| LSWR N15 luokka | |
|---|---|
| nro 30783 Sir Gillemere Eastleighissa, 1950 | |
| Tuotanto | |
| Rakennusvuosia | 1919-1926 |
| Yhteensä rakennettu | 74 |
| Tekniset yksityiskohdat | |
| Aksiaalinen kaava | 2-3-0 |
| Höyryveturin pituus | 20,26 m |
| Sylinterien lukumäärä | 2 |
| hyväksikäyttö | |
| Maa | Iso-Britannia |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
LSWR N15 -luokka , SR King Arthur -luokka on brittiläinen kaksisylinterinen 2-3-0 -päälinjan matkustajahöyryveturi, jonka on suunnitellut Robert Ury . Alkuperäisen tyypin perusteella luotiin kolme alatyyppiä, höyryveturin tuotanto kesti kahdeksan vuotta 1919-1926. Southern Railwaylla tämä veturi oli toiseksi suurin SR Lord Nelson -luokan jälkeen.
Rautatieyhtiöiden sulautumisen jälkeen vuonna 1923 LSWR:stä tuli osa eteläistä rautatietä (SR), ja mainososaston ehdotuksesta tyypin vetureille annettiin nimiä, jotka liittyivät kuningas Arthurin legendaan [1] . Vastaperustetun yrityksen päämekaanikko Richard Munsell teki toiminnan tulosten perusteella muutoksia Urin suunnitteluun ja nosti veturien määrän 74:ään. Munsell ja hänen pääsuunnittelija James Clayton esittelivät useita parannuksia, erityisesti höyrypiirissä ja höyrynjakomekanismissa .
Veturit rakennettiin useissa erissä Eastleighissä ja Glasgow'ssa. Vuonna 1926 tyyppiä kokeiltiin savunohjainten kanssa, jolloin se oli ensimmäinen brittiläinen höyryveturi, joka oli varustettu tällä laitteella. Munsellin seuraaja Oliver Bouleid yritti parantaa suorituskykyä muuttamalla pakojärjestelmää. Höyryveturit jatkoivat toimintaansa Ison- Britannian rautateillä vuoden 1962 loppuun asti. Yksi tämän tyyppisistä vetureista, 30777 Sir Lamiel , sisältyy British National Rail Museumin kokoelmaan ja sitä käytetään historiallisilla matkoilla.
Robert Ury sai päätökseen H15-luokan matkustaja- ja rahtiveturin suunnittelun vuonna 1913, ja prototyyppi rakennettiin elokuussa 1914. Paikallis- ja pääradalla suoritetuissa testeissä veturi suoriutui paremmin kuin Dugald Drummondin LSWR T14 -luokka . Kymmenen H15-koneen käyttöönotto ajoittui ensimmäisen maailmansodan syttymisen kanssa , mikä esti uusien höyryveturiesimerkkien tuotannon. Sodan seurauksista huolimatta Ury oletti, että rauhan aikana matkustajaliikenne lisääntyisi, mikä vaatisi Lontoosta Lounais-Englantiin kulkevien junien pituuden lisäämistä. LSWR-asemia suurissa eteläisissä Portsmouthin , Weymouthin ja Southamptonin satamissa oli laajennettu ennen sotaa ja ne ylittivät kapasiteetiltaan yhtiön matkustajaveturilaivaston [2] . Ongelman ratkaisuksi Uri ehdotti H15:n kaltaisen nykyaikaisen kaukoliikenteen matkustajahöyryveturin tuotannon aloittamista. [3]
Urin vuonna 1914 suorittamat H15-prototyypin testit LSRW:n länsiosuudella lähellä Basingstokea osoittivat kehityksen hyväksyttävän nopeuspotentiaalin ja kyvyn käyttää sitä 2-3:n tehokkaan matkustajaveturin perustana. -0 akselikaava, jonka vetopyörän halkaisija on yli 2 m [4] . LSWR tarvitsi tällaisen veturin ajaakseen pidennettyjä junia pitkillä ja vaikeilla West Country - reiteillä . Vuonna 1917 Uri esitteli N15-luokan projektin. Se sisälsi joitain H15-luokan ominaisuuksia, mukaan lukien kaksiakselinen teli ja Walschaert-höyrynjakomekanismi . Kattilaa pitkin kulkevat korkealle korotetut alustat helpottivat huoltoa. [5]
Huomattavista yhtäläisyyksistä huolimatta N15-luokka oli paranneltu versio H15:stä. Sylintereissä oli ylimitoitettu 560 × 710 mm, suurin brittiläiselle höyryveturille tuolloin. Myös kattilan suunnittelu koki muutoksen: sylinterimäisten rumpujen tilalle luotiin ensimmäistä kertaa kartiomaiset rummut Eastleigh Worksissa. Samaan aikaan, toisin kuin yleisesti hyväksytty käytäntö, kaventamisen aloittaminen uunin lähellä, N15:ssä se ajoitettiin kattilan etuosaan pienentämään savulaatikon halkaisijaa ja siten vähentämään etukärryyn kohdistuvaa kuormitusta. Uri käytti myös omaa kehitysttään: uunin ohuilla savuputkilla, kattilan päällä iso kupukansi ja Eastley tulistin . [6]
N15-projekti hyväksyttiin LSWR:n ohjauskomiteassa, mutta tuotannon aloittamismääräys viivästyi, kunnes sotilaalliset materiaalien käytön rajoitukset poistettiin. Hallituksen hyväksyntä saatiin vuoden 1918 puolivälissä, ja Eastleigh Works alkoi rakentaa ensimmäistä uutta LSWR-veturia sitten vuoden 1914. Ensimmäiset höyryveturit, jotka myöhemmin saivat koneistajien keskuudessa lempinimen Urie N15, valmistettiin kahdessa 10 kappaleen erässä vuosina 1918-1919 ja 1922-1923 [7] . Ensimmäisen erän prototyyppi, nro 736, otettiin käyttöön 31. elokuuta 1918, seuraavat neljä ilmestyivät syyskuusta 1918 huhtikuuhun 1919. Heillä oli samanlainen ulkonäkö kuin H15-luokassa: ohjaamo, jossa oli suorat sivut Drummond-moottorien tyyliin ja kauniisti kaareva katto. Kaksoistelivarsi oli ulkoisesti identtinen H15-luokan tarran kanssa, vaikka sisäosia vahvistettiin vetämään 22 700 litraa vettä. Kuparipula viivästytti #741-745:n tuotantoa, jälkimmäinen lähti Eastleighin tehtaalta marraskuussa 1919 [8] . No. 736-745:n toiminnan alkamisen ja LSWR-aikataulun tiivistämisen jälkeen West Country -linjoilla lokakuussa 1921 tilattiin toinen erä uudentyyppisiä höyryvetureita. Ne tulivat palvelukseen kesäkuun 1922 ja maaliskuun 1923 välisenä aikana, numeroina 746-755.
Sen jälkeen, kun tammikuussa 1923 säädettiin laki Ison-Britannian rautatieyhtiöiden yhdistämisestä, LSWR:stä tuli osa uutta Southern Railwayä , ja päämekaanikkona toimi Richard Mansell . Hän aikoi tuoda päälinjoille oman suunnittelemansa höyryveturit, joista yhdestä syntyi myöhemmin Lord Nelson -luokka [9] . Mutta siirtymäkauden aikana jouduttiin käyttämään olemassa olevia vetureita, mikä vaati Robert Uryn N15-luokan suunnittelun muuttamista ja parantamista.
Kesään 1925 mennessä Munsellin päämatkustajahöyryveturiprojekti ei ollut valmis, joten Eastleighiltä tilattiin kolmas kymmenen N15:n erä. LSWR:n suunnassa se muutettiin nelisylinterisistä Drummond-vetureista - F13, G14 ja P14. Viisi F13-veturia muutettiin H15-vetureiksi, loput kymmenen (G14 ja P14 nro 448-457) muunnettiin N15-vetureiksi E448-E457, samalla kun Urin alkuperäiseen suunnitteluun tehtiin muutoksia.
Parannusten uskotaan ottavan käyttöön James Claytonin, Munsellin pääsuunnittelijan, joka siirrettiin Derbystä Ashfordiin vuonna 1914 . Muutokset olivat tulosta South Eastern and Chatham Railwayn (SECR) ja Great Western Railwayn (GWR) yhteistyöstä, jonka Munsell järjesti palvellessaan rautatiekomiteassa ensimmäisen maailmansodan aikana. Tavoitteena oli luoda sarja tavallisia rahti- ja matkustajavetureita käytettäväksi Ison-Britannian rautateillä. Claytonilla oli pääsy uusimpiin GWR-malleihin, jotka sisälsivät litistetyt höyrylinjat, pitkäiskuiset puolat, pienennetyt sylinterit tehon maksimoimiseksi ja paineistettu kattila.
Vuonna 1924 Munsell testasi Urie N15 No. 442:ta ja osoitti, että parempaa suorituskykyä voidaan saavuttaa muuttamalla höyrylinjoja, kelan liikettä ja suunnittelemalla tangot uudelleen. Tämän seurauksena Clayton pienensi N15-sylintereiden halkaisijaa 520 mm:iin ja toimitti Rossin suunnittelemia varoventtiilejä, jotka oli säädetty 1,38 MPa:n (200 psi) paineeseen [10] . Uri-kattila säilyi, mutta tulistin korvattiin Maunsel-tyypillä, jolla oli 10 prosenttia enemmän tulistettua pinta-alaa. Lisäksi käytettiin suurennettua kelalaatikkoa ja leveämpää putkea, jotka on luotu erityisesti tätä sarjaa varten. Putki sisälsi vanteen ja hupun pakokaasuvirran säätelemiseksi. Myös kelan ajoitukseen on tehty muutoksia höyrytehokkuuden parantamiseksi, ja pyörät on tasapainotettu kiskojen dynaamisen rasituksen vähentämiseksi. [yksitoista]
G14- ja P14-tyypeistä tehdyn muuntamisen jälkeen jäljelle jäivät vain numerot, savulaatikon ovi lukituskahvalla keskellä ja ohjaamon tasaiset sivut [12] . Myös muunnettuihin vetureihin liitettiin tyypillinen tarjoustyyppi, josta poistettiin monimutkainen vedenlämmityksen ruiskutusjärjestelmä. Vettä tarjottiin 19 500 litraa ja hiiltä 5,1 tonnia. Kymmenestä muunnetusta veturista tuli uuden alatyypin edustajia - King Arthur -luokka, joka on nimetty kuningas Arthurin mukaan . [13]
Kun Drummondin G14- ja P14-vetureita muunnettiin N15-vetureiksi Eastleighissä, seuraava 20 kappaleen erä tuotantokapasiteetin puutteen vuoksi, mukaan lukien korjaukset ja korjaukset, Munsell tilasi vuonna 1924 North British Locomotive Companylta (NBLC) [14] . Samaan aikaan NBLC aliarvioi sopimuksen saadakseen hinnan ja kokosi veturit kiireessä [15] . Liikenteen intensiteetistä johtuva veturien suuri kysyntä johti tilauksen kasvuun 30 yksikköön (nro E763-E792) [15] . Höyryveturit valmistettiin Glasgow'ssa , ja ne saivat lempinimen "Scottish Arthurs". Koko erä saapui Southern Railwaylle lokakuuhun 1925 mennessä. Edessä näissä vetureissa oli samanlaisia parannuksia kuin uudelleen rakennetuissa Drummond-vetureissa [5] .
NBLC:llä valmistettu erä suunniteltiin sopimaan uuteen Southern Railwayn kokoon ja erosi aiemmista sarjoista SECR N -luokassa käytetyllä Ashford-tyylisellä ohjaamolla [5] . Toisin kuin noroihin 448-457 ja E741-E755 asennetussa Drummond-hytissä, uusissa vetureissa oli täysmetallinen hytti ja katto meni sujuvasti sivuseiniin, mikä mahdollisti veturin käytön itäreiteillä. verkkoon, jolla oli kokorajoituksia [13] . Prototyyppi oli vakioohjaamo, jonka R. M. Deely suunnitteli vuonna 1904 Midland Railwaylle. Hän esiintyi SECR:ssä ja sen seurauksena Southern Railwayssa Claytonin [5] ansiosta . Savulaatikon ovessa oli jälleen Ashford-muotoilu - salvat ympärillä kehän ympärillä yhden lukituskahvan sijasta keskellä [10] . Tarjouksen otti Urin suunnittelu kahdella telillä, NBLC:n valmistama. Tarjouksen tilavuus on 22 700 litraa [13] .
Skotlannin Arthursin käyttöönoton myötä Southern Railway sai länsiosaan riittävän määrän matkustajavetureita. Osana standardointiprosessia esitettiin itä- ja keskiosien vanhenevien veturien korvaamista samantyyppisillä. Toukokuussa 1925 Eastleighiltä tilattiin 25 veturin erä (nro E793-E817), jotka perustuivat skotlantilaisen Arthurin suunnitteluun. Samalla arinoiden kokoa pienennettiin ja veden lämmityksen pinta-alaa lisättiin [16] . 14 kappaleen (nro E793-E806) valmistuksen jälkeen tuotanto päätettiin lopettaa Munsellin kesäkuussa 1926 luoman uuden nelisylinterisen Lord Nelson -luokan höyryveturin tuotannon aloittamiseksi.
Aluksi sen piti varustaa entisen SECR:n linjoille tarkoitetut numerot E793-E807 kolmiakselisilla tarjouksilla, joiden tilavuus oli 18200 litraa. Niiden piti korvata "Scottish Arthurs" No. E763-E772 satamiin suuntautuvilla reiteillä [17] , joiden 22700 litran tarjoukset soveltuivat paremmin länsiosan pitkille reiteille. Loput kymmenen veturia (nro E808-E817), jotka oli tarkoitettu entisen Central Sectionin LBSCR:n linjoille, joutuivat käyttämään lyhyitä 15 900 litran tarjouksia SECR N -luokan Ashford-versiosta kääntöympyröiden rajallisen koon vuoksi [18 ] . Kun tilauksen toinen osa peruutettiin Lord Nelson -luokan hyväksi, 14 SECR N -luokan tarjousta siirrettiin vetureille E793-E806, jotka olivat nyt matkalla keskiosalle. Kytkimen korkea sijainti SECR N -luokan tarjouksissa vaati muutoksia ohjaamon alla oleviin kehyksiin.
Kun Drummonin entiset G14 ja P14 muutettiin Munsellin N15-luokiksi, Southern Railway päätti nimetä kaikki matkustajaliikenteen veturit. Tien sijainnin vuoksi Länsi-Englannissa PR-vastaava John Elliot ehdotti uusien moottoreiden nimeämistä Arthurin legendaan liittyvien henkilöiden ja paikkojen mukaan . Herbert Walker, Southern Railwayn johtaja, kertoi Elliotille, että nimeämiseen vaadittiin Munsellin suostumus. Saatuaan tietää tarjouksesta Mansell vastasi: "Kerro Sir Herbertille, että minulla ei ole sitä vastaan, mutta varoitan: se ei vaikuta veturien toimintaan millään tavalla." Ensimmäinen uudelleen rakennettu G14 oli #E453 ja sille annettiin nimi King Arthur . Urin veturit (siihen asti kutsuttiin yksinkertaisesti N15:ksi) ottivat myös Arthuriana-nimiä ja tulivat tunnetuksi "Urin Arthureina"; N15-luokan erät, jotka valmistettiin Munsellin johdolla, tunnettiin nimellä Arthurs of Eastleigh ja Scottish Arthurs. [19]
N15-luokan höyryveturit oli tarkoitettu kuljettamaan raskaita matkustajajunia pitkän matkan LSWR-reiteillä Waterloon , Weymouthin, Exeterin ja Plymouthin välillä. Ennen Lounais-pääradan vuoden 1922 modernisointia Salisburyssa tehtiin veturimuutos, minkä jälkeen avattiin suora yhteys Exeteriin [20] . Eteläisen rautatien konsolidoinnin jälkeen vuonna 1923 tämäntyyppiset veturit levisivät kaikkialle rautatieverkostoon, mukaan lukien linja Bournemouthista Oxfordiin [ 21 ] . Vuonna 1925 vetureita alettiin käyttää keski- ja itäosien linjoilla, ja ne ajoivat myös junia Victorian asemalta Doverin ja Brightonin satamiin sopivin muutoksin [22] . Vuonna 1931 N15-luokan E780 Sir Persant lensi ensimmäisen Bournemouth Belle -lentokoneen Pullman - autojen kanssa Waterloon asemalta Bournemouth Westiin. [23]
Rauhan aikana tyyppiä käytettiin toisinaan Southamptonin telakan rahdin kiireelliseen toimittamiseen, ja toisen maailmansodan aikana niitä käytettiin usein rahdin ja sotilaiden kuljettamiseen. Lokakuussa 1942 kymmenen Arthur Urieta siirrettiin Lontoon ja North Eastern Railwaylle (LNER). Ne sijaitsivat Heatonissa, ja niitä käytettiin rahti- ja satunnaiseen matkustajaliikenteeseen Skotlannin koillis- ja eteläosissa [24] . Heinäkuussa 1943, kun USATC S160 -höyryveturit otettiin käyttöön , nämä veturit palasivat Southern Railwaylle. Vuodesta 1945 lähtien King Arthur -luokka korvasi säännöllisesti Oliver Bullidin Pacific-luokan veturit, joiden suorituskyky oli heikko mekaanisten vaurioiden vuoksi. Vuonna 1948 British Railways otti koko tyypin haltuunsa , minkä jälkeen sen edustajat löytyivät useimmilta eteläisen alueen alueilta keskipitkien linjojen nopeiden junien ja entisten LSWR-linjojen matkustajajunien kärjessä. [25]
Vuonna 1926 N15-luokasta tuli ensimmäinen tyyppi Isossa-Britanniassa, joka varustettiin savunvaimentimilla, joiden useita malleja testattiin näissä vetureissa [26] [27] . Kokeita tehtiin ympäri vuoden ja niihin kuului kaareva levyn asennus savulaatikon #E753 Melisande yläpuolelle , joka ohjasi ilman putken alta puhaltamaan savua ylöspäin nopeudella [28] . Malleissa E450 Sir Kay ja E753 Sir Gillemere ilmanottoaukot kiinnitettiin putkeen ja E772 Sir Percivalessa käytettiin suurta neliönmuotoista saksalaista savunohjainta [29] . Lopuksi #E453 King Arthur sai pienet suorakaiteen muotoiset savunohjaimet, jotka oli asennettu kaiteisiin savulaatikon sivuille [30] . Kokeet päättyivät ristiriitaisiin tuloksiin, ja Munsell pyysi Lontoon yliopiston apua tuulitunnelitestien tekemiseen . Niiden tulosten perusteella määriteltiin suunnittelustandardi, joka otettiin asteittain käyttöön tämän tyyppisissä vetureissa vuoden 1927 lopusta alkaen.
LSWR N15 -luokka sai aluksi hyvän vastaanoton veturien miehistössä, vaikka veturit saivatkin pian maineen, koska ne eivät olleet höyryä pitkillä matkoilla. Tässä suhteessa junat Exeteriin alkoivat kulkea veturin vaihdolla Salisburyssa, vaikka Ury katsoi huonon höyryn johtuvan väärästä ajotekniikasta. Useat testit osoittivat kuitenkin, että tasaisella alueella ajettaessa höyrynpaine laski vähitellen. Samat testit paljastivat, että veturi luo liikkuessaan dynaamisen kuormituksen, joka ylittää minkä tahansa muun brittiläisen höyryveturityypin, mikä johtaa halkeamien ilmaantumiseen rungoissa. [31]
Veturien miehistöt valittivat myös huonosta sääsuojauksesta, joka vaati suojapeitteet , jotka peittivät ohjaamon takaosan ja telan etuosan välisen tilan. Tämän vuoksi kuljettajan näkökenttä pieneni [32] . Kaivostyöläisten lakko vuonna 1921 johti siihen, että kaksi höyryveturia (nro 737 ja nro 739) muutettiin polttoöljyksi. Yksi muunnetuista vetureista syttyi myöhemmin tuleen Salisburyn varikolla, minkä jälkeen molemmat vaihdettiin takaisin hiileen vuoden loppuun mennessä. Kun LSWR tuli eteläiselle rautatielle vuonna 1923, Urey ei kiinnittänyt juurikaan huomiota tyypin puutteiden korjaamiseen, ja veturin modernisointitehtävä periytyi hänen seuraajalleen.
Kun Munsell "peri" veturin Eteläisen rautatien pääinsinöörinä, hän alkoi testata sitä vuonna 1924 käyttäen mallina heikointa esimerkkiä, nro 442. Testit osoittivat, että parempaa suorituskykyä voidaan saada vaihtamalla höyrykanavia, kelaa. venttiili ja pakojärjestelmä, vaikka veturikomitea piti kahta ensimmäistä suositusta liian kalliina toteuttaakseen välittömästi. Kahdeksan ylimääräistä King Arthur -suunnittelun kattilaa tilattiin Pohjois-Britanniasta ja asennettiin N15 #737-742:lle joulukuuhun 1925 mennessä höyryntuotannon parantamiseksi. Muiden Uri-vetureiden kattilat saivat vakiomuotoiset Ross-venttiilit, mikä helpotti niiden huoltoa. Munsell yritti ratkaista Urin kapean putkirakenteen aiheuttaman pakokaasu-ongelman korvaamalla sen King Arthur -mallilla #737 ja lisäämällä kartiolaitteen . Muutoksia pidettiin onnistuneina, ja kaikki Urie N15:t päivitettiin vuosina 1925-1929 [33] . Vuoden 1926 yleislakon aikana nro 737 ja nro 739 muutettiin jälleen polttoöljyksi ja palautettiin hiileksi saman vuoden joulukuussa.
Vuodesta 1928 alkaen kaikkien tyyppisten höyryvetureiden, lukuun ottamatta nro 755, sylinterireiät pienennettiin 560 mm:stä 530 mm:iin, mikä lisäsi niiden nopeutta tasaisella maalla, mutta vähensi tehoa rinteissä Salisburyn alueella. Veturi nro 755 Red Knightia muokkasi vuonna 1940 Munsellin seuraaja Oliver Bullid, joka asensi omia suunnittelemiaan sylintereitä, halkaisijaltaan 530 mm, tasaisilla porauksilla. Veturiin asennettiin myös Lemaitre-kartiolaite ja halkaisijaltaan suurempi putki, minkä ansiosta se pääsi teholtaan lähemmäksi tehokkaampaa Lord Nelson -luokkaa [34] . Neljä muuta N15-konetta selvisi myös samanlaisista päivityksistä, ja viides päivitys peruttiin metallin käyttöä koskevien sotilaallisten rajoitusten vuoksi. Lemaitren kartiolaitteen pehmeä pakoputki vaati savunvaimentimien vaihtoa. Kolmeen muunneltuun veturiin ylälevyt jouduttiin asentamaan pystysuoraan ilmavirran parantamiseksi kattilaa pitkin, mutta tämä ei tuottanut toivottua vaikutusta, ja kahdessa viimeisessä veturissa säilytettiin Munsellin asentamat ohjauslevyt.
Viimeisimmät muutokset Urie N15:een sisälsivät viiden veturin (nro 740, nro 745, nro 748, nro 749 ja nro 752) muuntamisen öljyksi vuosina 1946-1947 [35] . Tämä oli vastaus hallituksen ehdotuksiin puuttua sodanjälkeiseen hiilipulaan. Öljysäiliöt hitsattiin teräslevyistä ja asennettiin tarjouksen hiilisäiliöihin. Ratkaistuaan alkuperäiset ongelmat nro 740 Merlinin kanssa öljyveturit toimivat hyvin Bournemouthin linjoilla. Myös öljyvetureissa otettiin käyttöön sähköjunien merkinnät ja ohjaamovalaistus, jotka säilytettiin hiilen käyttöön palaamisen jälkeen vuonna 1948.
Veturin etuosan parannettu muotoilu, jota käytettiin ensimmäisessä erässä "Arthurs from Eastleigh" (nro E448-E457), varmisti tasaisen nopeuden koko reitin ajan ajettaessa tasaisilla alueilla Lontoon läheisyydessä , vaikka mäkisellä alueella Salisburyn länsipuolella, innovaatiot eivät aina toimineet oikeutetusti [36] . Ongelmana olivat Drummond-tarrojen sisäiset laakerit, joiden havaittiin olevan sopimattomia havaittuun painoon ja kosteuden tunkeutumiseen. Korkean Drummond-ohjaamon käyttö esti näiden veturien käytön eteläisen rautatien länsiosan ulkopuolella, mutta puutteista huolimatta veturin yleinen luotettavuus johti siihen, että heinäkuussa 1925 nro E449 Sir Torre lähetettiin Darlingtoniin . juhlimaan rautatieliikenteen satavuotisjuhlaa [37] . Sama veturi teki 140 km/h nopeusennätyksen vuonna 1929 lounaispääradalla lähellä Axminsteriä. Tämä osoitti, että Urin alkuperäinen muotoilu sopivien kokoonpanojen kanssa käytettynä oli erittäin tehokas.
Huolimatta parannuksista, jotka ovat osoittautuneet hyvin päivitetyissä N15-koneissa, numerot E448-E457 - "Scottish Arthurs", joilla oli sama mekaaninen rakenne - otettiin käyttöön toukokuussa 1925, eivät näyttäytyneet millään tavalla. Niiden tehokkuus itäosassa ei ole muuttunut, eikä se ole parantunut verrattuna täällä käytettyyn 2-2-0 -pariin , jonka he korvasivat. Veturien miehistöt ilmoittivat huonosta höyryntuotannosta ja vetävien pyörien akselikoteloiden ja vaippapyörien lämpenemisestä. Tutkittuaan ongelmaa sen syyksi katsottiin North British Locomotive Company, joka salli huonon kokoonpanon, koska työkustannukset aliarvioivat sopimuksen saamiseksi [15] . Koko erässä havaittiin vikoja, jotka vaativat kuuden kattilan vaihtoa niittauksella, putkistojen uudelleenjohdotusta ja uusien uunihyllyjen asentamista. Akselilaatikoiden lämpeneminen selitettiin toleranssien rikkomisella päärungon asennuksen aikana. Vuoden 1926 raportissa suositeltiin kaikki vialliset veturit lähetettäväksi Eastleighiin korjattavaksi. Korjauksen jälkeen "Scottish Arthurs" saavutti saman tehokkuustason kuin muun tyypin.
Vuosina 1928-1930 Scottish Arthurs No. E763-E772 sai uusia tarjouksia vastineeksi Lord Nelson -luokan ja LSWR C15 -luokan höyryvetureiden kanssa [38] . Tämä korvaaminen mahdollisti niiden käytön itäosan lyhyillä linjoilla. Se esti kuitenkin veturien siirtymisen länsiosaan, jossa reitit olivat pidempiä. Vuoteen 1937 mennessä kaikki skotlantilaiset Arthurit olivat saaneet Urin suunnittelutarjoukset takaisin, ja uudet Munsell-suunnittelutarjoukset lisättiin numeroihin E768-E772, joissa oli tyhjiöjarrut, joiden säiliö asennettiin hiilisäiliön taakse. Nämä tarjoukset korvattiin sitten jälleen Lord Nelson -luokan tarjouksilla.
Toinen erä Arthurs of Eastleighia korvasi K-luokan Eastbournen reiteillä ja LBSCR H2 "Atlantic" Bugner Regis -reiteillä. Paikalliset veturit pitivät vetureista, niitä käytettiin näillä alueilla aina sähköistykseen asti. Veturi nro E782 Sir Brian osallistui vertailukokeiluun entisellä Great Northern Line -radalla SECR K- ja SECR K1 -luokkaa vastaan vuoden 1927 Sevenoaksin rautatieonnettomuuden jälkeen [39] . Kokeita valvoi Lontoon ja North Eastern Railwayn pääinsinööri Nigel Gresley , joka totesi, että N15 oli epävakaa suurilla nopeuksilla [40] . Epävakaus johtui epätasaisten kiskojen synnyttämästä ja pahentamasta dynaamisesta kuormituksesta. Tämä johti liialliseen kuormitukseen akselilaatikoissa ja huonoihin työolosuhteisiin ohjaamossa [41] . Mutta puutteista huolimatta N15 voitti paremman huoltotilan ansiosta. [42]
Munsellin seuraaja Oliver Bullid ajatteli, että tyyppi ei tarvinnut pakojärjestelmän päivitystä. Kuitenkin raportit huonosta höyrynmuodostuksesta osoitteessa nro 792 Sir Hervis de Revel mahdollistivat vuonna 1940 Lemaitren kartion ja halkaisijaltaan suuremman putken testaamisen [43] . Testeissä käytetyn nro 755 The Red Knightin tehokkuudessa ei havaittu muutosta. Rautateiden siirtymisen jälkeen British Railwaysin omistukseen veturi palautti vuonna 1952 Munsellin suunnitteleman putken [44] . Toisessa kokeessa, joka suoritettiin sodan aikana marraskuussa 1940, Bullid asensi kolmella kapealla kanavalla varustetun putken numeroon 783 Sir Gillemere [45] . Kolmiomaisesti järjestetyt ne vähensivät ilmasta tulevan savun näkyvyyttä vasteena matalalla lentäville lentokoneille, jotka hyökkäsivät eteläisen rautatien juniin. Sitten kanavien määrä väheni kahteen, mikä johti voimakkaisiin nokipäästöihin tunneleissa ja siltojen alla ajettaessa. Kokeilu lopetettiin helmikuussa 1941, vanha putki palautettiin veturiin. Viimeinen koe liittyi kipinänsammutukseen: kipinöitä syntyi hiilen heikon laadun vuoksi [46] . No. 784 Sir Nerovens ja nro 788 Sir Urre asennettiin uudet halkaisijaltaan suuret putket vuoden 1947 lopulla. Testitulokset vaihtelivat, ja vuonna 1951 hiilen laadun parantamisen ja sisäisten kipinäloukkujen asettamisen jälkeen savukammioon ne lopetettiin.
Urie N15:n laajan osien valikoiman ansiosta niitä pidettiin varastossa talvisin 1949 ja 1952 [47] . Munsellien huolto oli helpompaa, ja suuri määrä nykyaikaisia Bulleid Pacific -luokan ja British Railways Standard -luokan vetureita voisi korvata ne [48] . Urie N15 -luokka otettiin käyttöön kesäkuukausina, vaikka niiden huono kunto paljastui, kun #30754 Green Knight vedettiin linjalta vuonna 1953 halkeilevilla kehyksillä. Urie N15:n asteittainen eläkkeelle siirtyminen jatkui vuosina 1955–1957, ja useita esimerkkejä koitettiin ennen käytöstä poistamista. Kolme viimeistä veturia toimi Basinstoken varikolla, nro 30738 King Pellinore , oli viimeinen, se lopetti toimintansa maaliskuussa 1958. Kaikki kopiot romutettiin ja niiden nimet annettiin kahdellekymmenelle BR Standard -luokan 5 veturille, jotka liikennöivät eteläisellä alueella vuosina 1959-1962.
Myös King Arthur -luokan höyryvetureilla oli puutetta palvelusta sen jälkeen, kun BR Standard -luokka 5 ja BR Standard -luokka 4 otettiin käyttöön keski- ja itäosilla vuonna 1955. 22700 l numeroista 448-457 [49] . Tämä osui samaan aikaan vuoden 1958 ohjelman kanssa, jolla samalla tavalla korvattiin Arthurs of Eastleighin toisen erän kahdeksaan veturiin liitetyt Ashford-tarjoukset [50] . Tämän seurauksena kaikki tyyppiset veturit olivat käytössä itäosan sähköistyksen valmistumiseen saakka , jolloin vuonna 1959 poistettiin käytöstä 17 höyryveturia. Vuonna 1960 useita vetureita jäi pois liikenteestä johtuen Bulleid Pacificin määrän kasvusta läntisellä osuudella [51] . Vuonna 1961 käytettiin vain 12 höyryveturia, ja lopulta vain yksi oli jäljellä - numero 30770 Sir Prianius . Tyyppi selvisi nuoremmasta mutta vähemmän lukuisista Lord Nelson -luokasta yhdellä kuukaudella, #30770 lähti Basingstoken varikolta marraskuussa 1962.
LSWR:llä Urie N15:t maalattiin salvialehtiä (harmaanvihreä) [55] . Se erosi sävyltään Drummondin matkustajamoottorien samankaltaisesta väristä, koska se oli lähempänä oliivia. Lisäksi käytön aikana väri sai keltaisuutta. Kattila ja tarjous oli koristeltu mustavalkoisella paneeliverhoilulla. Tarjouksessa oli kullattu merkintä "LSWR", ohjaamossa - veturin numero. [56]
Etelärautatiellä veturit säilyttivät ensimmäistä kertaa samat värit, vain kirjaimet vaihtuivat: nyt tarjoukseen ilmestyi keltainen teksti "SOUTHERN", johon alettiin piirtää veturin numeroa. Myös veturin väri. ohjaamon mustia reunoja ja pehmeitä paneeleita rajaavat viivat muutettiin keltaisiksi. E-kirjain sijoitettiin numeron yläpuolelle, mikä tarkoitti, että tyyppiä huollettiin Eastleighissa. Kullatut numerot ohjaamon sivuilla ja tarjouksen takapäässä korvattiin ovaalin muotoisilla valulevyillä, joiden kehällä oli teksti "Etelärata" ja keskellä veturin numero. Etupuskurikiskoon maalattiin myös keltainen numero tunnistamisen helpottamiseksi. Helmikuussa 1925 Munsell valitsi vetureihin tummanvihreän mustavalkoisen paneeliverhoilun. Tämä väritys oli alun perin tarkoitettu uuteen King Arthur -luokkaan, mutta myös Urie N15 -veturit maalattiin uudelleen seuraavan remontin yhteydessä. Pyörät oliivinvihreät mustilla vanteilla. Vuodesta 1929 lähtien kirjainta "E" ei enää käytetty, ja tarjouksen takaosassa oleva valulevy on korvattu keltaisella maalilla maalatulla numerolla.
Toukokuussa 1938 Oliver Bullidin nimityksen jälkeen päämekaanikolle nro 749 Iseult maalattiin kirkkaan vihreäksi keltaisilla maalatuilla numeroilla valettujen rekisterikilpien sijaan. Tarjouksessa oli kaksi vaihtoehtoa tien nimeksi: "SOUTHERN" toisella puolella ja "SR" toisella puolella. Hallitus ei kannattanut Bullidin ehdotusta, ja veturi maalattiin tummemmaksi malakiittiväriksi mustavalkoisilla koristepaneeleilla (myöhemmin Bullied Pacific sai saman värityksen). Tarjouksessa säilytettiin merkintä "SOUTHER", ja numero siirrettiin ohjaamon sivupaneeliin toiselle puolelle ja savunohjaimeen toiselle. Molemmat numerot olivat keltaisia. Nro 749 sai myöhemmin Munsell-värit takaisin.
Vihreistä, salvia- ja malakiittiväreistä käytettiin useita muunnelmia erilaisilla reunuksilla: musta, musta ja valkoinen, keltainen. Joillakin oli vihreäksi maalatut savunohjaimet [57] . Vuodesta 1942 vuoteen 1946, toisen maailmansodan vuoksi , tyyppiset veturit maalattiin korjausten yhteydessä rahan säästämiseksi mustiksi, numeroiden numerot muuttuivat keltaisiksi vihreällä reunuksella. Vuodesta 1946 lähtien malakiittiväri kelta-mustalla reunalla ja keltaisilla kirjaimilla ja numeroilla palautettiin useimpiin vetureihin, vain jotkut tyypin edustajat eivät saaneet sitä: nro 782 Sir Brian ja nro 800 Sir Persant . Tämä väritys oli viimeinen Southern Railwayn käyttämä väritys. [58]
Rautateiden kansallistamisen jälkeen vuonna 1948 tyyppi sai merkinnän 5P [59] . 18 kuukauden siirtymäkauden aikana veturit käyttivät vanhaa malakiittiväriä, vain tarjouksessa oleva teksti muutettiin muotoon "BRITTISH RAILWAYS" [60] . Huhtikuusta 1949 lähtien, kun veturit lähetettiin peruskorjaukseen, ne maalattiin uudella vakiovärillä, vihreällä oranssilla ja mustalla viimeistelyllä. Yrityksen logo asetettiin tarjoukseen, ensin vanha ja vuodesta 1957 lähtien uusi.
Numerointi säilytettiin alun perin, ja eteen lisättiin kirjain "S", mikä tarkoitti, että veturi nimettiin vanhan järjestelmän mukaan. Suuren remontin ja uuden värityksen jälkeen veturit saivat uuden nimityksen vakionumerointiin: ensimmäisestä kymmenestä tuli nro 30448-30457, loput - nro 30736-30806. [61]
Uri-erässä ilmenneen huonon höyryntuoton ongelman ratkaisemisen jälkeen tyyppi saavutti suosion veturimiehistön keskuudessa luotettavuutensa ja suuren nopeudensa ansiosta. Suuret dynaamiset kuormat tekivät liikkeestä kuitenkin jäykkää ja epävakaa. Molemmissa Munsell-erissä tasoitetuilla höyrykanavilla ja muokatulla pakojärjestelmällä tehokkuus parani, ja vetureita määrättiin usein matkoille, kunnes Bullidin veturit ilmestyivät. Korjaus helpotti merkittävästi yhtenäisten osien käyttöä, ja erilaisten hyttien asennukset ja tarjouskilpailut poistivat suurimman osan toimintarajoituksista eri pääreiteiltä. Tyyppi pysyi käytössä pitkään ja sillä oli maine luotettavana työhevosena [62] . Itä- ja keskiosien sähköistys ja Bulleid Pacificin lukumäärän kasvu British Railwaysin muodostumisen jälkeen riisti sopivan työn tyypistä [63] . Suurin ajokilometrimäärä rekisteröitiin numeroon 30745 Tintagel ja se oli 2 356 131 km, mutta on otettava huomioon, että loppuvaiheessa tyyppiä ei käytetty intensiivisesti. [64]
Päätös säilyttää tyypin edustaja historiaan tehtiin marraskuussa 1960 [65] . Nro 453 King Arthur piti alun perin kunnostaa , ja vuonna 1961 se tuhottiin käytöstä poistamisen jälkeen myöhempää entisöintiä varten [66] . Päätöksen palauttaa höyryveturi alkuperäiseen ulkomuotoonsa esti kuitenkin asianmukaisen tarjouskilpailun puuttuminen Drummondin suunnittelusta. Siksi romutetun numeron 453 sijasta päätettiin palauttaa yksi North British Locomotive Companyn rakentamista moottoreista, nimittäin nro 30777 Sir Lamiel , joka poistettiin käytöstä lokakuussa 1961. Sir Lamiel nimettiin Thomas Maloryn hahmon mukaan. romaani Arthurin kuolema » Sir Lamiel Cardiffin [67] . Kunnostuksen aikana veturi sai Munsell-vihreän värityksen ja numeron E777. Siitä tuli osa British National Railway Museumin [68] kokoelmaa . Vuonna 2003 British Railwaysin värit ja numero 30777 palautettiin sille uudelleen, lähetettynä toimivana veturina historialliselle Great Central Railwayn linjalle. Vuodesta 2010 lähtien höyryveturi oli mukana liikenteessä tällä tiellä pääradan veturina. [69]
LSWR N15 783 Sir Gillemere inspiroi Merlin-hahmoa, joka on yksi Thomas & Friendsin kokeellisista moottoreista .
N15-luokan on myöntänyt Hornby Railways koolle 00 (1:76,2).