Berliini-Brandenburg (lentokenttä)

Willy Brandt Berlin-Brandenburgin lentokenttä ( saksa: Flughafen Berlin  Brandenburg "Willy Brandt"; BER ) on lentokenttä Brandenburgissa , joka sijaitsee lähellä Berliinin rajaa Schönefeldin kunnassa . Entisen Länsi-Berliinin pormestarin ja Länsi-Saksan liittokanslerin Willy Brandtin nimeä kantava se sijaitsee 18 kilometriä kaupungin keskustasta kaakkoon ja toimii easyJetin , Eurowingsin ja Ryanairin tukikohtana .

Uusi lentoasema korvasi aiemmat Tempelhofin , Schönefeldin ja Tegelin lentokentät ja siitä tuli ainoa kaupallinen lentoasema, joka palvelee Berliinin kaupunkia ja sen viereistä Brandenburgin osavaltiota , jonka yhteenlaskettu väkiluku on 6 miljoonaa. Berliinin-Brandenburgin lentoaseman arvioidaan olevan noin 34 miljoonan vuotuinen matkustajamäärä kolmanneksi vilkkain. Lentokenttä Saksassa ohittaa Düsseldorfin lentokentän ja tekee siitä yhden Euroopan viidentoista vilkkaimman joukossa .

Lentosataman rakentaminen aloitettiin vuonna 2006. Lentokentän oli alun perin tarkoitus avata lokakuussa 2011, viisi vuotta rakentamisen alkamisen jälkeen. Avajaisia ​​on lykätty yhteensä viisi kertaa johtamisvirheiden, korruption, rakennusvalvonnan puutteen ja havaittujen merkittävien teknisten vikojen vuoksi. Huonon suunnittelun ja äskettäin yli seitsemään miljardiin euroon arvioitujen moninkertaisten kustannusten vuoksi tämä rakennus oli symboli suuresta hallituksen hankkeesta, joka karkasi käsistä [1] . Toukokuussa 2020 Berlin-Brandenburgin lentoasemalle myönnettiin vihdoin toimilupa ja se avattiin kaupalliselle liikenteelle 31.10.2020, 14 vuotta rakentamisen ja 29 vuotta virallisen suunnittelun alkamisen jälkeen. Uusi lentokenttä sijaitsee myös entisen Schönefeldin lentokentän paikalla , josta tuli sen 5. terminaali. Kun lentoyhtiöiden siirto BER:lle oli saatu päätökseen, Berlin-Tegelin lentoasema suljettiin 8.11.2020 [2] .

Avaamishetkellä lentoaseman teoreettinen kokonaiskapasiteetti oli 46 miljoonaa matkustajaa vuodessa [3] .

Operaattori on Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH .

Tausta

Suunnitelmat uudelle Berliinin lentokentälle

Berliinin muurin murtumisen vuonna 1989 ja sitä seuranneen Saksan yhdistymisen jälkeen Berliinistä tuli jälleen Saksan liittovaltion pääkaupunki; maan johto ajatteli kaupungin aseman edelleen nostamista rakentamalla suuren kaupallisen lentokentän. Nykyiset lentokentät Tegel , Schönefeld ja Tempelhof vanhenivat ajan myötä ja ruuhkautuivat yhä enemmän matkustajamäärien kasvun vuoksi. Hankkeen taloudellisen elinkelpoisuuden varmistamiseksi noudatettiin yhden lentokentän käsitettä ja uuden lentoaseman piti olla Berliinin kaupungin ja Brandenburgin osavaltion ainoa kaupallinen lentokenttä . Uuden lentokentän avaamisen jälkeen suunniteltiin sulkea Tegel, Schönefeld ja Tempelhof ja sitten kieltää siviili-ilmailut kaikilta muilta Brandenburgin lentokentiltä.

Berlin Brandenburg Flughafen Holding GmbH perustettiin 2. toukokuuta 1991 .(BBF), jonka omistavat Berliinin ja Brandenburgin osavaltiot (kumpikin 37 prosenttia) ja Saksan liittotasavalta (loput 26 prosenttia). Eberhard Diepgen , Berliinin pormestari , tuli ensimmäiseksi hallintoneuvoston puheenjohtajaksi. Holdingyhtiö ilmoitti 20. kesäkuuta 1993 kattavan maaston arvioinnin Sperenbergin lentokentillä., Jüterbog ja Schönefeldin lentokentän eteläpuolinen alue, maa-alueet Sperenberg, Jüterbog East, Jüterbog West, Titzow, Michelsdorf, Borkheide ja Etelä-Schönefeld. Sitä seuranneessa poliittisessa keskustelussa kutakin sivustoa puolustivat eri ryhmät. Kehityssuunnitelman ja melusaasteen kannalta Sperenbergin ja Ueterbogin kohteet pidettiin sopivimpana suuren lentokentän rakentamiseen. Taloudelliset näkökohdat suosivat lähellä kaupungin keskustaa sijaitsevaa lentoasemaa, jolla on olemassa tie- ja rautatieyhteydet (kuten Schönefeldin tapauksessa).

28. toukokuuta 1996 pormestari Diepgen, Brandenburgin pääministeri Manfred Stolpe ja liittovaltion liikenneministeri Matthias Wiessmannvalitsi Schönefeldin uuden lentokentän rakennuspaikaksi. Myöhemmin asianomaisten osavaltioiden lainsäädäntöelimet vahvistivat tämän niin sanotun konsensuspäätöksen . Uusi lentoasema käyttää osaa infrastruktuurista, kuten kiitotie , nykyiseltä Schönefeldin lentoasemalta .

Epäonnistunut yksityistäminen

Aluksi BBF uskoi, että uusi lentoasema olisi yksityisen sijoittajan omistuksessa ja toiminnassa. Yritys julkaisi tarjouskilpailun, teki tarjouspyynnön, johon vastasi kaksi tarjoajaksi tullutta konsortiota. Yksi heistä johti Hochtiefin tytäryhtiönsä Hochtief Airportin kautta, ABB , Fraport ja Bankengesellschaft Berlin osallistuivat kumppaneina. Toinen konsortio sisälsi IVG:n, Flughafen Wien AG, Dorsch-Consult, Commerzbank ja Caisse des Dépôts . BBF ilmoitti 19. syyskuuta 1998, että voittaja oli Hochtief-konsortio. Tämä antoi niille yksinomaiset valtuudet neuvotella 50 vuoden ajan Berlin-Brandenburgin lentoasema-omistusosuuden ostoa sekä uuden lentoaseman rakentamista ja käyttöä koskevista ehdoista.

31. maaliskuuta 1999 BBF antoi Hochtiefille ja sen kumppaneille virallisen toimeksiannon rakentaa uusi lentokenttä, minkä jälkeen IVG nosti kanteen. Brandenburgin ylempi aluetuomioistuin myönsi IVG:n esiin tuomat huolenaiheet. Katsauksessaan hän havaitsi, että hakemusten arviointi oli joissain kohdissa puolueellinen Hochtiefin hyväksi. Tämä johti tehdyn sopimuksen purkamiseen 3. elokuuta samana vuonna.

Hochtiefin lentoasema ja IVG tekivät sitten yhteistyötä ja kehittivät suunnitelman yhteistä tarjousta varten 10. marraskuuta 2000 uuden lentokentän rakentamista ja käyttöä koskevaa sopimusta varten. Tuolloin BBF toivoi, että suunnitelman hyväksyntä saataisiin päätökseen vuonna 2002 ja spekulatiivinen löytö vuonna 2007.

Kun Hochtief/IVG jätti hakemuksensa helmikuussa 2002, BBF:n hallitukseen kuului Manfred Stolpe, joka aloitti liittovaltion liikenneministerin tehtävässä; Klaus Wowereit , joka seurasi Eberhard Diepgeniä Berliinin pormestarina ja hallituksen puheenjohtajana; ja Matthias Platzeck , joka seurasi Stolpea Brandenburgin pääministerinä. Hallitus piti tätä ehdotusta epäkäytännöllisenä ja äänesti 22. toukokuuta 2003 yksityistämissuunnitelman peruuttamisen puolesta. Hochtief ja IVG saivat noin 50 miljoonan euron korvauksen suunnittelutyöstään.

Valtion omistus ja rakennusluvat

Uusi päätös oli, että Berliinin lentoaseman suunnitteli, omistaa ja operoi BBF holding. Pian tämän jälkeen BBF:n osakkuus muutti nimensä Flughafen Berlin Brandenburg GmbH: ksi (FBB), mutta jäi Berliinin, Brandenburgin ja liittovaltion omistukseen. Brandenburgin infrastruktuuri- ja aluepolitiikan ministeriö hyväksyi 13. elokuuta 2004 Schönefeldin lentokentän muuttamisen uudeksi Berliini-Brandenburgin kansainväliseksi lentoasemaksi.

Paikalliset asukkaat haastoivat ministeriön päätöksestä, ja oikeusjuttu seurasi. Kiista päättyi 16. maaliskuuta 2006, kun Saksan liittovaltion hallintotuomioistuin hylkäsi asukkaiden väitteet . Samaan aikaan tuomioistuin asetti tietyt edellytykset lentotoiminnan harjoittamiselle uudella lentoasemalla. Rakennuslupa myönnettiin vain sillä ehdolla, että käyttöönoton jälkeen lähestymispolun polulla asuvien määrä on pienempi kuin kolmen olemassa olevan lentokentän - Tegelin, Schönefeldin ja Tempelhofin - ympäristössä. Niinpä Tegel ja Schönefeld joutuivat sulkemaan (Tempelhof oli poistettu käytöstä jo vuonna 2008), kun Berliinin lentoliikenne keskittyi uudelle lentokentälle.

Rahoitus

Vuoteen 2009 mennessä rakennuskustannukset olivat 2,83 miljardia euroa. FBB keräsi hankkeelle rahoitusta 2,4 miljardin euron lainalla, 430 miljoonan euron pankkitalletuksilla FBB:n kumppaneilta sekä 440 miljoonan euron lisäpääomalla FBB:ltä.

Rakentamisen aikana kävi selväksi, että lentoasema tulee kalliiksi todellisten kustannusten aliarvioinnin, rakennuspuutteiden ja läheisten talojen äänieristyskustannusten nousun vuoksi. Vuoteen 2012 mennessä useiden lentokentän avaamisen viivästysten odotettiin johtavan sarjaan oikeusjuttuja FBB:tä vastaan, ja nyt lakkautettu Air Berlin on ilmoittanut aikovansa ottaa tällaisen askeleen.

Vuoden 2012 loppuun mennessä Berlin-Brandenburgin lentoaseman kustannukset olivat 4,3 miljardia euroa, mikä on lähes kaksinkertainen alkuperäisiin kustannuksiin verrattuna.

Marraskuussa 2015 kävi selväksi, että lentokentän taloudellinen konsepti oli pohjimmiltaan väärä. Niinpä useiden lentoasemalle suunniteltujen myymälöiden päätehtävänä oli palvella kauttakulkumatkustajia, sillä odotuksessa BER:stä tulisi merkittävä kansainvälinen keskuslentoasema . Vuonna 2015 kuitenkin tuli ymmärrys siitä, että kilpailu keskusten välillä on jo liian kovaa. Frankfurtin lentoasema ja Lontoon Heathrow vastustavat matkustajaliikenteen laskua ilman hintasotaa. Harvat lentoyhtiöt haluavat poistua solmukohdistaan ​​mennäkseen Berliiniin. Ainoa jäljellä oleva mahdollinen lentoyhtiö, joka oli valmis muuttamaan Saksan pääkaupunkiin, oli Air Berlin, joka oli jo ennestään taloudellisissa vaikeuksissa eikä aikonut tarjota kaukoliikennettä.

Myös Saksan rautatie Deutsche Bahn haastoi vuonna 2012 oikeuteen, koska se ei käyttänyt lentokentän alle rakennettua asemaa . Lentokenttä joutui maksamaan vahingot.

Marraskuussa 2015 Brandenburgin tilintarkastusviraston tilintarkastajat totesivat, että omistajien (Berliini, Brandenburgin osavaltio ja Saksa) lentoaseman taloudellinen valvonta oli riittämätöntä ja tehotonta. Helmikuussa 2016 valvoja julkaisi 400-sivuisen raportin, jossa kerrottiin avaamiseen liittyvistä ongelmista, mukaan lukien useat rakentamisen laiminlyönnit. BER:n johto tuomitsi 27. helmikuuta tarkastuksen havainnot lukujen paljastamisesta.

Berliinin ja Brandenburgin osavaltioiden tärkeimpien hallintotuomioistuinten päätöksen johdosta lähitalojen äänieristys on kallistunut 50 miljoonalla eurolla. Tuomioistuin on 5.5.2016 mennessä tuominnut 25 500 kantajaa. Tuomioistuimen päämääräyksenä oli tarve varmistaa huoneen riittävä ilmanvaihto, jonka ikkunat on pidettävä jatkuvasti kiinni melun vuoksi. Lentoasemaviranomaisen oli myös määritettävä hyväksyttävä ilmanvaihtotekniikka. Lentoasema ei nostanut vaatimuksia sammutusjärjestelmän rakentamiseen osallistuneita yrityksiä vastaan.

Kesäkuussa 2016 lentoaseman rahoitus oli lähellä konkurssia, koska EU ei halunnut hyväksyä 2,5 miljardin euron pyyntöä, mikä nosti hankkeen budjetin 6,9 miljardiin euroon. Lentoaseman hallinto sanoi, että jos pyyntö hylätään, se julistaisi elokuussa 2016 maksukyvyttömäksi. EU myönsi 3.8.2016 2,2 miljardin euron lisäluvan. 13.2.2017 allekirjoitettiin 2,4 miljardin euron lainasopimus, jossa 1,1 miljardia euroa kohdennetaan hankkeen rahoituksen jatkamiseen ja 1,3 miljardia euroa vanhojen muiden lainojen velkojen maksamiseen. Saksan liittohallitus sekä Berliinin ja Brandenburgin osavaltiot toimivat velan takaajina.

Rakennushistoria

Uuden lentokentän uraauurtavaan seremoniaan 5. syyskuuta 2006 osallistuivat Berliinin pormestari Klaus Wowereit , Brandenburgin pääministeri Matthias Platzeck , Deutsche Bahnin hallituksen puheenjohtaja Hartmut Mehdorn ja liittovaltion liikenne-, rakennus- ja kaupunkikehitysministeri Wolfgang Tiefensee . . Lentokenttä nimettiin Willy Brandtin mukaan [4] .

Alun perin marraskuuksi 2011 suunniteltu lentokentän virallista avaamista on toistuvasti lykätty. Lentoasema ilmoitettiin toukokuussa 2012, ja sen arvioitu käyttöönottopäivä on 17. maaliskuuta 2013 [5] .

Lukuisista syistä, mukaan lukien korruptiosta , johtuvat rakentamisen viivästykset johtivat lentoaseman käyttöönoton määräämättömään viivästymiseen. Marraskuussa 2019 ilmoitettiin, että avajaiset oli määrä järjestää 31. lokakuuta 2020 [6] . Myös arviot avauspäivistä vuoteen 2023 asti esitettiin [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] . Tänä aikana hankkeen kustannukset ovat kasvaneet 1,7 miljardista eurosta 5,5 miljardiin euroon.

Viikko uuden lentokentän avaamisen jälkeen Berliinin-Tegelin lentoasema suljettiin ja Schönefeldissä sijaitseva Berliini-Schönefeldin lentoasema muutettiin uuden lentokentän viidenneksi terminaaliksi.

Valtavien viivästysten, liioitelluiden kustannusten ja epäjohdonmukaisuuksien syistä keskusteltiin laajasti lehdistössä kritiikistä syytöksiin ja pilkantaan. Alkuperäinen viivästys vuonna 2012, jonka väitettiin johtuneen palojärjestelmän yhteensopimattomuudesta, aiheutti dominoefektin  - rakentamiseen osallistuneiden ja lentoaseman käyttöönottoa toivoneiden yritysten tuhon sekä sijoittajien luottamuksen menettämisen, mikä aiheutti lumivyöryn. kustannuksista, ja määräaikoja lykättiin yhä enemmän [17] [18] .

Lentokentän rakenne

Aluksi suunniteltiin kolme terminaalia - terminaalit 1 ja 2 etelään, joihin yhdistettiin rautatie alueelliseen junien ja kaupungin sähköjuna-asemaan ( S-Bahn ) ja terminaali 5 pohjoiseen Schönefeldin lentokentän alueelle , jonka lähellä sijaitsee moderni Schönefeldin asema. Kahta lisäterminaalia 3 ja 4 harkitaan lentokentän lisälaajennukseksi.

Terminaali 1 koostuu kuudesta osasta, mukaan lukien Schengen-maiden erityisosa, joka on suunniteltu 25 miljoonalle matkustajalle vuodessa.

Terminaali 2 on suunniteltu halpalentokoneille ( halpalentoyhtiöt ) ja se on suunniteltu 6 miljoonalle matkustajalle vuodessa.

Terminaali 3 on suunniteltu kompleksin itäpuolelle, ja se on suunniteltu 15 miljoonalle matkustajalle vuodessa.

Terminaali 4 on suunniteltu etelään, ja sen kapasiteetti on 6 miljoonaa matkustajaa vuodessa.

Terminaali 5 (nykyaikainen Schönefeldin lentokenttä) sijaitsee pääkompleksin pohjoispuolella, ja se suunnitellaan myös halpalentoyhtiöille. Se on kuitenkin tarkoitettu käytettäväksi vain tilapäisesti, kunnes terminaali 3 otetaan käyttöön täydellä kapasiteetilla. Terminaali 5 on suunniteltu 10 miljoonalle matkustajalle vuodessa.

[19]

Kuljetus

• Berliini-Brandenburgin lentoasema kartalla

• Yhteys Berliini-Brandenburgin lentokentälle

Lentokentälle pääsee junalla kolmesta suunnasta - kaupungin keskustan kautta etelästä (Süd-Kreuz) ja idästä nykyaikaiselta Schönefeldin lentokentältä, jossa olemassa olevia linjoja jatketaan. S-Bahn-linjoja S9 ja S45 jatketaan lentokentälle , samoin kuin useita aluejunien RE7, RB14, RB22 ja pikajunien linjoja FEX. [20] [21] [22]

CDU-puolueen ehdotuksesta kehitetään suunnitelmaa magneettitien (Maglev) rakentamiseksi lentokentälle [23] [24] [25] [26] [27] .

Käyttöönoton jälkeen

Lentokentän avaamisen jälkeen alkoi COVID-19-epidemian voimakas paheneminen Saksassa . Tämä johti lentojen määrän voimakkaaseen laskuun ja vastaavasti tappioihin lentoyhtiöille ja lentoasemapalveluille. Tappiot katettiin osittain valtiontuilla. Siitä huolimatta lentoaseman taloudellinen tilanne heikkeni jyrkästi ja se oli konkurssin partaalla. [28] .

Muistiinpanot

1. ↑ Berliini-Brandenburgin lentokenttä vihdoin avataan Saksassa. Sen lanseeraus suunniteltiin vuodelle 2011, ja sitä lykättiin sitten viisi kertaa . Meduza (9. marraskuuta 2020). Haettu 9. marraskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 9. marraskuuta 2020. (määrätön)
2. ↑ Wo geht mein Flug?  (saksaksi) . Haettu 9. marraskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 7. marraskuuta 2020.
3. ↑ Michael Fabricius. Die BER-Eröffnung lässt sich kaum noch verhindern  (saksa) . Die Welt (24. tammikuuta 2020). Haettu 7. elokuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 31. elokuuta 2020.
4. ↑ Flughafen Berlin Brandenburg BER . Haettu 18. toukokuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 8. toukokuuta 2012. (määrätön)
5. ↑ Berliinin uusi lentokenttä avataan 17. maaliskuuta 2013 . Haettu 27. elokuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016. (määrätön)
6. ↑ Handelsblatt: BER soll am 31. Lokakuu 2020 öffnen - Umzug in drei Schritten geplant Arkistoitu 29. maaliskuuta 2020 Wayback Machinessa  (saksa)
7. ↑ BER - Ein Neuanfang im Nirgendwo? . - uusi alku ei-minään maassa?. Haettu 13. syyskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 13. syyskuuta 2017. (määrätön)
8. ↑ Geheimes BER-Eröffnungsdatum: Hauptstadtfughafen soll im syyskuu 2019 starten . — salainen BER:n avauspäivä: pääkaupungin lentoaseman pitäisi alkaa 19. syyskuuta. Pääsypäivämäärä : 16. syyskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 15. syyskuuta 2017. (määrätön)
9. ↑ bosch und Siemens widersprechen neuem Terminplan für Hauptstadtflughafen BER . Haettu 16. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 10. lokakuuta 2017. (määrätön)
10. ↑ Diskussionen um neuen PR-Berater am BER , Der Tagesspiegel  (22. toukokuuta 2017). Arkistoitu alkuperäisestä 21. toukokuuta 2017. Haettu 22.5.2017.
11. ↑ Eröffnung des BER möglicherweise erst Anfang 2019  (saksa) . Die Zeit (16. heinäkuuta 2017). — BER voi avautua vasta alkuvuodesta 2019. Haettu 16. lokakuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 26. heinäkuuta 2017.
12. ↑ Eröffnung erst im Herbst 2019 möglich . Bild . — aukeaa vasta syksyllä 19. Haettu 20. elokuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 20. elokuuta 2017. (määrätön)
13. ↑ Flughafenchef starttermin nicht vor Dezember nennen . tagesspiegel . — Lentokentän pää ei ilmoita ennen joulukuun 17. päivää, kun se avataan. Haettu 30. elokuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 29. elokuuta 2017. (määrätön)
14. ↑ Neue Recherchen zum BER: Eröffnung erst 2019?N . neues Deutschland . — uusia tiedostoja BER:stä: avataan vain 2019??. Haettu 30. elokuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 30. elokuuta 2017. (määrätön)
15. ↑ Eröffnung 2019 oder doch erst 2023–oder . – avaus 2019 tai vasta 2023... vai???. Haettu 16. syyskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 15. syyskuuta 2017. (määrätön)
16. ↑ BER-Eröffnung wird offiziell verschoben. Müller: "Wir landen im Jahr 2018." (linkki ei saatavilla) . Haettu 1. huhtikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 2. helmikuuta 2017. (määrätön) 
17. ↑ Ullrich Fichtner, André Geicke, Matthias Geyer, Andreas Wassermann. Valmistettu Saksassa  (saksa)  // Der Spiegel: aikakauslehti. - 2017. - Nro 34 . - S. 64-83 . — ISSN 152701634 .
18. ↑ Claudia van Laak, Axel Flemming. Das Scheitern des Hartmut Mehdorn Das Scheitern des Hartmut Mehdorn (saksa)  // Deutschlandfunk  : Broadcast. - 2014. - 7. maaliskuuta ( numero Hintergrund ).  
19. ↑ Flughafen Berlin Brandenburg Arkistoitu 21. kesäkuuta 2020 Wayback Machine Berlin-Brandenburgin lentokentän viralliselle sivulle
20. ↑ Bahn investiert kräftig in das Berliner Netz = Berliner Morgenpost  (saksa) .
21. ↑ Drucksache 16/5488.
22. ↑ { Schnell zum Flughafen geht es erst ab 2020 = Berliner Zeitung  (saksa) .
23. ↑ Berliner CDU on Magnetschwebebahn zum BER bauen - airliners.de . Haettu 5. heinäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 14. heinäkuuta 2020. (määrätön)
24. ↑ Landesvorstand berät über Verkehrspolitik: CDU fordert eine Magnetschwebebahn zum BER-Flughafen | rbb24 . Haettu 5. heinäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 22. kesäkuuta 2020. (määrätön)
25. ↑ Neues Verkehrskonzept der Berliner CDU: CDU schlägt Magnetschwebebahn zum BER vor - Berlin - Tagesspiegel Mobil . Haettu 5. heinäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 21. kesäkuuta 2020. (määrätön)
26. ↑ Mit 150 km/h zum BER?: CDU tulee Magnetschwebebahn für Berlin - n-tv.de . Haettu 5. heinäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 4. joulukuuta 2020. (määrätön)
27. ↑ Flughafen BER: Berliner CDU Magnetschwebebahn statt U-Bahn | heise Autos . Haettu 5. heinäkuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 9. heinäkuuta 2020. (määrätön)
28. ↑ Eine Insolvenz wäre der sauberste Weg (Paras ratkaisu on julistaa lentoasema konkurssiin) . Haettu 13. kesäkuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 13. kesäkuuta 2021. (määrätön)

Kirjallisuus

• Ullrich Fichtner, André Geicke, Matthias Geyer, Andreas Wassermann. Valmistettu Saksassa  (saksa)  // Der Spiegel: aikakauslehti. - 2017. - Nro 34 . - S. 64-83 . — ISSN 152701634 .

Media

• Claudia van Laak, Axel Flemming. Das Scheitern des Hartmut Mehdorn Das Scheitern des Hartmut Mehdorn  (saksa)  // Deutschlandfunk  : Broadcast. - 2014. - 7. maaliskuuta ( numero Hintergrund ).
• Yana Rozhdestvenskaya. "Berliini ja koko Saksa on tullut naurunalaiseksi": Berliini-Brandenburgin lentokentän historia - Saksan skandaalin pitkäaikainen rakennus  // kommersant.ru. - Kommersant , 2020. - 10. lokakuuta.

Linkit

• Wikimedia Commonsilla on Berliini-Brandenburgin lentokentälle liittyvää mediaa