Nordrhein-Westfalenin ( Saksa ) pääkaupungin Düsseldorfin raitiovaunuverkoston muodostumisen historia alkaa vuonna 1876 . Sitten ilmestyivät ensimmäiset hevosraitiovaunut. XX-luvun 70- luvulla raitiovaunuverkostoa rakennettiin merkittävästi uudelleen ensimmäisen metrolinjan käynnistämisen yhteydessä . Samaan aikaan raitiovaunulinjojen kokonaispituus on pienentynyt. Mutta tänäkään päivänä raitiovaunun kehittäminen kaupunkiin ei ole epäselvää.[ kenen toimesta? ] .
Ensimmäinen hevosraitiovaunu ilmestyi Düsseldorfin kaduille 6. helmikuuta 1876. Osakeyhtiön järjesti belgialainen yrittäjä Leopold Boyert, joka voitti kilpailun 29.9.1875 . Hän saa toimiluvan 25 vuodeksi, mutta epäedullisin ehdoin. Sopimuksessa määrättiin, että ensimmäisinä vuosina kaupungin kassalle kerättiin 3 % bruttotuloista sekä 500 Saksan markkaa verona ja joka tapauksessa 1200 markkaa jokaiselta raitiovaunun liikenteeltä. linja. Lisäksi suunniteltiin, että 5 ja 10 vuoden kuluttua veroa korotettaisiin vielä 400 Saksan markalla. Suunnitelmissa oli myös puhtaasti teknisiä rajoituksia: raitiovaunujen piti ajaa 15 minuutin syklillä, enintään 12 km / h nopeudella, ja ne vievät enintään 2,2 metriä ajoradan leveydestä. Lisäksi se velvoitettiin avaamaan 5 kilometriä linjoja kolmen kuukauden kuluessa. Toimiluvan päätyttyä kaikki radat, liikkuva kalusto ja muu infrastruktuuri tuli automaattisesti kaupungin omaisuudeksi. Ja lopuksi, kaupungin hallinto varasi oikeuden (jos hän oli tyytymätön osakeyhtiön tilanteeseen) raitiovaunuraiteiden säilyttämiseen ja jopa niiden purkamiseen .
Kaikista näistä erittäin epäsuotuisista olosuhteista huolimatta työ aloitettiin 19. tammikuuta 1876. Ja jo 6. helmikuuta avattiin kaksi ensimmäistä riviä. Ensimmäinen johti Burgplatzilta Flingerstrasse - Mittelstrasse - Kasernenstrasse - Haroldstrasse kautta Bergisch-Merkischer-Bahnhof (BMB) -rautatieasemalle. Toinen linja alkoi myös kaupungin keskustasta Burgplatzilta ja Flingerstrassen kautta Elberfelder Strasse ja Schadowstrasse johti Tonhallen konserttisalille. Lopulta 20. helmikuuta 1876 otettiin käyttöön kolmas raitiovaunulinja, joka myös alkoi Burgplatzilta. Modernin Königsallee -kadun kautta se johti BMB-asemalle. Kaikki kolme linjaa olivat 2,6 km pitkiä. Missään ei ollut virallisesti hyväksyttyjä pysähdyspaikkoja. Matkustajat nousivat raitiovaunuun ja poistuivat sieltä missä halusivat.
Seuraavana vuonna oli käytössä jo viisi linjaa, joiden kokonaispituus oli 11,1 km. Niiden ansiosta Burgplatzin keskusaukiosta on tullut tärkeä kaupunkiliikenteen solmukohta. Raitiovaunuradat Flora-puistoon ylittivät rautatien. Tämä rikkoi rautatien rakentamisessa hyväksyttyjä normeja ja raitiovaunujen liikkuminen rautatien poikki kiellettiin. Vasta 10. elokuuta 1888 linja Floraan jatkoi toimintaansa, mutta matkustajien piti ylittää radat jalan. Vuonna 1878 kaupungin keskustassa Rein-joen rannalla sijaitseva väliaikainen varikko siirrettiin tarkoitukseen rakennettuun rakennukseen Nordstrasselle. Vuoden 1878 loppuun asti raitiovaunut kuljettivat 1,5 miljoonaa matkustajaa, jotka maksoivat 10–30 senttiä per matka.
Raitiovaunuverkostoa aletaan rakentaa uudelleen 1880-luvun puolivälistä lähtien. Vanhojen raitiovaunuraiteiden alla olevaa perustusta vahvistettiin. Sivuraiteita jatkettiin siten, että paikoin laitettiin olennaisesti toisia raiteita. Samoin vuosina Boyertin ja kaupungin välillä alkaa ilmetä ristiriitoja. Boyert perusti Societe Anonyme de Tramways de Düsseldorfin, otti sen puheenjohtajaksi ja muutti sen toimiluvan omistajaksi. Vaikka sopimus tarjosi tällaisen mahdollisuuden, tällainen käänne ei ollut kaupungin kannalta toivottava. Raitiovaunuyhtiön kaupallisesta toiminnasta tuli kiistanalainen kohta . Hänen toiminnastaan saadut tulot olivat niin merkityksettömiä, että uusi organisaatio alkoi etsiä toimilupasopimuksen tarkistamista. Kaupunki halusi puolestaan nopeuttaa uusien raitiovaunulinjojen rakentamista, mutta ei tehnyt mitään vähentääkseen raitiovaunuyhteiskunnan merkittäviä kustannuksia näihin tarkoituksiin. Riidan osapuolten asemaa vaikeutti se, että uudelle päärautatieasemalle jouduttiin rakentamaan uusia raitiovaunulinjoja ja ylipäätään suuntaamaan raitiovaunuverkostoa uudelleen, mikä aiheutti huomattavia lisäkustannuksia raitiovaunuyhteiskunnalle. Lopulta kaupunki löysi kiinnostuneen henkilön, jonka kanssa se teki uuden sopimuksen, mikä johti avoimeen konfliktiin Societe Anonyme de Tramways de Düsseldorfin kanssa, jolla on kaikki lailliset oikeudet. Ja sitten kaupunki katsoi, että oli tullut aika soveltaa sitä sopimuslauseketta, joka mahdollisti sen, jos raitiovaunuyhtiö ei toiminut tyydyttävästi, ottaa se hallintaansa ja hallintaansa, mikä tapahtui 1.7.1892 . Rangaistuksena Boyert sai kertakorvauksen 200 000 Saksan markkaa ja sen jälkeen jokaiselta seuraavalta yhdeksältä vuodelta noin 100 000 Saksan markkaa. postimerkkejä.
Skandaalin päätyttyä Düsseldorfin raitiovaunuverkosto vuokrattiin kymmeneksi vuodeksi Koblenzin hevosraitiovaunun johtajalle Wilhelm August von Tippelskirchenille . Hän aloitti toimintansa rakentamalla välittömästi uusia raitiovaunuosuuksia. Ensimmäinen tällainen osio johti asemakaavan mukaisesti uudelle rautatieasemalle Ost-strasselta Bismarck-strassen kautta. Se avattiin jo 3. elokuuta 1892 . Elokuun 13. ja 4. syyskuuta otettiin käyttöön kaksi muuta osuutta, jotka ulottuivat hevosvaunuihin Schützen Strasselle. Myös 4. syyskuuta raitiovaunuliikenne avattiin Oststrasselta Bahnstrassea pitkin muunnetulle Graf-Adolf-Platzille.
Samalla raitiovaunuverkoston hallinnon muutoksen kanssa muutettiin myös matkustussääntöjä, mukaan lukien spontaanien raitiovaunupysäkkien lakkauttaminen ja pysyvien pysähdyspaikkojen käyttöönotto . Hinta jaettiin kahteen luokkaan: ensimmäiseen ja toiseen, mikä alentaa hieman kustannuksia. Tämä johti matkustajamäärän kasvuun ja raitiovaunuverkosto alkoi tuottaa voittoa ja kääntyi kannattavaksi .
10. marraskuuta 1893 vihittiin käyttöön uusi Erkrater Strassen varikko, joka vapautti Nord Strassen ylikuormitetun varikkotilan. Se oli epätavallista, koska se oli kaksikerroksinen ja vaunut kuljetettiin kellariin hissin avulla. Nordstrasselle jäivät vain kojut hevosille. Näiden kahden vuoden aikana raitiovaunulinjojen kokonaispituus kaksinkertaistui Baron Tippelskirchenin investointien ansiosta, myös uuden osuuden avaamisen ansiosta Graf-Adolf-Platzista Kavalerie Straßen ja Loretto Straßen kautta Bilkin kirkolle.
Korkeista taloudellisista kustannuksista huolimatta kaikki myöhemmät radat rakennettiin kaksiraiteisiksi ja toiset radat laskettiin aiemmin asetetuille radoille. Vuonna 1898 hevosraitiovaunuverkoston kokonaispituus oli 23,7 km ja autot alkoivat kulkea 5 minuutin kierroksella. Vaunukanta koostui 88 autosta ja 370 hevosesta. Samoihin vuosiin alkoi sähköraitiovaunujen aikakausi.
Ensimmäinen sähköinen raitiovaunu saapui reitille 27. tammikuuta 1896 . Tästä sovittiin kaupungin ja paroni Tippelskirchenin välillä 12. heinäkuuta 1894 tehdyssä sopimuksessa . Ensimmäinen sähköistetty linja oli Grafenbergin ja Wehrhahnin välinen osuus. Selvennyksistä huolimatta kaikki talojen omistajat eivät suostuneet sijoittamaan ajolangan kiinnikkeitä rakennuksiinsa, joten heidän oli rakennettava itsenäinen kontaktiverkko . Sitten Rathin kautta Ratingeniin johtavaan linjaan lisättiin osa. Sähköinen raitiovaunu osoittautui hevosraitiovaunua tehokkaammaksi ja kannattavammaksi, joten kaupungin viranomaiset päättivät 29. maaliskuuta 1989 sähköistää kaikki kaupungin raitiovaunulinjat.
Työ uskottiin Nürnbergin sähköistysosakeyhtiölle. Täysi mittainen työ alkoi 30. tammikuuta 1899 . Saman vuoden heinäkuun 1. päivänä sopimus paroni Tippelskirchenin kanssa mitätöitiin ja kaupunki alkoi hoitaa raitioteitä, ja itse paroni nimitettiin kaupungin raitiovaunuyrityksen johtajaksi. 28,8 km pitkien raiteiden sähköistäminen jatkui marraskuuhun 1899 asti 3,2 miljoonan markan kustannuksilla. 1. heinäkuuta 1900 sähköraitiovaunut kulkivat kaikilla linjoilla. Viimeinen hevosraitiovaunu nähtiin Düsseldorfin kaduilla 21. kesäkuuta samana vuonna. Viimeisenä toimintavuotenaan Konka kuljetti noin 10 miljoonaa matkustajaa. Myös Ratingenin kaupunkiin vievä osuus sähköistettiin , ja Düsseldorfin kaupunki osti sen 1. heinäkuuta 1901 .
Jo ensimmäisenä toimintavuonna sähköraitiovaunulla käytti 23,1 miljoonaa matkustajaa. Vuonna 1902 raitiovaunujen sallittu nopeus nousi 12 km/h:sta 15 km/h:iin ja vuodesta 1904 nopeusrajoitus nousi 18-20 km/h:iin. Vuodesta 1906 lähtien linjojen nimien kirjoittamisen sijaan alettiin käyttää eri väreillä maalattuja reittinumeroiden numeroita.
|
→ Taulukko: Raitiovaunureitit vuonna 1906
|
Seuraavina vuosina raitiovaunuverkosto on kokenut lukuisia muutoksia. Kokonaispituus muuttui jatkuvasti, sitten pieneni, sitten kasvoi, mutta lopulta se kasvoi jatkuvasti. Autokanta laajeni jatkuvasti, joten vuosina 1909 ja 1916 rakennettiin uusia raitiovaunuvarikkoja. Myös teknisiä innovaatioita testattiin ja esiteltiin . Esimerkiksi vuonna 1909 käytettiin sähköisiä vaihteita , jotka saivat virtaa ajolangan kautta . Vuodesta 1910 lähtien sauvavirran kerääjiä alettiin korvata vetovastuksilla . Lippuautomaattien asentamiseksi tehtiin myös kokeilu. Koska amerikkalainen laite ei oikeuttanut itseään, kassat työskentelivät raitiovaunuissa . Matkustajien kulkemisen helpottamiseksi tariffivyöhykkeiden läpi otettiin käyttöön siirtymämaksut .
Tuotantoprosessin yksinkertaistamiseksi yksiraiteiset radat korvattiin kaksiraiteisilla linjoilla ja umpikujaosat varustettiin vaihteilla . Lisäksi uusia linjoja otettiin käyttöön intensiivisesti, joten jo ennen ensimmäistä maailmansotaa reittiä oli 16.
|
→ Taulukko: Raitiovaunureitit vuonna 1914
|
Kuten yllä olevasta taulukosta näkyy, jokaisessa raitiovaunussa ei ollut vain reitin numeroa, vaan siellä oli myös värillinen stensiili , jossa oli merkintä liikeradan nimestä. Sodan jälkeen värillisiä levyjä ei enää käytetty.
Sodan aikana monet raitiovaunutyöt siirtyivät naisille. Näissä olosuhteissa oli mahdotonta ylläpitää 5 minuutin liikesykliä, ja täytyi vaihtaa 10 minuutin sykliin. Lisäksi useat reitit ovat jäätyneet kokonaan tai osittain. Niin kutsutun "sotilastariffin" käyttöönoton myötä hintoja nostettiin. Raitiovaunuverkostolle asetettiin vastuu tavarankuljetuksesta. Esimerkiksi hiiltä tuotiin raitiovaunuilla Mörsin kaupungista ja kuljetettiin sitten raitiovaunuilla ympäri Düsseldorfia. Usein autot yhdistettiin raitiovaunuihin asentamalla niihin ylimääräisiä teräspyöränohjainpareja. Kaikki tämä yhdessä heikensi raitiovaunujen ja raiteiden teknistä kuntoa.
Sodan loppuun mennessä raitiovaunuverkoston tekninen kunto oli selvästi heikentynyt, koska inflaation vuoksi ei ollut varoja laitteiden ylläpitämiseen normaalissa toimintakunnossa. Näin ollen Düsseldorf kohtasi kysymyksen kaikkien yksityisten raitiovaunulinjojen yhdistämisestä yhdeksi kaupunkiverkostoksi. Syyskuun 15. päivästä 1920 lähtien Rheinbahn AG (Rheinbahn AG) on ottanut verkon hallinnan, 1. tammikuuta 1922 alkaen se alkaa toteuttaa vuokrasopimuksia , mutta varsinainen fuusio tapahtuu vasta 15. joulukuuta 1936 .
25. maaliskuuta 1896 Düsseldorfin ja Krefeldin kaupunkien välillä tehtiin sopimus raitiovaunulinjan rakentamisesta, joka yhdistäisi nämä kaksi kaupunkia. Hankkeen aloitteentekijänä oli tunnettu Düsseldorfin teollisuusmies ja yrittäjä Heinrich Lug . Tämän yhteisen raitiovaunuhankkeen toteuttamiseksi perustettiin Rheinbahn AG [1] -osakeyhtiö . Kuljetusyhtiön johtaminen uskottiin kokeneelle kunnallishallinnon asiantuntijalle Friedrich Haumannille.
Lug ymmärsi, että Reinin vasemmalle rannalle rakennettavan kaupunkiraitiovaunun rakentamiseen tarvittiin maata radan rakentamiseen ja kiinteä silta joen yli, hän alkoi ostaa tarvittavia tontteja, mikä heikensi maan taloudellisia vaikeuksia. tuleva yritys. Yrittäjä osti samaan tarkoitukseen lisämaata lähistöltä. Alueet ojitettiin, varustettiin tiellä ja kunnallistekniikalla ja myytiin rakennustonteiksi. Siten Oberkassel (nykyaikainen Düsseldorfin hallintoalue) ilmestyi kartalle. Yhtiö rakensi myös oman pääkonttorin, voimalaitoksen ja varaston. Düsseldorfin oikealle rannalle johtavan sillan rakentaminen aloitettiin 1.9.1896 ja liike alkoi vuonna 1898 . Kullan kokonaiskustannus oli noin 5,2 miljoonaa euroa, jonka kattamiseksi sillan käyttäjiltä perittiin maksuja [2] .
| Rivien määrä | reitit |
|---|---|
| 701 | Station Rath - Jan Wellem Platz - Versten - Holthausen - Benrath Bethribshof (Btf) |
| 702 | Unterrathin asema - Jan Wellem Platz - Heinrich Heine Allee - Kirchplatz |
| 703 | Asema Gerresheim – Grafenberg – Jan Wellem Platz – Kirchplatz (– Benrath Btf) |
| 704 | Derendorf - Päärautatieasema - Uni-Kliniken |
| 705 | Neuss, Stadthalle - Neussin päärautatieasema - Heinrich Heine Allee [U-bahn] - Päärautatieasema [U-bahn] |
| 706 | Merovingerplatz – Bremplatz – Jan Wellem Platz – Am Steinberg |
| 707 | Unterrath Station - Päärautatieasema - Eller, Wennhauser Allee |
| 708 | Heinrichstrasse - Ulandstrasse - Päärautatieasema - Hamm |
| 709 | Grafenberg - Päärautatieasema - Südfriedhof - Neuss, Theodor-Heuss-Platz |
| 712 | Ratingen – Oberrath – Ulandstraße – Jan-Wellem-Platz – Volmerswerth |
| 713 | Gerresheim-Mitte – Grafenberg – Jan-Wellem-Platz – Kirchplatz |
| 714 | (Station Rath –) Jan-Wellem-Platz – Oberbilk – Ellerin asema, Wennhauser Allee |
| 717 | (Meerbusch, Hoterheide–) Lörik – Päärautatieasema [U-bahn] – Oberbilkin asema – Holthausen |
| 719 | Oberrath - Päärautatieasema - Graf Adolf Platz - Südfriedhof - Neuss, Stadthalle |
Maanalaisen reitin avaamisen jälkeen aloitettiin Jan Wellem -aukion (Jan Wellem Platz ) väliaikainen jälleenrakennus. Intercity-raitiovaunulinjat lakkasivat tulemasta tänne, ja Heinrich-Heine Alleella (Heinrich Heine Alley) oleva maanalainen tunneli tarttui. Jan Wellem Square lakkasi olemasta kaupungin pääraitiovaunupysäkki ja siirsi tämän roolin päärautatieasemalle . Muutos maksoi 3,5 miljoonaa Saksan markkaa, ja se valmistui 10. elokuuta 1992. Samanaikaisesti tämän työn kanssa, ensimmäistä kertaa moneen vuoteen, otettiin käyttöön uusi kiinteä linja. Heinrich Heinen yliopistoon laskettiin 800 metriä pitkä linja, joka maksoi kaupungille 12 miljoonaa Saksan markkaa . Reitti avattiin 14. joulukuuta 1991. Linjaa 704 jatkettiin Christophstraßelta uudelle pysäkille University Ost/Botanischer Gartenissa. Kampusliikenne on parantunut merkittävästi [3] .
24. syyskuuta 1993, Neussin kaupungin muuttuneen jalankulkualueen vuoksi , ohitussopimus Rhinebahnin kanssa irtisanottiin. Tämä johti Neussin keskustan katkaisemiseen U75:lle, jonka linja valmistui 26. syyskuuta 1993 ja johti Düsseldorfin Oberkasselin alueen kautta Neussiin. Siitä lähtien reitti U75 päättyy Neussin päärautatieaseman eteen. Samaan aikaan Rhinebahn saattoi käyttää 2,65 m leveitä B80-autoja jäljellä olevalla reitillä.Neussin kaupunki yritti myös kieltää Düsseldorfista raitiovaunulinjan 709 kulkemisen Eteläsillan yli jalankulkualueelleen. Kun suunnitelmat raitiovaunulinjan 709 siirtämisestä sivukadulle hylättiin, syntyi vaihtoehtoinen suunnitelma maanalaisen reitin rakentamiseksi. Maahallitus kieltäytyi kuitenkin rahoittamasta tätä vaihtoehtoa, jonka arvoksi arvioitiin 200 miljoonaa Saksan markkaa. U75-raitiotie valmistui vihdoin, kun päärautatieasemalta avattiin 1,6 km tunneli Ellerin suuntaan. Se korvasi Wennhauser Allee -reitin maalinjan 707. Metrolla on kaksi asemaa ja se maksaa 380 miljoonaa Saksan markkaa. Samana päivänä tunnelin kanssa avattiin lyhyt korotettu uusi linja Hansaalleelta Am Sesternin pysäkille. Tällä osuudella alkoivat kulkea linjan 717 autot.Tällä osuudella kulki 27.2.1994 lähtien metro U77. Siitä lähtien tunneleita ovat käyttäneet vain metroraitiovaunut ja raitiovaunulinjoille pintaosuudet on säilytetty ja ne ovat pääsääntöisesti apuratoja [3] .