| Midlandin rautatie | |
|---|---|
| Työvuosia | 1844 |
| Maa | |
| Hallintokaupunki | |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Midland Railway ( MR ) oli brittiläinen rautatieyhtiö , joka oli olemassa vuodesta 1844 [1] vuoteen 1922 asti . Vuonna 1922 siitä tuli osa London, Midland and Scottish Railway (LMS) [2] . Sen pääkonttorissa Derbyssä oli laaja rataverkko . Se oli Brittein saarten kolmanneksi suurin rautatieyhtiö ( Great Western Railwayn sekä Lontoon ja North Western Railwayn jälkeen ).
Midland Railwayn edelläkävijät olivat vuonna 1832 rakennetut hiilen kuljetukseen Leicestershiressä ja Nottinghamshiressä .
Midland Railway perustettiin 10. toukokuuta 1844 yhdistämällä kolme linjaa: Midland Counties Railway, North Midland Railway ja Birmingham and Derby Junction Railway. Birminghamin ja Gloucesterin rautatie [3] liittyi heihin kaksi vuotta myöhemmin . Nämä tiet liittyivät yhteen Tri Junctin asemalla Derbyssä, jonne uusi yhtiö rakensi yhteisen veturitehtaan ja myöhemmin vaunutehtaan.
Midland Railwaytä johtivat George Hudson North Midland Railwaysta ja John Ellis Midland Counties Railwaysta. James Allport Birminghamin ja Derby Junction Railwaysta lähti alun perin yhtiöstä ottaakseen aseman John Hudsonin Yorkin, Newcastlen ja Berwickin rautatien kanssa, mutta palasi myöhemmin Midland Railwaylle.
Midland Railway oli edullisessa asemassa kahden pääreitin risteyksessä Lontoosta Skotlantiin, ja sillä oli yhteydet Lontoon ja Birminghamin rautatieverkkoihin etelässä ja Yorkin ja North Midlandin rautatieverkkoihin pohjoisessa.
Melkein välittömästi, vuonna 1845, Midlandin rautatie sulautti Sheffieldin ja Rotherhamin rautatien sekä Erewash Valley Line -linjan ja pääsi viimeksi mainitun kautta Nottinghamshiren ja Derbyshiren hiilikentille . Vuonna 1847 oli Mansfieldin ja Pinxtonin rautatien vuoro, joka Erewash Valley Line -linjan jatkeella yhdisti Chesterfieldin ja Trent Junctionin Long Eatonissa vuoteen 1862 mennessä tarjoten pääsyn hiilikentille, joista tuli tärkein tulonlähde. . Matkustajajunat Sheffieldistä Chesterfieldiin kulkivat Rotherham-Masboroughin aseman läpi, kunnes suora reitti rakennettiin vuonna 1870.
Vuonna 1846 yritys vahvisti asemaansa kivihiilen kuljetuksissa Leicestershiren kentiltä ostamalla Leicester and Swannington Railwayn [4] ja jatkamalla sitä vuonna 1849 Burtoniin.
Yhdistymisen jälkeen junat Lontoosta alkoivat liikennöidä lyhyempää reittiä käyttäen Midland Counties Railwayn raiteita. Entinen Birmingham ja Derby Junction Railway kuljetti junia Birminghamiin ja Bristoliin , joka on tärkeä satama. Ensimmäinen vuonna 1839 rakennettu linja jatkui Derbystä Hampton-in-Ardenin kautta Birminghamin Lawley Street -asemalle, joka rakennettiin vuonna 1842. 1. toukokuuta 1851 Midland Railway avasi raiteet Curzon Streetin asemalle [5] .
Etelässä oli Birminghamin ja Bristol Railway, joka saavutti Curzon Streetin Camp Hillin aseman kautta. Rata syntyi vakioraiteisen Birminghamin ja Gloucester Railwayn ja leveän raidevälin Bristolin ja Gloucester Railwayn yhdistämisestä.
Nämä tiet yhdistettiin lyhyen Cheltenhamin ja Great Western Union Railwayn (C&GWU) silmukan kautta. Gloucesterin raideleveyden erot vaativat matkustajien ja rahdin siirtämistä junasta toiseen, mikä aiheutti kaaosta. C&GWU:n omisti Great Western Railway , joka halusi saada Bristol-Birmingham-reitin. Kun osapuolet kiistivät hinnasta, John Ellis Midland Railwaysta kuuli Birminghamin ja Bristol Railwayn Birminghamin ja Bristol Railwayn kaksi johtajaa Lontoon junassa ja lupasi, että Midland Railway myöntäisi samat ehdot kuin Great Western Railway [6 ] .
Koska tämä johtaisi leveän raidevälin laajentamiseen Curzon Streetille ja Merseylle, muut vakioraiteisen raideliikenteen käyttäjät sitoutuivat korvaamaan Midland Railwaylle kaikki tappiot, kunhan näin ei tapahdu [6] . Lopulta riitti, että Lontoon ja North Western Railway (LNWR) antoi Midland Railwaylle pääsyn Birmingham New Streetin asemalle sen avattua vuonna 1854. Lowley Streetin asema muutettiin varastoksi [7] .
Midland Railwayn hallinnassa olivat kaikki kuljetukset Lontoosta Koillis-Englantiin ja Skotlantiin. LNWR kehitti vähitellen Lake Districtiä , ja sopimus suorasta linjasta Lontoosta Yorkiin viivästyi. Northern and Eastern Railway sai luvan rakentaa raiteita Peterboroughin ja Lincolnin kautta, mutta tuskin valmistui Cambridgeen asti .
Entisen Midland Countyn rautatien kaksi ilmeistä jatkoa olivat Nottinghamista Lincolniin ja Leicesteristä Peterboroughiin. Näihin suuntiin ei tehty töitä, mutta Hudson päätti, että molemmilla reiteillä olisi estävä rooli: jos kullekin kaupungille annettaisiin rautatieyhteydet, toisen radan rakentaminen olisi vaikeampaa. Hakemukset hyväksyttiin, kun suoralinjalaki oli vielä eduskunnan vireillä.
Vuonna 1844 myönnettiin lupa Leeds – Bradford -tien rakentamiseen . Vuoteen 1850 mennessä Leeds and Bradford Railway menetti rahaa, mutta sillä oli useita ostotarjouksia. Myös Hudson liittyi taisteluun yrityksen puolesta osittain omilla varoillaan. Tie joutui Midland Railwayn hallintaan ja antoi sille pääsyn pohjoisille alueille. Siitä tuli Settlestä Carlisleen kulkevan linjan alku ja se tarjosi kätevästi sijaitsevan Leeds Wellingtonin aseman.
Hudsonin ja muiden kiinnostuneiden yritysten vastalauseiden johdosta parlamentti hyväksyi vuonna 1846 lain Lontoon ja Yorkin rautatien (myöhemmin Great Northern Railway) rakentamisesta Edmund Denisonin johdolla [8] .
Vuonna 1851 Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction Railway (ANB&EJR) sai valmiiksi linjan Granthamista Colwickiin, josta haara jatkui Nottingham Midlandin rautatieasemalle. Siihen mennessä Great Northern Railway (GNR) oli jo kulkemassa Granthamin läpi, ja Midland Railway aloitti taistelun uudesta yrityksestä. Samaan aikaan Nottingham halusi laajentaa rautatieinfrastruktuuriaan. Midland Railway teki ostotarjouksen ANB:stä & EJR:stä, mutta kävi ilmi, että osa osakkeista oli Great Northern Railwayn määräysvallassa. Yrityksen yhdistää linja GNR:ään esti Ellis, joka onnistui saamaan kiellon GNR-linjojen jatkamisesta Nottinghamiin. GNR käynnisti kuitenkin junan Nottinghamiin vuonna 1851.
Vuonna 1852 ANB & EJR -juna saapui Nottinghamiin höyryveturin GNR vetämänä. kun veturi yritettiin ohittaa junan loppuun asti, Midland Railwayn veturit estivät sen sivuraiteella [9] . Se ajettiin lähimmälle varastolle, ja sen kiskot poistettiin. Tämä jakso tunnettiin nimellä "The Battle of Nottingham", ja koska tilanteesta tuli oikeustoimia, kului seitsemän kuukautta ennen kuin moottori pääsi poistumaan varastosta.
Vuonna 1850 Midland Railway oli melko vakaa, mutta silti maakunnallinen rautatie. Ellis tajusi, että jatkaakseen menestyksekkäästi kilpailua hänen täytyi laajentua kotiseutunsa ulkopuolelle. Ensimmäinen askel tähän suuntaan oli James Allportin nimittäminen yhtiön toimitusjohtajaksi vuonna 1853. Seuraavaksi vuorossa oli riippuvuuden poistaminen LNWR:stä Lontoon reiteillä.
Laki linjan rakentamisesta Hitchinistä Lontoon King's Crossin asemalle yhdessä GNR:n kanssa hyväksyttiin jo vuonna 1847, mutta töitä ei aloitettu.
Uusi tarjous linjasta jätettiin parlamentille vuonna 1853 Bedfordin asukkaiden tuella , joiden palvelu LNWR oli ollut hidasta ja epäluotettavaa, ja tarkoituksena oli turvata pääsy Northamptonshiren rautaesiintymiin .
Leicester ja Hitchin Railway kulki Wigstonista Market Harboroughiin Desboroughin, Ketteringin, Wellingboroughin ja Bedfordin kautta, sitten Bedford-Hitchin-linjalla se yhdisti GNR-linjaan Hitchinistä King's Crossiin. Tien rakentamisen aloitti George Hudson 2. toukokuuta 1842, joka ehdotti osakkeenomistajille "600 000 punnan sijoittamista South Midland Railway Companyyn Wigstonista Hitchiniin kulkevan linjan rakentamiseksi". projektin valmistuminen kesti 10 vuotta. Viivästyminen johtui osittain siitä, että GNR menetti kiinnostuksensa kilpaileviin Bedford and Leicester Railwayhin sen jälkeen, kun Midland Railway osti Leicester and Swannington Railwayn ja Ashby Canal and Tramwayn [10] , joita pidettiin matkustajaliikenteen lähteenä. Kilpailun hiljentyessä projektilla ei enää ollut kiirettä. Samasta syystä sivukonttoria Huntingdoniin ( Ketteringistä ) ja Northamptoniin (Bedfordista) ei rakennettu. Nämä molemmat haarat rakensivat myöhemmin itsenäiset yritykset.
Huolimatta reitin purkamisesta Rugbyn kautta , GNR vaati, että Lontooseen saapuvat matkustajat vaihtoivat Hitchinissä ja ostivat liput erittäin lyhyessä ajassa päästäkseen GNR-junaan King's Crossiin. James Allport neuvotteli seitsemän vuoden sopimuksen GNR:n kanssa King's Crossin käytöstä, jonka kiinteä vuosimaksu on 20 000 puntaa (1 870 000 puntaa vuoden 2018 hinnoilla. Ensimmäiset Midland Railwayn junat Lontooseen lähtivät helmikuussa 1858 [ 11] Leicester and Hitchin Railwayn rakentaminen maksoi 1 750 000 puntaa [1] (172 990 000 puntaa vuoden 2018 hinnoilla.
Vuoteen 1860 mennessä Midland Railway oli parantunut huomattavasti ja pystyi toteuttamaan aggressiivisesti uusia projekteja. Hiilen ja raudan sekä oluen kuljetus Burton-on-Trentistä kolminkertaistui, matkustajamäärät kasvoivat samaa tahtia kuin GNR. Kun GNR-junat käyttivät hyväkseen omia linjojaan, Midland Railwayn matkustajat myöhästyivät yhä enemmän. Tämän seurauksena vuonna 1862 päätettiin, että rautateillä pitäisi olla oma terminaali pääkaupungissa, kuten kansalliselle rautatieyhtiölle kuuluu.
22. kesäkuuta 1863 hyväksyttiin laki Midland Railwayn laajentamisesta Lontooseen.
[12]Uusi linja lähti Bedfordista Chiltern Hillsin satulan yli Lutonissa ja saavutti Lontoon Hampstead Heathin ympärillä King's Crossin ja Eustonin välisessä kohdassa. Osuus Bedfordista Moorgateen avattiin matkustajaliikenteelle 13. heinäkuuta 1868 [13] . 1. lokakuuta 1868 junat alkoivat kulkea St. Pancrasin asemalle [14] .
St. Pancrasin asemasta tuli erinomainen esimerkki goottilaisen herätyksen arkkitehtuurista . Kompleksi sisälsi St. Gilbert Scottin suunnittelema Pancras Renaissance London Hotel Euston Roadilla ja William Barlowin suunnittelema sisätasanko. Rakentamiseen liittyi vaikeuksia, sillä alueella sijaitsi Pyhän Pancrasin kirkon vanha hautausmaa. Alla oli Fleet Streetin viemäri , jossa pääradan radan oli mentävä maan alle jyrkän rinteen kanssa liittyäkseen Metropolitan Railway -rautatielinjaan, joka kulki rinnakkain tien kanssa, josta on nyt tullut Euston Road [15] .
Lontoon laajennuksen rakentaminen maksoi Midland Railwaylle 9 000 000 puntaa [1] (795 400 000 puntaa vuoden 2018 hinnoilla).
Erilaisia reittejä Lontoosta East Midlandsiin ehdotettiin 1820-luvulta lähtien, jolloin harkittiin Cromfordin ja High Peak Railwayn käyttämistä yhteyden muodostamiseen Manchesteriin .
Lopulta Midland Railway yhdessä Manchester and Birmingham Railwayn (M&BR) kanssa, joka myös etsi reittiä Lontooseen Manchesterista, teki ehdotuksen rautatien rakentamisesta Ambergatesta. Manchesterin, Buxtonin, Matlockin ja Midlands Junction Railway -hanke sai kuninkaallisen hyväksynnän vuonna 1846 Sheffieldin, Ashton-Under-Lynen ja Manchester Railwayn vastustuksesta huolimatta. Vuonna 1849 valmistui osa Rowsleyyn, muutaman kilometrin päässä Matlockista pohjoiseen. Kuitenkin vuonna 1846 M&BR:stä tuli osa LNWR:ää, joten entinen kumppanuus muuttui kilpailukykyiseksi.
Vuonna 1863 Midland Railway viimeisteli linjan Buxtoniin, samaan aikaan kun LNWR loi Stockportin, Disleyn ja Whaley Bridgen rautatielinjan. Vuonna 1867 Midland Railway alkoi rakentaa vaihtoehtoista linjaa Wirksworthin (nykyinen Ecclesbourne Valley Railway) kautta välttääkseen ongelmia Ambergate-reitillä. Osuus Wirksworthista Rowsleyyn, joka sisälsi poikkeuksellista suunnittelua, ei saatu päätökseen, kun Midland Railway sai alkuperäisen radan hallintaansa vuonna 1871, mutta pääsy Manchesteriin oli edelleen estetty Buxtonissa. Lopulta päästiin sopimukseen Manchesterin, Sheffieldin ja Lincolnshire Railwayn (MS&LR) kanssa tien jakamisesta Millers Dalen haaralta, joka kulki lähes rinnakkain LNWR:n kanssa. Kumppanuus tunnettiin nimellä Sheffield and Midland Railway Committee.
Jatkuva kitka LNWR:n kanssa pakotti Midland Railwayn muodostamaan Cheshire Lines -komitean MS&LR:n ja GNR:n kanssa, mikä tarjosi myös mahdollisuuden laajempaan laajentumiseen Lancashireen ja Cheshireen sekä uuden Manchesterin keskusaseman rakentamiseen [16] .
Samaan aikaan Sheffieldiin rakennettiin vihdoin päälinja-asema. Vastauksena kaupunginvaltuuston vuonna 1867 antamaan suostumukseen Midland Railway lupasi rakentaa läpikulkulinjan kaupungin läpi kahden vuoden kuluessa. Midland Railwayn yllätykseksi Sheffieldit tukivat mahdotonta Sheffieldin, Chesterfieldin, Bakewellin, Ashbournen, Staffordin ja Uttoxeterin rautatiehanketta, jonka parlamentti luonnollisesti hylkäsi. Midland Railway rakensi oman tiensä Pond Street Stationille.
Midland Railwayn myöhään rakentamien päälinjojen joukossa oli linja Sheffieldistä Manchesteriin ja haaralinja Doresta Chinleyyn. Tämä haara, joka tunnetaan nykyään nimellä Hope Valley Line, avattiin vuonna 1894 ja sisälsi tunnelit Totleyssa ja Cowburnissa.
LNWR-linjoille pääsystä kiistan vuoksi 1870-luvulla Midland Railway joutui rakentamaan Settle-Carlisle Railwayn [17] , Englannin korkeimmalla sijaitsevan rautatien päästäkseen Skotlantiin.
Kiista LNWR:n kanssa ratkaistiin ennen rakentamisen valmistumista, mutta parlamentti ei sallinut Midland Railwayn vetäytyä hankkeesta. Midland Railway oli myös Skotlannin rautatieyhtiöiden paineen alla, jotka odottivat rautatien saapumista Carlisleen, koska se loi kilpailua Caledonian Railwaysta, joka hallitsi länsirannikon liikennettä Glasgowiin ja Edinburghiin . Glasgow'lla ja South Western Railwaylla oli oma reittinsä Carlislesta Glasgowiin Dumfriesin ja Kilmarnockin kautta , kun taas North British Railway rakensi linjan Skotlannin rajan yli Carlislesta Edinburghiin. Midland Railway joutui jatkamaan rakentamista, ja Settle-Carlisle Railway avattiin vuonna 1876 [17] .
1. joulukuuta 1879 Nottingham and Melton Line [18] avattiin tavaraliikenteelle . Maaliskuun 1. päivästä 1880 alkaen sitä pitkin alkoivat kulkea myös matkustajajunat [19] .
1880-luvun puoliväliin mennessä investointi oli kannattanut; matkustajaliikenne kasvoi, uudet mukavat junat otettiin käyttöön; tavarakuljetukset, erityisesti mineraalien, jotka tuottivat päätuloa, lisääntyivät dramaattisesti.
Allport jäi eläkkeelle vuonna 1880, ja hänen seuraajakseen tuli John Noble ja sitten George Turner. 1900-luvun alussa tavaraliikenne, erityisesti hiilen toimitus, ylikuormitti rautatieverkkoa. Matkustajapalveluilla oli huono maine myöhästymisestä. Lordi Farrar järjesti pikaliikenteen uudelleen, mutta vuoteen 1905 mennessä koko järjestelmä oli niin ylikuormitettu, ettei kukaan voinut ennustaa, milloin junat saapuisivat määränpäähänsä. Tässä vaiheessa Guy Granet aloitti toimitusjohtajana. Hän otti käyttöön keskitetyn liikenteenhallintajärjestelmän ja veturien teholuokituksen, josta tuli malli British Railways -luokittelulle.
Midland Railway jatkoi itsenäisten linjojen ostamista, mukaan lukien Belfastin ja Northern Counties Railwayn vuonna 1903 sekä Lontoon, Tilburyn ja Southend Railwayn vuonna 1912. Yhtiö omisti useiden ulkomaisten linjojen käyttöoikeudet, jotka kehitettiin yhteisin ponnistuksin. Midland Railway omisti yhdessä enemmän rautateitä kuin mikään muu brittiyhtiö. Se omisti yhteistyössä GNR:n kanssa Midland and Great Northern Joint Railwayn, Ison-Britannian suurimman yhteisen rautatien, joka yhdistää Midlandsin East Angliaan. Somerset & Dorset Joint Railway käytti Midland Railwayn vetureita, ja se oli yksi kolmesta Cheshire Lines -komitean yhteistyökumppanista.
Vuonna 1913 yrityksen kokonaistulot olivat 15 129 136 puntaa (1 462 280 000 puntaa vuoden 2018 hinnoilla) ja kokonaiskulut 9 416 981 puntaa (910 180 000 puntaa vuoden 2018 hinnoilla).
Midland Railways omisti laivoja Hayshamista Douglasiin ja Belfastiin .
Vuonna 1914 kaikki Ison-Britannian rautatiet joutuivat rautateiden toimeenpanevan komitean hallintaan [38] .
Midland Railways ei ollut vielä toipunut, kun hallitus hyväksyi vuoden 1921 rautatielain, joka väkisin fuusii yrityksen LNWR :n , Lancashiren ja Yorkshiren rautatien , Caledonian Railwayn, Glasgow'n ja South Western Railwayn ja useiden pienten linjojen, kuten Furness Railwayn ja North Staffordshiren rautatien, kanssa. Hiljattain perustettu yritys sai nimekseen London Midland and Scottish Railway ja aloitti toimintansa 1. tammikuuta 1923 [2] .