Il-12 törmäsi Sivukha-vuorelle

Il-12-onnettomuus Sivuha-vuorella  on Aeroflotin matkustajalentokoneen Il-12P lento- onnettomuus , joka tapahtui torstaina 28.10.1954 Krasnojarskin alueella Sivuha - vuoren rinteessä ja kuoli 19 ihmistä (epävirallisten tietojen mukaan). - 20 henkilöä).

Lentokone

Il-12P, jonka sarjanumero on 93013206 ja sarjanumero 32-06, valmisti lentokonetehdas nro 30 "Znamya Truda" ( Moskova ) vuonna 1949 . Lentokone sai rekisterinumeron USSR-L1789 ja siirrettiin siviililentolaivaston pääosastolle , joka puolestaan ​​lähetti sen Moskovan siviililentolaivaston alueosaston 64. (Vnukovo) laivueelle [1] .

Miehistö

• Lentokoneen komentaja  - Pylaev Dmitri Ivanovich
• Pilotti-ohjaaja - Moskalenko Konstantin Grigorievich
• Lentomekaanikko -opettaja - Ponomarenko Juri Andreevich
• Lentomekaanikko - Likhobadin  Ivan Ivanovich
• Lentotoiminnan harjoittaja - Ushakov Lev Nikolaevich
• Lentoemäntä  - Yukhalova Tatyana Sergeevna

Katastrofi

27. lokakuuta matkustajalennolla Moskovasta lentokone L1789 saapui Novosibirskiin , jossa tapahtui miehistön vaihto. Uuden miehistön oli määrä suorittaa matkustajalennot 135/136 Novosibirskista Irkutskiin ja takaisin. Näitä lentoja pidettiin kansainvälisinä, koska ne olivat jatkolentoja 03/04 reitillä Irkutsk  - Ulaanbaatar  - Peking  - Ulaanbaatar  - Irkutsk , joita operoi neuvostokiinalainen lentoyhtiö SKOGA (Sino-Soviet Joint Stock Company). Klo 14.28 [* 1] Lento 135 lähti Novosibirskista ja laskeutui turvallisesti Irkutskiin klo 18.52. Seuraavaksi suunniteltiin paluulento 136 Novosibirskiin, mutta se suljettiin epäsuotuisten sääolosuhteiden vuoksi, joten muutosten mukaan lento 136 ajettiin Krasnojarskiin 2700 metrin lentokorkeudella . Samaan aikaan miehistö sai sääennusteen vain reitillä Krasnojarskiin. Tämän ennusteen mukaan reitille odotettiin vaihtelevia (6-9 pistettä) stratocumulus- ja fractonimbus- pilviä alarajalla 600 - 1000 metriä ja Taishet - Kansk -osuudella  - alarajalla 300 - 600 metriä, keskimäärin , ylempi , sademäärä, näkyvyys 4-10 kilometriä, pilvissä havaittiin jäätä javuoret olivat pilvien peitossa. Itse Krasnojarskissa oli odotettavissa vaihtelevia yläkerrospilviä alarajalla 600-1000 metriä, lunta ajoittain, luoteistuulta 6-9 m/s, puuskissa 12 m/s, näkyvyys 4-10 kilometriä. Tuulen nopeus oli 200° 40 km/h 1000 metrissä, 240° 40 km/h 1500 metrissä, 250° 50 km/h 2000 metrissä ja 260° 60 km/h 3000 metrissä. Klo 21.09 Il-12 lähti Irkutskista 13 matkustajan (9 ulkomaalaista jatkolennolta ja 4 neuvostoliittolaista Irkutskista) ja 6 miehistön jäsenen kyydissä .

Klo 22.55 Nizhneudinsk ohitettiin maanopeudella 275 km/h . Ennen tätä lento tapahtui pilvien yläpuolella ja ilman poikkeamia. Mutta sitten kone lensi jo pilvissä, joissa havaittiin jäätymistä kevyestä keskitasoon. Luultavasti Irkutskissa saadun sääennusteen johdolla miehistö laski, että edelleen Krasnojarskiin tuuli oli lounaasta 40 km/h. Kuitenkin jo kello 23.50 AMSG Krasnojarskissa sai tiedon, että tuuli oli itse asiassa luoteissuuntainen ja 2000 metrin korkeudessa sen nopeus on 130 km/h, eli konetta ei puhallettu pohjoiseen, mutta etelään. Näitä tietoja ei kuitenkaan siirretty Krasnojarskin lentokentän lennonjohtajalle eikä lentokoneen miehistölle. Klo 23.26 miehistö sai tiedot laakereista - 282°:n suunnan suunnan Krasnojarskin lentokentältä ja 147°:n todellisen suunnan Jenisein lentokentältä . Nämä tiedot osoittivat, että Nizhneudinskin lennon jälkeen, eli 31 minuutissa, matkustajakone on kulkenut 132 kilometriä ja sijaitsee 18-20 kilometriä valtatiestä etelään. Kello 23.43 lentokone ilmoitti Kanskin ohittamisesta , vaikka tässä kannattaa huomioida, että Krasnojarskin alueellisen lähetyspalvelun vanhemman päivystäjän laimuuden vuoksi Kanskin lentoaseman radiomajakka sammui tuolloin. Mutta kello 23.54 miehistö sai uudet laakerit - käänteislaakeri "noin 280 °" Krasnojarskin lentokentältä ja todellinen suunta 158 ° Jenisein lentokentältä, eli lentokone oli sillä hetkellä itse asiassa 73 kilometrin päässä Krasnojarskista, ja aiemmin saatujen laakereiden perusteella sen ajonopeus oli 435 km/h. Tämän perusteella voidaan nähdä, että miehistö ilmoitti Taishetin ja Kanskin lennoista vain laskelmien perusteella. On syytä huomata, että miehistölle lähetetty "likimääräinen" paluusuuntaus 280 ° oli virheellinen, minkä radio-operaattori ilmoitti maahan. Tällaisen virheen aiheutti se, että harjoittelijat istuivat Krasnojarskin radiosuuntimien luona, koska 11 kokopäiväistä työntekijää lähetettiin palvelemaan Neuvostoliiton armeijaan [2] .

Lennonjohtajien olisi pitänyt ymmärtää, että miehistön antamat tiedot heidän maanopeudestaan ​​olivat ristiriidassa vastaanotetuista laakereista saatujen tietojen kanssa, mutta he eivät kuitenkaan määrittäneet tarkasti lentokoneen sijaintia eivätkä antaneet miehistölle ohjeita. Lennonjohtaja ja alueellisen lähetyspalvelun vanhempi lähettäjä eivät varsinaisesti suorittaneet laskelmia eivätkä ohjanneet lentoa. Yleensä kello 23.26 jälkeen miehistö, lennonjohtaja tai vanhempi lennonjohtaja eivät tienneet tarkalleen missä L1789-kortti todella sijaitsee. Se, että kaksi edellistä Il-12:ta, jotka lensivät Irkutskista Krasnojarskiin, poikkesivat valtatieltä etelään ja saapuivat myöhään, ei myöskään haitannut ketään. Vaikka sisääntulo Krasnojarskin lentokentän vyöhykkeelle ohjeiden mukaan oli tarkoitus suorittaa 2100 metrin korkeudessa, lennonjohtaja käski lennon 136 laskeutua 1500 metrin korkeuteen. Miehistö, joka oli kuitenkin varma, että heidän maanopeusnsa oli 275 km/h, päätti suunnata aikataulun mukaisesti Novosibirskiin. Tätä varten hän otti yhteyttä Novosibirskiin ja kysyi heiltä säätä, johon hän sai kello 23.48 vastauksen, että Novosibirskin yllä oli jatkuvaa pilvisyyttä alarajalla 290 metriä, näkyvyys 10 kilometriä, lounaistuuli 5 m/s. Sitten, noin klo 00.02-00.04, se välitettiin koneesta Krasnojarskiin: Olen lähestymässä, 2700 metriä, polttoainetta ja voiteluaineita 2600 litraa, se riittää, Novosibirsk hyväksyy minut, ohitan . Lähettäjä kuitenkin sanoi: Novosibirsk on suljettu sääolosuhteiden vuoksi. Laskeutuminen kanssamme . Sitten miehistö ilmoitti ymmärtäneensä ohjeen ja alkoivat laskeutua aiemmin ilmoitettuun 1500 metrin korkeuteen. Kello 00.10 (04.10 paikallista aikaa ) miehistö soitti Krasnojarskin lentokentälle yhteydenpitoa varten. Lisäksi Krasnojarskin lentokentän lennonjohtotornin lähettäjä alkoi soittaa lentokoneelle L1789, mutta vastausta ei saatu. Useiden epäonnistuneiden yhteydenottoyritysten jälkeen lentokonetta alettiin etsiä. Kortti L1789 kuitenkin katosi [2] .

Kesäkuussa 1955, eli 7 kuukauden kuluttua, metsästäjän toimesta Sivuha-vuorella (korkeus 1807 metriä, 54 ° 30′25 ″ N 94 ° 41′10 ″ E ) ja Manajoen yläjuoksulla . lentokoneen hylky löydettiin vahingossa. Tutkintalautakunta saapui onnettomuuspaikalle 12. kesäkuuta . Kuten tutkijat totesivat, lentäessään 280°:n magneettista kurssia 1725 metrin korkeudessa 132 kilometriä valtatieltä etelään ja 204 kilometriä Krasnojarskin lentokentältä törmäsi 40° jyrkkyyden vuoren kallioiseen itärinteeseen. 45°, minkä seurauksena se romahti kokonaan. Kaikki aluksella olleet ihmiset tapettiin, mukaan lukien Puolan YK-valtuuskunta, joka oli palaamassa Vietnamista [2] [3] . Virallisesti 19 ihmistä kuoli, muiden lähteiden mukaan 20 ihmistä, koska perämies ei ollut merkitty luetteloihin miehistön nimillä [4] [5] .

Syyt

Tutkintatoimikunnan päätelmien mukaan seuraavat tekijät johtivat katastrofiin [2] :

1. Krasnojarskin lennonjohtajien tehtävien törkeä laiminlyönti: lentoaseman lennonjohtaja ja piirilennonjohtaja. He eivät hallinneet lentoa, käskivät laskeutua 1500 metrin korkeuteen vahvistetun 2100 metrin sijasta, eivätkä myöskään ryhtyneet toimenpiteisiin radiomajakan kytkemiseksi päälle Kanskin lentokentällä. Tämän vuoksi kone alkoi poiketa radalta ja päätyi pian vuoristoiselle alueelle, jonka korkeus oli yli 1500 metriä.
2. Irkutskissa ja Krasnojarskissa päivystävät AMSG:n sääennustajat antoivat virheellisen ja perusteettoman ennusteen korkeuksista. Myös Krasnojarskin päivystävä ennustaja, saatuaan tiedot tuulen todellisesta suunnasta ja nopeudesta klo 23.50, ei tuonut näitä tietoja lennonjohtajalle ja lentokoneen miehistölle.
3. Siviililentolaivaston Krasnojarskin aluehallinto suoritti huonosti Krasnojarskin lentoaseman liikennepalvelun valvonnan, mukaan lukien puutteet lentoasemapalvelujen työssä, erityisesti liikennepalvelussa.
4. Krasnojarskin radiosuunnanhakukeskus ei toiminut hyvin.
5. Miehistö määritti laskelmissa virheellisesti tuulen nopeuden ja suunnan, minkä vuoksi he ottivat 10 asteen etumatkan etelään. Koska tuuli ei varsinaisesti ollut lounaasta, vaan luoteesta, valittu johto lisäsi vain radan eteläpuolisen poikkeaman nopeutta.

Seuraukset

Huolimatta ulkomaalaisten kuolemasta, kaikki tiedot katastrofista salattiin. Kesällä 2010 GAZ-maastoautoilla Sivukhan vuorelle saapui 10 hengen retkikunta, joka asensi onnettomuuspaikalle muistoristin [3] . Kesällä 2013 onnettomuuspaikalle asennettiin muistolaatta [4] [5] .

Muistiinpanot

Kommentit

1. ↑ Moskovan aika ( UTC+03:00 ) on ilmoitettu tässä ja alla .

Lähteet

1. ↑ Ilyushin Il-12P CCCP-L1789 a/c Aeroflot - MGA USSR - kortti . russianplanes.net. Haettu 6. tammikuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 1. heinäkuuta 2014. (Venäjän kieli)
2. ↑ 1 2 3 4 5 Il-12 MUTA GVF:n törmäys Krasnojarskin taigassa (alus USSR-L1789), 28. lokakuuta 1954. . AirDisaster.ru. Käyttöpäivä: 6. tammikuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 9. helmikuuta 2014. (Venäjän kieli)
3. ↑ 1 2 3 Khustik, Svetlana . Retkikunnan jäsenet hallituksen lentokoneen törmäyspaikalle puolalaisen valtuuskunnan kanssa: "Maa täällä on kirottu, Bermudan kolmio"  (venäjä) , Komsomolskaja Pravda  (3. syyskuuta 2010). Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016. Haettu 6. tammikuuta 2015.
4. ↑ 1 2 Etsin vastauksia. Siperialaiset tutkijat vierailivatsalaperäisen lento-onnettomuuden paikalla . SmartNews.ru (2. syyskuuta 2013). Käyttöpäivä: 6. tammikuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 27. heinäkuuta 2014. (Venäjän kieli)
5. ↑ 1 2 Krasnojarskin retkikunta asensi muistolaatan IL-12-koneen putoamispaikalle (30. elokuuta 2013). Käyttöpäivä: 6. tammikuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 15. syyskuuta 2014. (Venäjän kieli)

Linkit

• Manskoe belogorye . vimeo . video onnettomuuspaikalta. Haettu: 6. tammikuuta 2015. (Venäjän kieli)