| Eteläinen rautatie | |
|---|---|
| Eteläinen rautatie | |
| Juna - aikataulu Lontoo - Oostende - Köln . | |
| Työvuosia | 1923-1948 _ _ |
| Maa | Iso-Britannia |
| Hallintokaupunki | Lontoo |
| Osavaltio | liitettiin osaksi British Railia |
| pituus | 3518 km [1] |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Southern Railway ( SR , lyhennetty myös yksinkertaisesti "Southern") on brittiläinen rautatieyhtiö , joka perustettiin, kun useat rautatiet yhdistettiin vuonna 1923 parlamentin vuoden 1921 lailla . Yhtiön verkko yhdisti Lontooseen , kanaalin satamiin , Lounais - Englantiin , etelärannikon rannoille ja Kentiin . Yhtiö sisälsi useita teitä, joista suurimmat olivat Lontoon ja South Western Railway (LSWR), Lontoon, Brighton and South Coast Railway (LBSC) ja South Eastern and Chatham Railway (SECR). [2] Ensimmäisen haaran rakentaminen, josta myöhemmin tuli osa eteläistä rautatietä, aloitettiin vuonna 1838 , kun Lontoon ja Southamptonin rautatie avattiin, ja siitä tuli sitten Lontoon ja South Western Railway.
Southern Railroad erottui aktiivisesta mainonnasta ja suhdetoiminnastaan sekä läpinäkyvästä johtamisesta Herbert Walkerin johdolla. [3] Eteläinen rautatie oli 3 518 kilometrin pituisella verkostolla "neljän suuresta" pienin, ja toisin kuin muut yritykset, sen päätulo tuli matkustajaliikenteestä, ei rahdista. Yhtiö loi maailman suurimman sähköistetyn rautatiejärjestelmän ja ensimmäisen sähköistetyn intercityreitin (Lontoo - Brighton ). Eteläisellä rautateellä oli keskeinen rooli toisessa maailmansodassa , sillä se kuljetti brittiläisiä joukkoja Dunkerquen ja Normandian operaatioiden aikana , mikä on sitäkin merkittävämpi saavutus, kun otetaan huomioon, että rautatie oli ensisijaisesti suunniteltu kuljettamaan matkustajia.
Southern Railway omisti monia kuuluisia nimettyjä junia, mukaan lukien kansainvälisillä reiteillä kulkevat ( rautalautta ). Junien pääväri oli hyvin silmiinpistävä: veturit ja henkilövaunut maalattiin kirkkaalla malakiittisävyllä mustan reunan päälle rohkeilla kirkkaan keltaisilla kirjaimilla. Yritys kansallistettiin vuonna 1948 ja siitä tuli osa British Railwaysia .
Tärkeimmät rautatieyhtiöt Englannin etelärannikolla vuoteen 1923 asti olivat London and South Western Railway (LSWR), Lontoon, Brighton and South Coast Railway (LBSC), South Eastern Railway ja London Chatham and Dover Railway (kaksi viimeksi mainittua yhdistettiin vuonna 1899 liittoon nimeltä South Eastern and Chatham Railway (SECR ). Nämä yhtiöt yhdistettiin useiden pienempien liikenteenharjoittajien ja jo poistuneiden linjojen kanssa vuonna 1923 3 518 kilometrin pituiseksi rautatieverkostoksi. [2] Yhtiö omisti myös osuuksia yhteisistä rautateistä muiden Big Fourin jäsenten kanssa, mukaan lukien East London Railway .
Ensimmäinen rautatie Etelä-Englannissa oli Lontoon ja Southamptonin rautatie (nimettiin uudelleen LSWR:ksi vuonna 1839 ), joka valmistui toukokuussa 1840 . [4] Lontoon ja Brightonin rautatie seurasi pian (syyskuu 1841 ), [5] ja South Eastern Railway (silloin nimeltään South Eastern and Dover Railway) helmikuussa 1844 . [6] LSWR kuljetti linjoja Portsmouthiin , Salisburyyn ja myöhemmin Exeteriin ja Plymouthiin . [7] Juuri tästä rautatiestä tuli suurin SR:ään kuuluvista. Lontoon, Brightonin ja South Coast Railway (LBSC) oli pienempi, ja se palveli New Havenin satamaa muutamia etelärannikon lomakohteita ja suurta osaa Etelä-Lontoon lähiliikenteestä. Yritys oli lähellä konkurssia vuonna 1867 , mutta viimeiset 25 vuotta se oli hyvin johdettu ja kannattava. [8] LBSC aloitti Lontoon ympärillä olevien reittien sähköistämisen (ylävaunuvaunulla ) vuonna 1909 lisätäkseen kilpailua uusien sähköraitiovaunujen kanssa, jotka veivät osan matkustajaliikenteestä. [9] SECR:stä tuli fuusio vuosia kestäneen ankaran ja kannattamattoman kilpailun kahden yrityksen välillä, jotka käytännössä kopioivat toistensa reittejä ja linjoja. Samaan aikaan molemmat yhtiöt olivat epäsuosittuja matkustajien keskuudessa ja niillä oli erittäin heikko infrastruktuuri. [10] Vuosien 1899–1922 sulautumisen jälkeen tämän yrityksen toiminnassa tapahtui kuitenkin merkittävää edistystä. [yksitoista]
Yhdistäminen Southern Railway -rautatieliikenteeseen perustettiin ensimmäisen maailmansodan aikana , jolloin kaikki Britannian rautatieyhtiöt joutuivat väliaikaisesti hallituksen hallintaan. Suuri osa henkilökunnasta oli mennyt armeijaan , joten kaluston huolto oli huonompaa kuin rauhan aikana. Sodan jälkeen harkittiin täydellistä kansallistamista, mutta valittiin pakollinen yhdistyminen neljään suureen ryhmään, joita varten hyväksyttiin rautatielaki [12] . Etelän neljän rannikon rautatien yhdistämisen seurauksena Southern Railway peri useita tarpeettomia reittejä ja hallintorakenteita. LSWR:llä oli eniten vaikutusvaltaa uudessa yhtiössä, vaikka työntekijöitä yritettiin integroida täysin vuoden 1923 jälkeen . [13] Verkon järkeistäminen johti joidenkin linjojen vähentämiseen suorempien yhteyksien luomiseksi satamiin ja koordinoidun mutta ei keskitetyn valvontajärjestelmän luomiseen, joka perustuu LSWR:n entiseen päämajaan Waterloon asemalla . [neljätoista]
Rautateiden lisäksi yhtiö sai useita tärkeitä satamia ja venesatamia etelärannikolla, mukaan lukien Southampton , New Haven, Folkestone . Yhtiöllä oli myös reitit Portsmouthin , Doveriin ja Plymouthin satamiin . Nämä linjat oli tarkoitettu valtameri- ja kanavien väliseen matkustajaliikenteeseen , ja rautateiden omistuksen koko heijasti niiden menestystä . Tämä on asiakkaiden lähde, ja Lontoon tiheästi asutut esikaupunkialueet määrittelivät uuden yrityksen matkustajasuuntautuneisuuden.
Vuonna 1923 Southern Railway sai 39 kilometriä 6,7 kV sähköistettyä rataa, 92 kilometriä 660 V DC kolmantenalaista rataa ja 2,4 kilometriä maanalaista Waterloo & City Railwayä . [15] raideliikenteen kilometrimäärä kaksinkertaistuu vuoteen 1925 mennessä, kun sähkövetoa käytetään reiteillä Guildfordiin , Dorkingiin ja Effinghamiin sekäkauttajaHillinOrpingtoniinasemaltaVictorian . [16] 1926 sähköjunat alkoivat kulkea Kaakkois-pääradalla Orpingtoniin ja kolmiraiteinen Dartfordiin kolmannella kiskolla. [17] SR ilmoitti 9. elokuuta 1926 AC: n korvaamisesta DC :llä [ 18] ja viimeinen vaihtovirtajuna kulki 29. syyskuuta 1929 [19] . Kun mukaan luettuna vuonna 1928 sähköistetty linja London Bridgestä , Southernilla oli vuoden 1929 loppuun mennessä hallinnassaan 447 kilometriä kolmannen radan rataa, ja yhtiön sähköjunat olivat matkustaneet 28,6 miljoonaa junakilometriä. [kaksikymmentä]
Lähes kaikki Lontoon eteläpuoliset esikaupunkialueet muutettiin sähkövetokäyttöön, samoin kuin pitkän matkan linjat Brightoniin , Eastbourneen , Hastingsiin , Guildfordiin , Portsmouthiin ja Readingiin vuosina 1931–1939 . [21] Tämä oli yksi maailman ensimmäisistä suurista linjasähköistöistä. Vuoteen 1939 mennessä sähköä oli saatavilla myös entisillä SECR-linjoilla Sevenoaksiin ja Maidstoneen . Kentin rannikolle johtavat reitit olivat seuraavaksi jonossa, ja suunnitelmissa oli muuttaa linja Southamptoniin ja Bournemouthiin sähköksi . Toinen maailmansota viivästytti näitä suunnitelmia 1950-luvun lopulle ja 1960 -luvulle .
Vuoden 1929 osakemarkkinoiden romahduksen vaikutukset vaikuttivat Kaakkois - Englantiin paljon vähemmän . Matkustajaliikenteeseen jo tehdyt investoinnit turvasivat yhtiön hyvän taloudellisen aseman muihin rautateihin verrattuna. Kaikki käytettävissä olevat varat sijoitettiin kuitenkin sähköistykseen, mikä päätti aikakauden, jolloin Etelärautatie oli edelläkävijä höyryveturien suunnittelussa . Vapaiden varojen puute vaikutti uuden standardoidun kapasiteetin luomiseen, niin että vasta toisen maailmansodan alkaessa yhtiöstä tuli jälleen johtava korkealaatuisten höyryveturien valmistuksessa.
Toisen maailmansodan aikana Englannin kanaalin satamiin matkustaneet lomailijat korvattiin joukoilla, erityisesti aikana, jolloin saksalaiset joukot todennäköisimmin laskeutuivat maihin vuonna 1940 . [22] Ennen sotaa 75 % liikenteestä koostui matkustajista; sodan aikana matkustajaliikenne pysyi volyymiltaan ennallaan, mutta rahti lisääntyi niin paljon, että sen osuus ohikuljetuksesta oli noin 60 %. Tavaraveturien katastrofaalisen pulan ratkaisi yhtiön pääinsinööri, sotilaslastin ja joukkojen kuljetuksen tehokkuus aiemmin vapaa-ajan matkustajille tarkoitetun rautatien varrella oli yllättävän korkea.
Saaren hyökkäyksen uhan hiipuessa Eteläisen rautatien vastuualueista tuli tukikohta joukkojen kokoamiselle ennen Normandian maihinnousua , mikä täytti jälleen onnistuneesti tehtävänsä toimitusketjussa. [22] Sota kuitenkin kärsi Lontoon ja Englannin kanaalin satamien verkossa raskaan pommituksen vuoksi, ja liikkuvaa kalustoa pidettiin huonosti työvoiman puutteen vuoksi. [23]
Hitaan toipumisjakson jälkeen 1940-luvun lopulla sotayhtiö kansallistettiin yhdessä muiden kanssa vuonna 1948 ja fuusioitiin British Railwaysiin . [24] Southern Railway säilyi British Railwaysin eteläisen alueen muodossa. Juridisesti yritys oli olemassa 10. kesäkuuta 1949 asti kaiken omaisuuden taattua siirtoa varten valtiolle. [25] [26] [27] Monet linjat Lontoossa ja Kentissä vaurioituivat pahoin sodan aikana, ja liikkuva kalusto oli joko vaurioitunut tai se oli vaihdettava kokonaan. Vähän ennen kansallistamista yhtiö aloitti aktiivisen uudistusohjelman, joka jatkui 1950- luvun alkuun asti . [28]
Southern -nimi heräsi henkiin South Centralin uudelleenbrändäyksen jälkeen . Se on franchising-yhtiö, joka sisältää entiset LBSC South Londonin, Surreyn ja Sussexin reitit Victoria- ja London Bridge -asemilta . Southernin omistaa Govia, Keolis Transportation Groupsin ja Go-Ahead Groupin yhteisyritys , joka omistaa myös naapurin Southeasternin . Virallisesti nimeltään Southern Railway Ltd, yritys sai nimen Southern 30. toukokuuta 2004 Southern Railwayn, Big Four -yhtiön kunniaksi, ja sen vihreä logo, jossa on keltaisella vihreällä raidalla "Southern".
Southern Railway kattoi suuren alueen Lounais-Englannissa , mukaan lukien Weymouthin , Plymouthin , Salisburyn ja Exeterin , missä yhtiö kilpaili Great Western Railwayn (GWR) kanssa. Tämän vyöhykkeen itäpuolella SR:llä oli rautatiemonopoli Hampshiren , Surreyn , Sussexin ja Kentin kreivikunnissa . Lisäksi liikenne oli monopoliasemassa myös Lontoon Thamesin eteläpuolisissa esikaupungeissa , joissa oli monia pieniä reittejä.
Toisin kuin Lontoo, Midland ja Scottish Railway , London and North Eastern Railway ja GWR, Southern Railway oli pääasiassa matkustajayhtiö. Pienestä koostaan huolimatta yritys kuljetti noin neljänneksen maan matkustajaliikenteestä Lontoon ympäri kulkevien lähijunien ansiosta, jotka palvelevat maan tiheimmin asuttuja alueita. Lisäksi Etelä-Lontoon geologia ei soveltunut maanalaisten rautateiden rakentamiseen, mikä poisti kilpailua tällaisilta linjoilta ja stimuloi tiheää eteläisen rautatieasemien verkostoa lähellä kaupungin keskustaa.
Southern Railwayn pääkonttori sijaitsi LSWR:n entisissä tiloissa Waterloossa , yhtiö omisti myös 6 muuta asemaa, Blackfriars , Cannon Street , Charing Cross , asema Holbornin alueella , Victoria and London Bridge . Jälkimmäisessä toimi myös itä- ja keskidivisioonan hallinto. Muut suuret asemat sijaitsivat Doverissa , Brightonissa ja Southamptonissa . Yhtiö omisti myös yhden Euroopan vilkkaimmista asemista, Clapham Junctionin .
Veturit rakennettiin ja kunnostettiin työpajoissa Eastleighissa , Ashfordissa ja Brightonissa. Suurin oli Eastleighissa, jonka LSWR rakensi vuonna 1909 korvaamaan liian pienen työpajan Nine Elmsissä Lontoossa. Brightonissa LBSC: lle rakennettiin vetureita vuodesta 1852 lähtien. Ashfordin konepaja siirtyi SECR:lle ja se on ollut toiminnassa vuodesta 1847 , ja viimeinen veturi rakennettiin sinne maaliskuussa 1944 .
Vaunuja koottiin myös Eastleighissa sen lisäksi, että ne rakennettiin West Sussexissa sijaitsevassa työpajassa, jonka LBSC rakensi vuonna 1912 . Toisen maailmansodan aikana molemmat käytettiin uudelleen sotilaskäyttöön, jolloin valmistettiin Airspeed Horsa ja Hamilcar , sotilasliitimet .
Betonin valmistus sijaitsi lähellä Exmouthia , ja se tuotti alustan jalkoja, kaiteita ja asemalamppujen jalustoja. Sen oma voimalaitos sijaitsi Wimbledonissa .
Joseph Locke rakensi entisen LSWR :n lounaispääradan Lontoon ja Southamptonin välille minimaalisilla radan kaltevuuksilla, mikä loi tarpeen useille tunneleille , padoille Loddonin laaksojen , Test ja Itchenin joet ja tiilikaaret Etelä-Lontoossa aina Waterloon asemalle asti. Suuntaus kohti vähimmäiskaltevuutta oli niin suuri, että 10 km:n osuus lähellä Winchesteriä on Britannian pisin pysyvä nousu.
Loput reitit kulkivat kolme suurta kukkulaketjua: North Downs , Weald ja South Downs . Siksi vuonna 1841 rakennetussa Brightonin pääradalla oli useita suuria tunneleita, mukaan lukien maan suurimmat Mersthamin kylän lähellä [29] , tunnelit lähellä Balcombea Claytonia [ , kuten sekä laakson maasilta Uz . SECR-verkoston päätunnelit sijaitsivat Mersthamissa ja Sevenoaksissa .
Eteläistä rautatietä johti hallitus , ja Hugh Drummond oli sen ensimmäinen puheenjohtaja vuonna 1923 . Aluksi yhtiöllä oli kolme pääjohtajaa kerralla, joista jokainen edusti kolmen suurimman yrityksen etuja ennen sulautumista, mutta vuotta myöhemmin Herbert Walkerista tuli ainoa johtaja. [30] Pääinsinöörin virkaa otti entinen SECR:n työntekijä Richard Munsell . Yhdistetyt linjat on hallinnon yksinkertaistamiseksi jaettu kolmeen maantieteelliseen divisioonaan perustuen osittain edeltäjäyhtiöiden toiminta-alueisiin:
Matkustajaliikenne, erityisesti Lontoon esikaupunkien raskas liikenne, toi Etelärautatien päätulon. Rautatie palveli myös useita kanaalin satamia ja monia houkuttelevia kaupunkeja rannikolla, mikä tarjosi lisää lehdistötiedotteita . Tämä merkitsi myös sitä, että yhtiöllä oli useita nimettyjä junia, mikä toi myös lisämainontavaikutusta. Itä- ja Keski-osasto työskenteli suosittujen merenrantakohteiden, kuten Brightonin , Eastbournen ja Hastingsin , kanssa, kun taas länsiosasto palveli lännessä olevia lomakohteita. Matkustajaliikenne koostui kalliista Pullman - junista ruokavaunuilla ja vakiojunilla, jolloin henkilöautojen kokonaismäärä nousi noin 10 800:aan.
Pullman-kuljetusArvostetut Pullman -junat heijastivat rautateiden tärkeimpiä etuja. Näiden junien joukossa oli useita "laivoja" (osa reitistä kulki lautalla ), esimerkiksi Golden Arrow (Lontoo - Pariisi ).
Kultainen nuoli oli yhtiön tunnetuin juna ja ilmestyi 15. toukokuuta 1929 . Juna koostui Pullman - autoista ja matkatavaravaunuista ja kulki Victoriasta ( Lontoo ) Doveriin , josta aluksen matkustajat siirrettiin vastaavaan ranskalaiseen junaan Calais'ssa . Brighton Belle -juna ( englanniksi - "Brighton Beauty") esiintyi alun perin nimellä Pullman Limited of the London, Brighton and South Coast Railway vuonna 1881 , joka nimesi sen uudelleen Southern Belleksi vuonna 1908 . Vuoteen 1933 asti juna oli höyrykäyttöinen , jolloin Brightoniin johtavan linjan sähköistys valmistui. 29. kesäkuuta 1934 juna nimettiin uudelleen Brighton Belleksi ja liikennöi tällä nimellä, kunnes se poistettiin käytöstä vuonna 1972 .
SECR aloitti Thanet Pullman Limited - junan liikennöinnin Victoria - asemalta Margateen vuonna 1921 . Reitti ei ollut suosittu ja se poistettiin vuonna 1928 . Kuitenkin British Railways elvytti sen vuonna 1948 nimellä Thanet Belle [32] .
Nimetyt junatPullman-junien lisäksi tavallisilla junilla oli myös kuuluisia nimiä, kuten Atlantic Coast Express ("ACE"). Reitillä on monia lomakohteita, kuten Boudet , Exmouth , Ilfracombe , Padstow , Plymouth , Seaton , Sidmouth, Great Torrington , "ACE", joka lähtee klo 11 Waterloosta , tuli kuuluisaksi. Ison-Britannian moniosaisinta junaa sen käyttöönoton jälkeen vuonna 1926 . Tietyillä asemilla osa autoista irrotettiin, jotta ne pääsisivät erikseen päätepysäkilleen. Padstow-asema Cornwallissa oli eteläisen rautatien läntisin piste ja "ACE"-reitin, rautatieverkoston pisimmän reitin, alku tai loppu.
Loppupysähdyksen tärkeys määritti veturin tehon . Itä-Devoniin ja Pohjois - Cornwalliin kulkevat vaunut seurasivat poikkeuksetta miniatyyriä LSWR M7 -luokkaa ( esikaupunkiliikenteeseen suunniteltu tankkiveturi ) ja vuodesta 1952 alkaen BR Standard Class 3 2-6-2T ja loput autoissa oli Bulleid Light Pacific . Viimeinen ACE oli 5. syyskuuta 1964 , jolloin entisen eteläisen rautatien läntinen osa siirrettiin British Railwaysin läntiselle alueelle .
LähiliikenneLontoon esikaupunkiliikenne sähköistettiin täysin vuoteen 1929 mennessä, ja niillä kuljetettiin eripituisia sähköjunia , jotka vaihtelivat kysynnän mukaan ja joilla oli etua höyryvetureisiin verrattuna kiihdyttämisessä ja pysähtymisessä. Tämän jälkeen rautatie aloitti vilkkaiden intercitylinjojen sähköistämisohjelman, mikä lisäsi päivittäistä matkustajamäärää Lontooseen sellaisista kaupungeista kuin Guildford , Brighton ja Eastbourne .
Muu matkustajaliikenneEdellä mainitut reitit olivat tavallisia matkustajajunia. Kesälomaliikenne hallitsi länteen suuntautuvia reittejä, mukaan lukien Isle of Wightille ja sen ulkopuolelle. Talvikuukausina verkon länsipää oli vähäisessä käytössä, koska oksat kulkivat harvaan asutuilla alueilla. Kilpailu Great Western Railwayn kanssa vähensi myös näiden junien kysyntää, sillä ne kuljettivat matkustajia alueen suuriin kaupunkeihin. Höyrykäyttöiset matkustajajunat korvattiin vähitellen sähköisillä varsinkin Lontoon esikaupunkialueilla. [33]
Toissijaisilla reiteillä kulkevat junat saivat asianmukaiset höyryveturit, jotka käyttivät vanhentuneita vetureita matkustajien kuljettamiseen suurille asemille, kuten Basingstoke . Tämän lähestymistavan saneli asian taloudellinen puoli, koska se mahdollisti huonosti soveltuvien veturien käytön vielä jonkin aikaa sen sijaan, että ne olisi purettu välittömästi. Joissakin tapauksissa liikkuvan kaluston mittojen rajoitukset eivät sallineet nykyaikaisempien junien käyttöä, kuten Lyme Regis - Axminster -haaralla .
Southern Railwaylla oli lähiliikenteessä useita kaksipäisiä, kaksivaunuisia junia . Tällä järjestelmällä vältyttiin kääntöpöydän tai kääntösilmukoiden käyttämiseltä raitojen päissä sekä sallittiin kuljettajan istua ohjaamossa junan päässä. Nämä junat ovat merkitykseltään lähimpänä kiskovaunuja , mutta niiden vetona oli höyryveturi .
Vaikka matkustajakuljetukset koko yrityksen olemassaolon ajan olivat pääasiallinen tulonlähde, yhtiö harjoitti myös tavarakuljetuksia. Lännen maaseudulta peräisin oleva maito ja karja tarjosivat jatkuvaa rahtivirtaa, kun taas tuonti etelärannikon satamiin vaati myös kuljetuksia suuriin rahtiterminaaleihin. Yhtiö omisti kolme ratapihaa , joissa tavaravaunuja jaettiin jatkokuljetettaviksi. Yhtiö käsitteli myös suuren määrän rahtia Lontoon sisällä omilta ratapihoilta etelään muiden yritysten asemille kaupungin pohjoisosassa.
Veturien vahvistuessa tavarajunat pitivät 40 vaunusta 100 vaunuun. Kuitenkin radan korkeus ja veturin jarrutuskyky rajoittivat usein tätä lukua. Tyhjiöjarru jokaisessa vaunussa oli pakollinen matkustajajunissa, mutta se asennettiin myös joihinkin tavaravaunuihin , mikä mahdollisti sellaisilla autoilla varustettujen junien nopeuden yli 64 km/h. Tavallinen vaunu saattoi kuljettaa 8, 10 ja myöhemmin 12 tonnia, mutta usein vaunut saattoivat kuljettaa vain 1 tonnin rahtia, koska rautatiet olivat vastuussa rahdinkuljettajista, eli niiden oli otettava vastaan mikä tahansa määrä rahtia pyytävältä yritykseltä.
Etelärauta sai edeltäjiensä ohella myös monia siihen liittyviä kiinteistöjä, joita se jatkoi kansallistamiseen vuonna 1948 saakka . Yhtiöllä oli useita satamia , laivakanta, tieliikenne (rahti ja matkustajat) ja useita hotelleja . Tämä kiinteistö on tuonut lisätuloja rautateille, koska rautateiden piti kuljettaa rahtia pyynnöstä vuonna 1844, ja sen seurauksena sen voitto oli pienempi kuin maantieliikenteessä. Erityisesti rautateiden oli asetettava kullekin asemalle yhtenäiset tariffit tavarankuljetuksesta, ja autoyhtiöt tarjosivat yksinkertaisesti halvempia hintoja. Southern Railway investoi myös lentomatkustukseen 1930 -luvulla vaihtoehtona Wightin saarelle ja Kanaalisaarille tapahtuvalle laivaliikenteelle .
PortitSouthern vastaanotti telakoita Southamptonissa , Havenissa , Plymouthissa , Folkestonessa , Doverissa , Littlehamptonissa , Whitstablessa , Rye , Littlehamptonissa ja . _ _ _ Southern jatkoi aktiivista kehitystään, mikä antoi Southamptonille mahdollisuuden ohittaa Liverpoolin ja tulla suurimmaksi Britannian transatlanttisten laivojen satamaksi. Yhtiö operoi myös 38 junalautta , jotka sitten siirtyivät British Railwaysille.
ToimituksetEteläinen rautatie peri useita aluksia, joista osa muutettiin myöhemmin autolauttoiksi tällaisten palvelujen kysynnän kasvaessa. Tällaisille muutoksille oli kysyntää Ranskaan suuntautuvilla reiteillä , missä tuli suosittu matkustaminen loma-aikaan yksityisautolla. Vuonna 1924 lensi Kanaalisaarille , 1933 Bretagneen ja 1947 Normandiaan . _ _ [34]
Hotellit, tieliikenneYhtiö omisti suuria hotelleja lähellä Lontoon rautatieasemia ja rannikolla. Charing Cross Inn avattiin 15. toukokuuta 1865 ja antoi asemalle kauniin ranskalaisen renessanssin ilmeen . Cannon Streetin asemalle rakennettiin vuonna 1867 italialaistyylinen majatalo . [35] Tämä hotelli tarjosi myös suurimman osan aseman palveluista sekä merkittäviä parannuksia ulkoa, kunnes se purettiin vuonna 1960 . London Bridge Hotel ilmestyi vuonna , se muutettiin LBSC:n toimistoiksi vuonna 1892 ja tuhoutui pommi-iskussa vuonna 1941 . [36] Victorian asemalla oli 300 huoneen hotelli kunnostettu vuonna 1908 . Yhtiön rataverkkoon kuuluvissa satamissa sijaitsi useita hotelleja.
Vuodesta 1929 lähtien Etelärautatie investoi linja-autoyhtiöihin, jotka toivat matkustajia asemille. Brändit Southern National ja Southern Vectis kestivät kuin ne palvelivat rautatietä. [37] Southern Railway oli myös kuljetusyritys, jolla oli hyvä ajoneuvokanta, joka mahdollisti ovelta ovelle -toimituksen. Tämä koski erityisesti irtolastia, jota ei usein vaadittu suoraan asemalla. Yhdistetyt kontit kuljetettiin rautateitse lähimmälle asemalle päätepisteeseen, jossa ne sitten lastattiin nosturilla kuorma-autolle jatkotoimitusta varten.
Suurimman osan olemassaolostaan Southern Railway maalasi 2 390 veturiaan kirkkaan oliivin värisiksi mustilla koristeilla ja mustilla renkailla, joissakin osissa mustia valkoisilla koristeilla. Vuodesta 1937 lähtien Bullid (yhtiön pääinsinööri) muutti värin malakiittiksi . Väri laimennettiin mustilla pyörillä ja kehyksillä sekä keltaisilla kirjoituksilla ja viivoilla. Joissakin vetureissa oli myös malakiittipyörät keltaisilla vanteilla, mutta tämä väri oli harvinainen. Ennen kansallistamista veturit saivat keltaiset ja mustat viivat malakiittiin. Toisen maailmansodan aikana korjatut veturit maalattiin mattamustiksi maalin ja työvoiman puutteen vuoksi. Keltainen malakiittikirjoitus on kuitenkin säilynyt. Lyhyen ajan sodan jälkeen palattiin malakiittiin, mutta vähemmän kirkkaasti. Esimerkkejä väriaineiden käytöstä vuosien aikana:
Aluksi veturien nimet ja numerot olivat messinkilevyissä punaisella tai mustalla taustalla. Myöhemmin Bullidin alla levyt tehtiin pronssista kiillotetuilla messinkikirjaimilla, niissä oli myös veturiluokan nimeä vastaava vaakuna (Merchant Marine, West Country tai Battle of Britain ).
Vuoteen 1931 asti Etelärauta säilytti veturien numeroinnin, kuten edeltäjäyhtiöissään, ja ratkaisi saman määrän eri veturien ongelman liittämällä etuliitteen luovuttajayrityksen pääpajan kirjaimen. Joten entisillä SECR-vetureilla oli etuliite "A" ( Ashford , Ashford), LBSCR - "B" ( Brighton , Brighton) ja LSWR - "E" (Eastleigh, Eastleigh). Hiljattain rakennetut veturit saivat rakennuspaikan mukaisen etuliitteen. Vuonna 1931 standardijärjestelmä uusittiin, etuliitteet poistettiin. E-etuliiteiset numerot pysyivät ennallaan, A - kasvoi 1000:lla ja B - 2000. Poikkeuksena tästä säännöstä oli shunting SR Z -luokka , jonka numerot A950-A957 menettivät vain etuliitteensä. [38] .
Bullidin alaisuudessa otettiin käyttöön uusi rakennettujen veturien numeroiden myöntämisjärjestelmä, joka perustui hänen kokemuksiinsa Westinghouse Electricin Ranskan sivuliikkeestä ennen ensimmäistä maailmansotaa ja sen jälkeiseen työhön rautatieosastolla sodan aikana. Numerointi perustui Kansainvälisen rautatieliiton luokitukseen , jossa numerot "2" ja "1" osoittavat kisko- ja tukiakselien lukumäärän, ja "C" tarkoittaa kolmea vetoakselia (järjestelmä koskee vain uusia veturit, joissa on 6 vetopyörää ja yksi C0-C0 , jotka onnistuivat vapauttamaan ennen kansallistamista). [39]
Southern Railway sai fuusiossa 2 281 veturia [40] ja siirsi 1 789 veturia British Railwaysille vuonna 1948 , kun se kansallistettiin . [41] Yritys sai myös 84 DC EMU :ta LSWR:ltä ja 38 AC EMU:ta LBSC:ltä ja siirsi 1 480.
HöyryveturitVuodesta 1924 alkaen yhtiön pääinsinööri Richard Munsell alkoi standardoida vetureita huollon helpottamiseksi, ja hänen tilalleen, Oliver Bullid, teki merkittäviä ponnisteluja, joiden ansiosta Southern Railwaystä tuli paras veturisuunnittelija.
Ensimmäiset itse rakennetut veturit käyttivät edeltäneiden yritysten, kuten LSWR N15 -luokan ja LSWR H15 -luokan malleja, vaikka molempia rakenteita muutettiin [42] . Nämä olivat väliaikaisia toimenpiteitä erittäin vanhentuneiden mallien torjumiseksi. 1920 -luvulta tuli standardoinnin aikakausi korjauksen ja huollon helpottamiseksi ja menestyneimpien mallien käyttämiseksi [43] .
Vuonna 1926 ensimmäinen Southern Railwayn oma suunnittelema veturi valmistettiin Eastleighissa, SR Lord Nelson -luokka , jota pidettiin Britannian tehokkaimpana 4-6-0 höyryveturina [44] . Nämä veturit olivat niin menestyneitä, että LMS Royal Scot Class perustui Munsellin [45] suunnitteluun . Suuri lama kuitenkin pysäytti yrityksen veturitekniikan kehityksen, lukuun ottamatta SR V "Schools" -luokkaa 4-4-0 . [46] Monsell suunnitteli myös höyryvetureita rahdin järjestelypihoille.
Vuonna 1937 Munsellin tilalle tuli Oliver Bullid, joka oli aiemmin työskennellyt LNER :ssä . Hän suunnitteli oman höyrynjakomekanisminsa , joka oli tarpeeksi pieni sopimaan hänen vuoden 1941 Pacific [en] - ja 1945 Light Pacific [ . Uudistajana Bullid esitteli hitsatut teräspyörät ja teräksiset tulipesät , jotka oli helpompi korjata kuin kuparia , ja teki ohjaamosta myös ergonomisemman . [47]
Ulkoisesti yksi epätavallisimmista malleista oli pieni rahtimoottori, voimakkain ja viimeinen 0-6-0 Britanniassa. [46] SR Q1 -luokka poisti kaiken tarpeettomaksi katsotun, mukaan lukien pyörien päällä olevat lokasuojat [ 48] . Kattilan ympärillä olevan uuden vaipan ansiosta tätä veturia on pidetty yhtenä rumiimmista koskaan rakennetuista. [49] Rakennetut 40 veturia käyttivät niin paljon materiaalia kuin tarvittaisiin 38 perinteiseen veturiin, mikä tuotti konkreettisia säästöjä [50] .
Bullidin innovaatiot perustuivat uskoon, että höyrykäyttöä on kehitettävä edelleen, mikä huipentui nivellettyyn SR Leader -luokkaan vuonna 1946 kahdella , mikä eliminoi levysoittimen tarpeen. [51] Veturi seisoi kahdella telillä , mikä antoi veturin kääntyä tiukoissa kaarteissa, ja sileä runko oli helppo puhdistaa. [52] Tyynenmeren menestyksestä ja epätavallisesta Q1:stä huolimatta Tyynenmeren ylläpito oli vaikeaa ja molemmilla vetureilla oli omat ominaisuutensa, joten ne rakennettiin uudelleen 1950-luvun puolivälissä .
Innovatiivisen lähestymistavan ansiosta Southern pääsi jälleen esiin höyryveturiteollisuuden johtajina, ja Bullid itse ansaitsi "viimeisen höyryjättiläisen" tittelin Isossa-Britanniassa. [53]
DieselveturitMunsell alkoi kokeilla dieselvaihtovetureita vuonna 1937 . Hän tilasi kolme veturia, jotka toimivat hyvin, mutta eläkkeelle jääminen ja toinen maailmansota pysäyttivät yrityksen tämänsuuntaisen tutkimuksen. Bullid alkoi parantaa yhtiön ensimmäistä dieseljunaa, mutta uusi veturi ilmestyi vasta vuonna 1949, kansallistamisen jälkeen. Bullid suunnitteli myös diesel- sähköaluksen perinteisille linjoille [54] , mutta sen rakensi myös British Railways .
SähköveturitSouthern Railway rakensi Bullidin uuden numerointijärjestelmän mukaisesti kaksi sähköveturia , numerot CC1 ja CC2. Projektin loivat Bullid ja Alfred Raworth, ja se sai numerot 20001 ja 20002 kansallistamisen jälkeen. Juuri tuolloin oli käynnissä kolmannen tällaisen veturin rakentaminen, joka sai numeron 20003 vuonna 1948 . [55]
Nämä veturit luokiteltiin myöhemmin British Rail Class 70 :ksi . Heillä oli samanlainen hytti kuin British Rail Class 402 2-HAL (2- vaunuinen Half L avatory -sähköjuna , " puoli wc", nimetty, koska siellä oli vain yksi wc kahdelle autolle), rakennettu vuodesta 1938 . Tämä johtui yksinkertaisesta kokoonpanosta, joka mahdollisti kustannusten alentamisen ja nopeuden lisäämisen. Sodan syttyessä vuonna 1939 useimmat uudet hankkeet keskeytettiin sotilaallisten tarpeiden vuoksi, mutta CC1:n ja CC2:n rakentaminen saatiin päätökseen, koska ne mahdollistivat työvoima- ja polttoainekustannusten alentamisen. [56]
SähköjunatVarhaiset vaihtovirtasähköjunat poistettiin käytöstä syyskuuhun 1929 mennessä ja muutettiin tasavirraksi [57] . Verkon edelleen sähköistäminen tapahtui 660 voltin tasavirralla fuusion aikana saatujen junien parannuksella sekä uusien rakentamisella, usein muuntamalla henkilöautoja höyryjunista. Eteläisen rautatien sähköjunien luokitus perustui kolmeen kirjaimeen (joskus kahteen), joissa oli etuliite kokoonpanossa olevien autojen lukumäärästä. Varhaiset esikaupunkien British Rail Class 405s , jotka rakennettiin vuosina 1925–1937 , koodattiin 3-SUB ja sitten 4-SUB (englanninkielisestä suburban ) vaunujen lukumäärästä riippuen. Junat koostuivat kahdesta päissä olevasta etuvaunusta ja niiden välillä eri määrästä vaunuja, mikä oli ilmoitettu luokituksessa.
Uudet SR Class 4Lav ja SR Class 6Pul ilmestyivät vuonna 1932 uudelle sähköistetylle linjalle Brightoniin . Uusia tyyppejä ilmestyi sähköistetun verkon laajentuessa. 2-BIL rakennettiin vuosina 1935-1938 toimimaan pitkän matkan nopeilla reiteillä Eastbourneen , Portsmouthiin ja Readingiin , 2-HAL käytettiin reiteillä Maidstoneen ja Gillinghamiin . 4-COR työskenteli Waterloo - Portsmouth -suurnopeusreitillä huhtikuusta 1937 lähtien .
Ennen kansallistamista rakennettiin 460 sähköjunaa [58] . Junavalikoimaan kuului Pullman-autoja, pakettiautoja ja jopa sanomalehtiä, mikä laajentaa yrityksen mahdollisuuksia palvella Lontoon esikaupunkialueita ja verkon itäosia [33] .
Muut vetotyypitEteläinen rautatie kokeili myös ei-standardityyppisiä vetureita. Auto 50 hv bensiinimoottorilla . Kanssa. ostettiin vuonna 1927 testatakseen sen käytön arvoa vajaakäytössä olevilla oksilla. Tulos ei kuitenkaan ollut tyydyttävä, ja se myytiin vuonna 1934 . [59] Samanlainen yritys tehtiin höyryjunavaunun kanssa, jonka käyttöä kokeiltiin, kunnes se poistettiin kokonaan käytöstä vuonna 1940 . [60]
Southern peri monia ulkonäöltään erilaisia puisia henkilöautoja . Yritys kuitenkin pyrki standardointiin, mikä johti Monsell-vaunuprojektin syntymiseen. Autot suunniteltiin yhtiön verkon kokorajoitukset huomioiden , jotta junat voisivat kulkea myös mitoiltaan kapeammilla reiteillä. Projekti perustui LSWR "Ironclad" -vaunuihin, ja siinä oli ensimmäinen ja kolmas luokka, joissa molemmissa oli käytävä ja ovet jokaiseen osastoon , mikä nosti koneeseen nousua ja sieltä poistumista. [58] Samanlaista järjestelmää käytettiin sähköjunissa , mikä mahdollisti aikataulujen noudattamisen.
Southern Railway oli yksi ensimmäisistä yrityksistä, joka kokosi autoja kiinteisiin juniin. [61] Tämä helpotti huoltoa, koska kunkin junan paikka voitiin määrittää junan päihin kirjoitetun numeron perusteella. Varastoa vanhoista autoista pidettiin ruuhkakäyttöön kesälomien ajaksi rikkinäisten junien nopeaan korvaamiseen. [61]
Henkilöautojen rakentamisen toinen vaihe alkoi yhtiön olemassaolon loppupuolella. Bullidilla oli laaja kokemus junavaunujen suunnittelusta hänen päivistään LNERissä , jota hän käytti uusien, arvostettujen kiskovaunujen rakentamiseen. [55] Yksi epätavallisista projekteista oli "Tavern Car", jonka piti toistaa tavallista kylätavernaa , jossa oli baari ja pöytiä auton sisällä. Ulkopuolelta vaunut maalattiin uudella Tudor-tyylillä ja niille annettiin samanlaiset nimet kuin tavallisille asuinrakennuksille. Huono tuuletus pienten ikkunoiden kautta teki näistä vaunuista kuitenkin epäsuosittuja matkustajien keskuudessa, minkä vuoksi osa niistä muutettiin vakiovaunuiksi 1950-luvulla . [55]
Southern Railroad oli ainoa neljästä suuresta, jolla ei ollut makuuvaunuja , lukuun ottamatta niitä, jotka saapuivat mantereelta Night Ferry -junalla. Tämä johtui siitä, että tällaisilla autoilla ei yksinkertaisesti ollut järkeä yrityksen lyhyillä reiteillä. [58] Southern Railway muutti aktiivisesti vanhoja autoja sähköjuniksi, halvemmaksi vaihtoehdoksi rakentamiselle tyhjästä. Bullid keksi tuolloin epätavallisen idean esikaupunkijunien ylikuormituksen torjumiseksi suunnittelemalla SR Class 4DD , Yhdistyneen kuningaskunnan ensimmäisen kaksikerroksisen vaunun , mutta ensimmäiset tällaiset vaunut valmistettiin vasta vuonna 1949 . Valmistettiin kaksi neljän auton sarjaa, jotka olivat käytössä 1970- luvulle asti . [62] Tällaisia junia ei enää valmistettu sisätilojen tiiviyden vuoksi kokorajoitusten vuoksi. [55]
Koko yrityksen olemassaolon ajan tavaravaunut maalattiin tummanruskeaksi. Suurin osa vaunuista oli nelipyöräisiä valkoisilla kirjaimilla "SR", vaikka käytettiin myös kuusipyöräisiä maitovaunuja . [63] Koska rautatie oli ensisijaisesti matkustajille suunnattu, investoinnit tavaravaunuihin olivat pieniä ja enimmäkseen yleisvaunuihin, joita voitiin käyttää sekä rahdin että matkatavaroiden kuljettamiseen . Tällaisia vaunuja käytettiin usein lauttajunissa . Eteläisen rautatien enimmäismäärä oli 37 500 vaunua, mikä on pieni määrä verrattuna 500 000 vaunuun, jotka hallitus osti hiilikaivoksille toisen maailmansodan aikana [64] .
Etelärauta menestyi erityisen hyvin mainonnassa . Väestö suhtautui vihamielisesti Portsmouthiin Länsi -Sussexin kautta Horshamin kulkevan linjan merkityksen laskuun , mikä johti yritykselle katastrofiin [65] . Tämä johti ensimmäisen modernin PR-osaston perustamiseen vuonna 1925 . Positiivinen mielikuva yrityksestä kehittyi menestyksekkäästi aina toiseen maailmansotaan asti "Maailman paras lähijuna" -kampanjan [66] pohjalta .
Positiivisen vaikutelman yrityksen kehityksestä muodostivat myös lomakohteiden mainostaminen maan lounaisosassa. "Sunny South Samista" tuli yrityksen symboli, ja iskulause "Elä Kentissä ja ole tyytyväinen" (Elä Kentissä ja ole rauhallinen) rohkaisi ihmisiä muuttamaan kiireisestä Lontoosta ympäröiviin kreiviin ja käyttämään yrityksen luotettavia junia [67 ] . Mainoksessa mainostettiin myös valtameripalveluja Southamptonin ja Doverin terminaaleista , mikä suosii Lontoosta lähteviä reittejä. [66]
Southern Railwayn väritys säilyy useilla Etelä - Englannin rautateillä , kuten Bluebell Railwaylla ja Isle of Wight Steam Railwaylla . Muita merkittäviä muistoja ovat säilynyt tehdas Eastleighissa ja kaikki Lontoon asemat, mukaan lukien Waterloo (kaupungin suurin asema) ja London Bridge (Lontoon vanhin asema). On myös useita Southern Railwaylle omistautuneita yhdistyksiä, mukaan lukien Southern Railways Group ja Southern Electric Group. Molemmat yhdistykset auttavat ylläpitämään kiinnostusta yrityksen historiaa kohtaan ja julkaisevat aiheesta säännöllisesti uutiskirjeen.
| Neljä suurta brittiläistä rautatieyhtiötä ennen kansallistamista | |
|---|---|