Sähköveturi 140

Sähköveturi 140 (tehdassarja 12E , merkintä ČSD:ssä vuoteen 1988 asti E 499.0 ) on yksi Škodan Pilsenin tehtaalla valmistetuista ensimmäisen sukupolven sähkövetureista . Sähköveturi oli tarkoitettu sähköistetyille tasavirtalinjoille, joiden jännite on 3000 volttia. Se oli ensimmäinen sähköveturisarja, joka ilmestyi sodan jälkeen. Sähköveturi oli tarkoitettu palvelemaan linjoja, joiden sähköistystä Tšekkoslovakiassa oli tehty vuodesta 1948 lähtien.

Luontihistoria

Tšekkoslovakian liikenneministeriö tilasi ČSD :lle uusia sähkövetureita Skoda - yritykselle jo vuonna 1946 [1] . Päätettiin käyttää ulkomailla jo saatavilla olevia edistyksellisiä teknisiä ratkaisuja, joten veturien yksittäisten komponenttien valmistukseen hankittiin luvat sveitsiläisiltä Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik -yhtiöiltä .ja Société Anonyme des Ateliers de Sécheron. Lupa perustui Ae 4/4 -sähköveturin rakenneosiin, jonka prototyyppi julkaistiin vuonna 1944 [1] . Vuonna 1953 prototyyppi sähköveturi, nimeltään E 499.001, vapautettiin tehtaan portista ja lähetettiin Prahan rautatieliittymän raiteille , jotka sähköistettiin 1920-luvulla 1500 V DC:llä. Sähköveturi pystyi hyödyntämään siellä vain puolet tehosta, joten se lähetettiin pian Zhilina  - Vrutka -osalle , jossa oli jo 3000 voltin tasavirralla sähköistetty linja. Jatkotestausta varten ensimmäinen sähköveturi ja toinen jo tuolloin rakennettu sähköveturi (tehdassarja 12E2 ) lähetettiin Puolaan, missä tuolloin oli jo suuri sähköistetty koepaikka. Ilman ongelmia sähköveturit pystyivät ajamaan yli 100 tuhatta kilometriä, minkä jälkeen ne palasivat 4. joulukuuta 1954 Tšekkoslovakiaan, Prahan päärautatieaseman veturivarastoon ja vuonna 1956 Zhilinan varikkoon.

Sähkövetureiden sarjatuotanto jatkui Škodan tehtaalla höyryvetureiden tuotannon rinnalla vuoteen 1958 [1] .

Rakentaminen

Vaunujärjestelysarjan sähköveturin 140 runko, jossa on kaksi ohjaamoa veturin päissä, lepää kahdella kaksiakselisella telillä . Sisäänkäynti ohjaamoon tapahtuu ajosuuntaan vasemmalla olevan oven kautta. Konehuoneen sivuseinillä kummallakin puolella on 6 melko suurta pyöreää ikkunaa.

Kaikki neljä pyöräparia on varustettu kuusinapaisilla vetomoottoreilla , joissa ei ole kompensointikäämiä. TED:t asennetaan telin runkoon, vetovoima siirtyy pyöräkerroille Secheron-lamellikytkimen ja yksisuuntaisen vaihteiston kautta. Yhden telin vetomoottoreita jäähdyttää yksi puhallinmoottori [1] .

Tehonsäätö tapahtuu ryhmittelemällä uudelleen sähkömoottoreiden kytkennät (kaksi 2 moottorin ryhmää sarja- ja rinnakkaisliitännät) sekä katolla sijaitsevien reostaattien avulla. Veturin katolla on kaksi virroitintyyppistä virroitinta . Ohjauspiirien jännite on 48 volttia. Kuljettajan ohjaimessa on 48 asentoa, joista 10 on kentänheikennysasentoa [1] .

Veturin pneumaattista järjestelmää syötetään kahdella K1-kompressorilla, ilmansyöttö on varastoitu kahteen pääsäiliöön, joiden kokonaistilavuus on 930 litraa. Neljä jarrusylinteriä, joiden halkaisija on 12 tuumaa, jarruttavat veturia. Hiekkavarasto hiekkalaatikoissa on 320 kg [1] .

Hyödyntäminen

Aluksi 140-sarjan vetureita lähetettiin kaikkiin veturivarikkoihin, joissa oli tarvetta sähkövetureille. Ne määrättiin alun perin Prahan päärautatieaseman varikkoon, Usti nad Labemin aseman varikkoon , Nymburkin aseman varikkoon . Lisäksi eri aikoina niitä ajettiin Česká-Třebovan , Ostravan , Žilinan , Spisska Nova Vesin ja Košicen asemien veturivarikoilla . 1980-luvun puolivälissä kaikki sähköveturit päätyivät Tšekin Sleesian , Määrin ja Slovakian alueelle .

Aluksi oletettiin, että sähköveturi olisi universaali ja pystyisi palvelemaan sekä matkustaja- että tavarajunia . Näiden odotusten ei ollut tarkoitus toteutua, mutta niistä tuli hyviä vetureita niin nopeille henkilö- kuin kevyille tavarajunille.

Tämä veturisarja palveli aktiivisesti 1980-luvun lopulle asti pääasiassa kaukojunilla, joita nopeutettiin postijunilla. Vuonna 1978 erityisesti Praha  - Kosice -reitin matkustajajunien huoltoa varten toimitettiin 27 150-sarjan sähköveturia , jotka saivat ČSD:ssä merkinnän E 499.2001 , mutta kaikki ehjät 140-sarjan sähköveturit jäivät toimimaan. 1980-luvulla veturien asteittainen siirtyminen työstä alkoi johtuen sarjojen 162 ja 163 sähkövetureiden toimituksesta . Vuoden 1988 jälkeen kaikki tuolloin huonossa teknisessä kunnossa olleet koneet jätettiin sivuun. 1990-luvun alussa tapahtui onnettomuus yhden sähköveturin kanssa Slovakiassa. Tapauksen tutkinnan ja muiden koneiden myöhemmissä tarkastuksissa paljastui joidenkin alavaunuissa rakenteellisia vikoja. Tšekin tasavallassa sähköveturit poistettiin käytöstä paljon nopeammin kuin Slovakiassa, 1990-luvun lopulla Olomoucin varikolla oli enää kaksi sähköveturia. Slovakiassa ne toimivat edelleen Zilinan ja Kosicen varikoilla. Puolassa käytettiin vuosina 2004 ja 2005 kolmea sähköveturia uusilla sähköistetyillä radoilla. Ja tällä hetkellä puolalainen logistiikkayritys Chem Trans Logistic käyttää 6 140-sarjan sähköveturia.(kolme alkuperäisellä nimikkeellä ja kolme ET13 -nimellä ).

Merkitys

140-sarjan sähköveturit olivat ensimmäinen suuri sodan jälkeinen veturisarja Pilsenin tehtaalta. Yhteistyö sveitsiläisten veturivalmistajien kanssa mahdollisti teknisen harppauksen, joka teki näistä sähkövetureista kilpailukykyisiä ja tarjosi reserviä tuleville vuosikymmenille.

Tehdassarjojen 22E2, 24E0 ja 41E sähköveturit, joiden suunnittelu perustuu 12E:hen, toimitettiin Pohjois-Koreaan (22E2) ja Neuvostoliittoon (24E0 ja 41E, Neuvostoliitossa sähköveturit saivat merkinnän ChS1  - C echo Lovacin tuotannosta , tyyppi 1 ).

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 140 / E 499.0  (Tšekki)  (linkki, jota ei voi käyttää) . Atlas Lokomotive . Haettu 18. marraskuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 30. tammikuuta 2013.