaus- ja kiertoajelujunat olivat merkittävä LMS-tulon lähde, ja yhtiöstä tuli tämän tyyppisen liikenteen asiantuntija, usein veturit ja autot pidettiin toimintakunnossa vain tätä kausiliikennettä varten. Yhdessä vuodessa yhtiö kuljetti 43 erikoisjunaa kilpailuihin Aintreessä (kaupunki) [17] ja toiset 55 FA Cupin finaaliin Wembleyssä . [17] Pidemmät tapahtumat vaativat enemmän massakuljetuksia, 1800 erikoisjunaa [21] tarvittiin Empire Exhibition -näyttelyyn Glasgow'ssa vuonna 1938 , ja toiset 1456 matkaa Blackpoolin valaistusfestivaalin vuoksi [21] . Kuljetettujen ihmisten määrä oli hämmästyttävä, sillä Blackpooliin saapui yli 2,2 miljoonaa lomailijaa heinäkuun alusta syyskuun loppuun [21] . Julkisten tapahtumien lisäksi yritys teki myös erilaisia kiertoajeluja eri kohteisiin, kuten Obaniin Skotlannin ylämailla [22] , Keswickiin Järvi -alueella [21] ja jopa ensimmäisen maailmansodan taistelukentille Belgiassa . rautatielautalla Tilburysta Dunkirkiin ja sen jälkeen Belgian rautateillä [22] .
Tämän toiminnan merkitys oli niin suuri, että vuonna 1929 perustettiin erityinen osasto, joka lisäsi erikoisjunien lukumäärän 7 500:sta 22 000:een vuonna 1938 [21] .
Silti kiertoajeluliikenteen tärkeydestä huolimatta säännöllinen junaliikenne on ollut LMS-kehityksen pääpaino. Yritys on ottanut käyttöön useita innovaatioita tehdäkseen rautatieliikenteestä houkuttelevampaa ja yritysystävällisempää. Liikkumisnopeutta nostettiin, mukavampi liikkuva kalusto otettiin käyttöön , ja 24. syyskuuta 1928 alkaen kolmannen luokan matkustajien makuuvaunuja otettiin ensimmäistä kertaa käyttöön [23] . Näiden parannusten vaikutus oli merkittävä: tulot kasvoivat 2,9 miljoonaa puntaa (1,49 miljardia puntaa 2013 hinnoilla ) vuodesta 1932 vuoteen 1938 .
Useimpien yrityksen verkoston suurten kaupunkien välillä liikennöi junia, jotka saivat omat nimensä ja joista tuli kuuluisia: "Cronation Scot" Eustonista Glasgowiin , "Thames-Clyde Express" [24] St. Pancrasin ja Glasgow'n välillä , "The Palatine" " [24] St.-Pancrasin ja Manchesterin välillä , "The Irish Mail" [24] Euston- Holyhead ja "The Pines Express" [24] Liverpoolista ja Manchesterista Bournemouthiin .
Rahdin osuus LMS-tuotoista oli noin 60 prosenttia [25] ja se oli vieläkin vaihtelevampaa pilaantuvista tavaroista, kuten maidosta , kalasta ja lihasta [26] , mineraalien irtolasteihin ja pieniin tavaramääriin yksityishenkilöiden tai yritysten välillä.
Erityisen tärkeä reitti oli juna Toton (nykyisin osa Nottinghamia ) - Cricklewood , joka kuljetti hiiltä Nottinghamshiren kaivoksilta Lontooseen [ 27 ] .
Lontoon, Midlandin ja Scotland Railway omisti useita työpajoja, jotka kaikki perittiin LMS:ään liittyviltä yrityksiltä. He valmistivat vetureita , henkilöautoja , vaunu- ja tavaravaunuja sekä erilaisia niihin liittyviä tuotteita, joita tarvitaan rautatien pysyvään toimintaan.
Kaksi tehdasta sijaitsi Derbyssä , Derby Locossa ja Derbyn vaunu- ja vaunutehtaissa . Ensimmäinen avattiin 1840-luvulla. yhdessä North Midland Railway , Midland County Railway ja Birmingham and Derby Railway veturien, vaunujen ja huoltotarpeiden täyttämiseksi. Toinen avattiin 1860-luvulla. Midland Railway (joka oli tuolloin yhdistänyt edellä mainitut rautatiet) järjesti uudelleen tuotantolaitoksiaan jättääkseen Derby Locon valmistamaan ja korjaamaan vain vetureita. Midland Railwayn työpaja sijaitsi myös Bromsgrovessa Worcestershiressä , ja se saatiin liittymällä Birminghamin ja Gloucesterin rautatieliikenteeseen .
Useita työpajoja saatiin myös Lontoon ja North Western Railwaylta (LNWR). Crewen työpaja avattiin vuonna 1840 Grand Junction Railwayn toimesta . London and Birmingham Railway perusti työpajan Buckinghamshireen Woolvertonissa 1830 - luvulla. , ja vuodesta 1862 (kun veturien tuotanto siirrettiin Crewelle) tuli LNWR:n henkilöautojen tuotanto. Vuonna 1922 , vuosi ennen LMS:n perustamista, LNWR otti haltuunsa Lancashiren ja Yorkshiren rautatien , mukaan lukien heidän vuonna avatun työpajan Lancashiressa Horwichissa .
Railway rakensi toisen työpajan Glasgow'n lähelle vuonna 1856 , ja North Staffordshiren rautatie perusti vuonna 1864 työpajan Staffordshiren Stoke-on-Trentiin Molemmat rautatiet sisällytettiin LMS:ään, ensimmäisestä konepajasta tuli yhtiön pohjoisen divisioonan pääkonepaja, ja toinen suljettiin vuonna 1930 , kun kaikki työt siirrettiin Crewelle.
Useat muut pienemmät työpajat ovat myös tulleet osaksi LMS:ää, mukaan lukien Barrow-in-Furness ( Furness Railway ), Bow ( North London Railway ), Kilmarnock ( Glasgow ja South Western Railway ) ja Inverness ( Highland Railway ) [28] .
LMS sai eniten vetureita suurelta neljältä. Huolimatta alkuperäisistä ongelmista, jotka johtuivat uuden yrityksen kaluston pirstoutumisesta, myöhemmin luotiin useita onnistuneita projekteja, joista monet toimivat British Railways -höyryaikakauden loppuun saakka vuonna 1968 .
Yritys on perinyt erilaisia vetureita eri yrityksiltä. Pienet, vastaavasti valtavirrasta poikkeavat veturit poistettiin nopeasti liikenteestä, kun taas tyypilliset Midland-, LNWR- ja Lancashire- ja Yorkshire-veturit viipyivät käytössä pitkään.
Midland Railway ja sitten LMS harjoittivat pitkään "pienten veturien politiikkaa", toisin sanoen he suosivat pieniä höyryvetureita, jotka ajoivat usein ja melko lyhyitä junia ja käyttivät tarvittaessa toista veturia nousuissa. Valitettavasti tämä käytäntö oli voimassa Sheffieldin , Derbyn ja Nottinghamin ja Lontoon välisillä reiteillä , mutta se oli täysin sopimaton junille Eustonista Glasgow'hun Crewen, Prestonin ja Carlislen kautta ( Länsirannikon päärata ), ja kesti useita vuosia, ennen kuin yrityksen johtajilla oli vastuu veturin veto, ymmärsi sen.
Ensimmäinen todiste muutoksesta oli vuoden 1927 LMS Royal Scot 4-6-0 , jonka virallisesti suunnitteli Fowler, mutta todellisuudessa suunnitteli North British Locomotive Company , ja sen on vahvistanut Henry Fowler, LMS:n pääinsinööri aika. Suurin osa projekteista oli kuitenkin edelleen pieniä.
Tilanne muuttui William Stanierin saapuessa . Hänen LMS Coronation Classistaan tuli yrityksen symboli ja LNER Class A4 London and North Eastern Railwayn kilpailija .
Sulautumisen aikana LMS sai monipuolisen valikoiman matkustajaliikenteen kalustoa, ja Robert White Reid, entinen Midland Railwayn työntekijä, nimitettiin henkilöautoosaston johtajaksi [29] . Jo ennen yhdistämistä Reed oli alkanut ottaa käyttöön tehokkaamman vaunutuotannon järjestelmää Midland Railwayn Derbyn vaunu- ja vaunutehtaalla [29] , ja se otettiin pian käyttöön entisessä Lontoon ja North Western Railwayn työpajassa Wolvetronissa ja Lancashiressa . Yorkshiren rautatie Newton Heathissa [ 30 ] .
Tuolloin useimmat vaunut rakennettiin yhdistämällä erillisiä osia, jotka valmistettiin vaadittujen mittojen yli koneilla ja leikattiin sitten haluttuun kokoon ja asennettiin korkeasti koulutettujen työntekijöiden toimesta. Reedin menetelmässä käytettiin massatuotantona valmistettuja puolivalmiita tuotteita, jotka valmistettiin välittömästi halutun kokoisiksi ja muotoisiksi. Tämä mahdollisti yksittäisten osien vaihtamisen helposti. Tällaista järjestelmää sovellettiin kaikkiin osiin, joita pystyttiin valmistamaan vain suuria määriä (tuotannon korkeiden aloituskustannusten vuoksi), kuten oviin, ilmanvaihtoon, ikkunoihin, istuimiin [31] .
Tuotannon rationalisoimiseksi edelleen otettiin käyttöön "progressiivisen tuotannon" [32] menetelmä . Sen mukaisesti massatuotetuista osista koottiin "asennusyksiköiksi", joista jokainen puolestaan oli jo iso osa lopullista autoa, kuten sivupaneelit, auton päätyosat tai koko katto. Työpajat järjestettiin nykyaikaisen kuljettimen tapaan rivituotannon periaatteella ja osien kokoonpano siirrettiin automatisoidumpaan järjestelmään [32] . Tämän järjestelmän käyttöönoton myötä autojen valmistusaika lyheni 6 viikosta 6 päivään [32] , ja vuoteen 1931 mennessä Derbyn ja Woolvertonin korjaamot pystyivät selviytymään koko yrityksen tarpeista, joten tuotanto Newton Heathissa suljettiin [33] .
Jokaisella LMS:ään kuuluvilla yrityksillä oli oma värimaailmansa vetureille ja vaunuille. Yhdistetyn rautatien johtokunta koostui suurelta osin entisen Midland Railwayn johdosta, joten Midland Railwayn ja Glasgow'n ja South Western Railwayn ennen fuusiota käyttämä karmiiniväri ( myös North Railwaylla hyvin samanlainen sävy) yrityksen vaunujen väri. Väri osoittautui onnistuneeksi, melkein pesemättömäksi ja käytännölliseksi [30] .
LMS:llä oli useita sähköisiä työmatkareittejä Lontoon , Liverpoolin , Manchesterin ja Lancashiren ympäri .
Lontoon alueella käytettiin yleisesti neljän kiskon järjestelmää (kaksi kosketusraidetta) , jota käytettiin myös Lontoon metrossa ja osittain maanalaisissa rautateissä (esim. Metropolitan Railway ). Linjat Bow Roadista Barkingiin , Eustonista Watford Junctioniin , Streetistä Richmondiin niihin liittyvät haarat sähköistettiin ennen fuusiota, mutta LMS laajensi linjaa Upminsteriin 1932 .
Liverpoolin piirikunnassa käytettiin kolmatta rautatietä . Reitit Liverpoolista Southportiin ja Aintreeen sekä Aintreesta Ormskirkiin on jo rakennettu. Uudet sivuliikkeet Birkenheadista West Kirbyyn ja New Brightoniin lisättiin tähän verkkoon vuonna 1938 .
Manchesterissa Buryyn johtava linja sähköistettiin Lancashiren ja Yorkshiren rautatiellä käyttämällä johdinkiskoa. Yhteistyössä LNER :n kanssa altrinchamiin tehtiin myöhemmin ylimääräinen yhteysverkko , joka avattiin 11. toukokuuta 1931 .
Reitti Lancasterista Heyshamiin Morecamben sähköistettiin Midland Railwaylla jo vuonna 1908 .
Vuonna 1926 LMS esitteli " täysteräksiset henkilöautot", mikä on merkittävä parannus aikaisempiin malleihin verrattuna. Aikaisemmin vaunut rakennettiin puusta tai vaipattiin metallilevyillä, joissa oli puupohja raskailla paareilla. Teräsautot rakennettiin alun perin rungolle, mikä teki autosta luotettavamman ja yksinkertaisti suunnittelua [34] . Tämä rakenne teki autoista myös vahvempia onnettomuuden sattuessa, kuten Dumfriesin ja Gallowayn onnettomuudessa [35] 25. lokakuuta 1928 , jolloin etuteräsauto otti lähes kaiken törmäyksen voiman. Tällaisten autojen rakentamisesta vastasivat kolmannet osapuolet, pääasiassa tilausten tekemiseksi vaikeissa taloudellisissa olosuhteissa [34] , mutta pian LMS palasi perinteisempään tuotantoon omissa työpajoissaan [34] .
Lontoon, Midlandin ja Scotland Railway omisti suuren määrän kanavia , mutta monet niistä suljettiin yrityksen aloitteesta [36] . Ne, joita ei suljettu kansallistamisen aikana, erotettiin rautatieyhtiöstä ja siirrettiin vesiliikenneneuvostoille.
Edeltäjänsä LMS sai monia laitureita , laitureita ja laitureita . Koot vaihtelivat Barrow-in-Furnessin ja Grangemouthin suurimmista satamista ja Holyheadin , Hayshamin , Stranraerin ja Fleetwoodin lautoista Thamesin ja Clyden pienempiin laitureille [37] .
LMS omisti osakkeita useissa maantiekuljetusyhtiöissä Lontoossa, Glasgow'ssa ja Manchesterissa [38] . Yhtiö hallinnoi yhteensä 29 754 ajoneuvoa [17] .
LMS Hotels & Catering Service hallinnoi asemien ruokavaunujen ja kahviloiden lisäksi myös noin 30 hotellin verkostoa Isossa-Britanniassa. Ennen toisen maailmansodan puhkeamista tämä osasto työllisti 8 000 ihmistä, palveli 50 miljoonaa ihmistä vuodessa, mikä toi noin 3 miljoonaa puntaa (157 miljoonaa puntaa vuoden 2013 hinnoilla). Tällaisen mittakaavan ansiosta LMS saattoi väittää, että yhtiö operoi Brittiläisen imperiumin suurinta hotelliketjua [2] .
Hotellit olivat hyvin erilaisia, suuria lomakohteita, kaupunkikeskuksia ja pieniä maakuntahotelleja. Yksi kuuluisimmista majataloista oli Midland in Morecambe, kunnostettu art deco -tyyliin . Suurin osa hotelleista oli avoinna ympäri vuoden, mutta osa oli auki vain tiettyinä kuukausina, jolloin turistivirta oli suuri.
| Neljä suurta brittiläistä rautatieyhtiötä ennen kansallistamista | |
|---|---|