Hylky San Bernardinossa

San Bernardinon  suistuminen on tavarajunan suistuminen raiteilta, joka tapahtui perjantaiaamuna 12. toukokuuta 1989 San Bernardinossa , Kaliforniassa . Ylinopeuden seurauksena Southern Pacific Transportation Companyn raskas tavarajuna suistui raiteilta kaarteessa, minkä jälkeen veturit ja autot törmäsivät taloihin tuhoten niistä 7 ja kuoli 4 ihmistä, mukaan lukien 2 paikallista asukasta.

13 päivää myöhemmin, aamulla 25. toukokuuta, polttoaineputki repeytyi junaonnettomuuspaikalla, mikä johti tulipaloon, joka tuhosi 11 taloa ja 21 autoa ja tappoi 2 asukasta.

Tapahtumien kronologia

Edelliset olosuhteet

Lake Minerals Corporation vuokrasi 69 sadan tonnin säiliöautoa eteläisen Tyynenmeren (SP) tieltä kuljettaakseen 6 835 tonnia valtaistuinsuolaa , joka oli määrä toimittaa Rosemondista .Los Angelesin satamaan . Kaivosyhtiöllä ei ollut omia vaunuja, mikä pakotti sen vuokraamaan ne tieltä. Tämä näiden yritysten välinen vaunuvuokrasopimus oli toinen. Ensimmäisessä sopimuksessa määrättiin, että jokaiseen vaunuun lastataan 88 tonnia suolaa, mutta junan saapuessa satamaan kävi ilmi, että kuivalastialuksen kantokyky oli paljon suurempi, minkä vuoksi sen koko vetoisuus oli ei täysin käytetty. Tämän puutteen korjaamiseksi toisessa sopimuksessa määrättiin, että jokaiseen vaunuun lastataan 100 tonnia. Samalla kaivosyhtiö varmisti, että yksikään vaunu ei ylikuormitu sopimuksessa määrättyä enempää, koska tällöin junan lastin kokonaispaino olisi paljon odotettua suurempi ja tämä puolestaan johtaa siihen, että kaikkea lastattavaa lastia ei tarvitsisi lastata laivaan, ja ylijäämä olisi joko heitettava maahan tai otettava takaisin, mikä aiheuttaisi lisäkustannuksia [2] .

Autoja lähetettäessä tieltä ilmaantui ongelma - Rosemondin asemaraiteille ei mahtunut 69 auton juna, joten hopperit lähetettiin muodostamaan juna viereiselle Flat -asemalle, johon 32 vaunua saapui 5. toukokuuta, 15 vaunua 6. toukokuuta ja 22 vaunua 8. toukokuuta. Lisäksi Mojave-asemalla tietokoneen ohjelmassa jokaisen auton tila muutettiin "tyhjestä" "kuormatuksi". Jokainen Rosemondista saapuva vaunuryhmä syötettiin tietokoneeseen erikoistyöntekijän toimesta, ja kaikissa kolmessa tapauksessa nämä työntekijät olivat eri henkilöitä. Muutetun ohjelman piti määrittää kunkin auton kokonaispaino ja näiden laskelmien perusteella saada junan kokonaispaino. Suppilovaunujen omapaino oli ohjelmoitu valmiiksi junan painon laskentaohjelmaan ja siksi vaadittiin vain lastaustiedot, mutta vaunut tietokoneeseen syöttäneillä ei ollut tietoa todellisesta kuormasta. Sitten lastaus tehtiin "silmällä" toivoen, että elektronivaakojen punnituksen jälkeen todelliset tiedot olisi jo syötetty. Tämän seurauksena ensimmäisen vaunuerän (32 kpl) lastin paino oli 50 tonnia, toisen erän (15 kpl) - 75 tonnia ja kolmannen (22 kpl) - 60 tonnia [3] .

Toukokuun 6. päivänä SP:n toimistoon Mojaveen toimitettiin rahtikirja lähetyksestä, joka oli määrä toimittaa Los Angelesiin . Samaan aikaan tässä rahtikirjassa ei mainittu jokaisen vaunun lastausta, koska se oli ilmoitettu jo vuokrasopimuksessa. SP:n työntekijä puolestaan ​​näki, että vaunukuorma ei ollut listattu ennen kuin Lake Mineralsin edustaja lähti. Sitten yritettiin ottaa yhteyttä kaivosyhtiön toimistoon, mutta se ei onnistunut. Kokemuksensa perusteella SP:n työntekijä arvioi, että suolavaunut ovat kevyempiä kuin sementtivaunut, ja jälkimmäisten kuorma oli 75 tonnia, jonka perusteella kunkin suolavaunun kuormitukseksi arvioitiin 60 tonnia. rahtikirjaan merkittiin 54 000 kg:n kuorma. Hän varmasti näki[ missä? ] lastausluku 91 000 kg, mutta päätti, että tämä oli edellisestä, ensimmäisestä vaunujen vuokrasopimuksesta. Samanaikaisesti ei missään todettu, että 91 000 kg:n paino on arvio, ei tietty paino, joten nämä tiedot syötettiin myöhemmin tietokoneelle [3] [4] .

Junan muodostus

11. toukokuuta 1989 Los Angelesin pääjunalähettäjä sai puhelun Mojaven asemalta toimittaakseen Fletalta 69 vaunua valtaistuimella .West Coltoniin, lähellä Los Angelesia. Samana iltana klo 21.00 Bakersfieldissä veturin miehistö , joka koostui kuljettajasta , apulaiskuljettajasta ja jarrumiehestä , tuli töihin Southern Pacific Roadin toimistoon , minkä jälkeen kello 21.15 apulaiskuljettaja soitti Mojavelle ja sanoi, että he ajaisivat junaa MJLBP1-11, joka puolestaan ​​sai nimen Extra 7551 East (Extra 7551 East). Klo 22.30 rautatietyöntekijät kuljetettiin pakettiautolla Mojaven asemalle, jossa he saivat junaan liittyvät asiakirjat, mukaan lukien tietokoneella käsitellyt tiedot. Juna koostui 69 suolavaunusta, joiden kokonaispaino oli 6151 tonnia [5] .

Veturiprikaatin oli määrä ottaa kolmen dieselveturin juna Mojaveen, jonka jälkeen ne saapuvat Flatiin, mihin kiinnittää autot sivuradalla, ja matkalla Los Angelesiin Palmdale-2-risteysasemalla, kiinnitä lisäksi pari apudieselveturia taakse, koska San Gabriel -vuorten läpi oli jyrkkä 22 ‰ nousu. matkalla . Sitten kello 23:00-23:30 kuljettaja ilmoitti lähettäjälle, että junalle myönnetty veturi, joka oli aiemmin ollut "kylmässä" tilassa, ei jostain syystä käynnistynyt. Sitten häntä pyydettiin käyttämään lähellä olevaa dieselveturia nro 8278 ( SP 8278 ) sen liittämiseen nykyiseen lautaan ja ohjaamaan sitä [5] . Lautassa oli kolme dieselveturia EMD SD45 numerot 8278, 7551 ja 7549 sekä yksi EMD SD45T-2 numero 9340. Prikaati lähti 12. toukokuuta klo 00.15 Mojavesta ja suuntasi Flataan .

Korjaustyöt olivat käynnissä Flatan asemalla itäkurkussa, joten lähettäjä lähetti lautan dieselvetureita kauemmaksi itään Anselin asemalle.odottamaan siellä sivuradalla. Anselissa junan 7551-East miehistö saapui klo 00.40 ja suuntasi takaisin Flatiin klo 01.15 ollessaan liikennöimässä dieselveturista 9340. Flatissa veturit kiinnitettiin vaunuihin länsikurkun kautta, minkä jälkeen juna suuntasi Mojaveen. Kuten kuljettaja myöhemmin väitti, hän latasi jarrut ennen lähtöä, mutta seurannan aikana jarrujen tehokkuutta ei testattu. Mutta todettiin, että 9340:n reostaattinen jarru toimii ajoittain. Mojavessa veturi kytkettiin uudelleen, joten se oli nyt junan itäpäässä ja ohjausta suoritettiin jälleen vuodesta 8278 [6] . Apulaisjunalähettäjä ei tutkinut tietokonelaskelmien tietoja eikä tiennyt, että heidän mukaansa lastin paino oli 6151 tonnia. Sen sijaan hän ehdotti kokemuksensa perusteella, että juna itse asiassa painaa 8900 tonnia, ja neljä dieselveturia päässä eivät riitä voittamaan kaikkia Denisin aseman jälkeen alkavia nousuja, mukaan lukien vaarallinen Cajon Pass . Sitten Palmdalesta Obaniin kutsuttiin apuveturi [5] .

Kiipeily vuorille

Klo 03.35 juna 7551-East lähti Mojaven asemalta [6] . Kuljettaja ja hänen avustajansa olivat johtoveturissa 8278, ja jarrumiehen piti istua toisessa veturissa (7551), mutta lähti kolmanteen veturiin (7549), koska ohjaamon lämmitys ei toiminut toisessa. Juna saapui Obaniin ilman huomautuksia, kun taas kuljettaja totesi pääveturin reostaattisen jarrutuksen toimineen normaalisti. Kolmannen veturin avustaja kertoi kuulleensa saman jarrun toimivan veturissaan. Obaniin saavuttuaan juna asetettiin sivuraiteelle ja odotti työntäjää. Työntöveturi puolestaan ​​koostui kahdesta dieselveturista: EMD SD45 (numero 7443) ja EMD SD40T-2 (numero 8317). Klo 05:06 päivystäjä määräsi työntäjäryhmän kiinnittymään junan 7551 pyrstöyn. Klo 05:30 päädieselveturin kuljettajalle ilmoitettiin, että kytkintä tehdään ja jarruja testataan. Työntäjän veturiryhmä ei pyytänyt tietoja junan painosta [7] [8] .

Veturin päämiehistön jäsenet jäivät samoihin paikkoihin kuin saapuessaan Obaniin, minkä jälkeen koko juna lähti asemalta. Pää- ja apuveturien kuljettajat eivät käytännössä kommunikoineet keskenään nousun aikana, ennen kuin juna ohitti kello 07.03 solan yläosan [8] .

Kaatuminen

Tietäen junan likimääräisen painon ja sen, että siinä on 6 reostaattijarrulla varustettua dieselveturia (4 edessä ja 2 perässä), pääveturin kuljettaja määritti laskeutumisnopeudeksi 40 km/h, mikä on 8,0 km. tunnissa pienempi kuin junalle sallittu enimmäismäärä tietyllä veturimäärällä. Laskeutumisen alussa kuljettaja alkoi käyttää reostaattista jarrutusta, samalla käyttämällä autojen pneumaattisia jarruja, mikä antoi niille 3,6 kg:n paineen. Sitten hän kysyi työntäjän kuljettajalta, kuinka heidän sähköjarrunsa toimivat, ja hänelle kerrottiin, että jarrut olivat maksimissaan. Kuljettaja piti näitä tietoja vahvistuksena siitä, että sähköjarru toimii normaalisti apuveturissa [8] .

Aluksi kaikki sujui hyvin, mutta sitten kuljettajan avustaja kertoi kuljettajalle, että nopeus alkoi nousta yli 48 km/h, johon kuljettaja nosti jarrupainetta 4,5 kiloon. Lyhyen aikaa nopeus laski, mutta sitten se alkoi taas kasvaa, joten jarrusylinterien paine nostettiin 6,4 kg: iin. Kaikki nämä toimet antoivat vain lyhytaikaisen vaikutuksen, mutta eivät johtaneet huomattavaan nopeuden laskuun. Juna ohitti Cajonin aseman nopeudella 50 km/h, kun jarrupaine oli jo 8,2 kg. Cajonin jälkeen oli useita mutkia, ohituksen vastus mahdollisti jonkin verran hidastamista, mutta sitten meni suora polku, jolla juna alkoi jälleen kiihtyä [8] .

Jarrupaine nostettiin 9,1 kiloon ja sitten 12 kiloon, mikä vastasi täyttä käyttöjarrutusta, mutta tavarajuna ei hidastanut vauhtia, ja kello 07.30 mennessä se oli kiihtynyt jo 72 kilometriin tunnissa. Apuveturin kuljettaja näki nopeuden saavuttaneen tämän suuruisen hätäjarrutuksen . Kuten hän myöhemmin kertoi tutkijoille, hän tiesi, että tässä tapauksessa dieselvetureiden reostaattiset jarrut sammutettaisiin pyöräkertojen juuttumisen estämiseksi, mutta hän ei nähnyt muuta vaihtoehtoa pysäyttää juna. Rautatien suuntaista moottoritietä pitkin ajaneen autoilijan mukaan juna syöksyi alas tavallista nopeammin ja sen alta alkoi tulla sinertävää savua. Tämän savun huomasi pääveturin apulaiskuljettaja, josta hän varoitti kuljettajaa. Jälkeenpäin katsottuna pääveturin kuljettaja näki myös kuinka paksua vaaleansinistä savua alkoi valua pyörien alta [9] .

Pääkuljettaja neuvoi avustajaansa ilmoittamaan, että juna oli rikki. Junalähettäjään ei saatu yhteyttä , joten klo 07.33.48 assistentti otti radioyhteyden West Coltonin asemalla päivystävään upseeriin , minkä jälkeen hän lähetti: " Meillä on pieni ongelma. Emme tiedä pystymmekö pysäyttämään junan. Olemme juuri ohittaneet padon . " Kun apuveturinkuljettaja kuuli tämän epäselvän viestin, hän tarttui vastaanottimeen ja huusi: ” Minä julistan mayday, mayday . Puhdista radio. Kuljemme nopeammin kuin 145 km/h ja kiihdymme . Tajusin, että juna oli täysin hallinnassa, työntäjäkuljettaja istui ohjaamon takana selkä seiniä vasten ja lepäsi jalkojaan [9] .

Klo 07:37:09 veturiprikaati ilmoitti junassa olevan hätätilanne ja yli 145 km/h. Kuljettajan mukaan juna kulki noin 161 km/h nopeudella, kun se suistui raiteilta lähellä San Bernardinon rajaa ohittaessaan oikean käännöksen [10] . Veturit ja vaunut kiihtyivät kyljelleen ja törmäsivät taloihin.

Törmäyksen seurauksena rikkoutui 5 dieselveturia ja 69 vaunua eli lähes koko juna, lasti hajosi ja rataa tuhoutui 210 metriä. Kaksi lasta kuoli maassa talojen raunioiden alla. Pääveturin jarrumies ja apulaiskuljettaja kuolivat junassa. Pääveturin kuljettaja murtui kylkilukuun, mutta selvisi [11] .

Polttoaineletkun palo

Kolari sattui paikassa, jonka alta kulki matalassa syvyydessä polttoaineputki, jonka läpi vuorostaan ​​pumpattiin öljytuotteita, joten jo autojen hylyn analysoinnin alussa kaikkia varoitettiin, että putki oli pieni ja kannattaa olla varovainen. Maali osoitti myös tämän vaarallisen kohteen likimääräisen sijainnin.

Toukokuun 25. päivänä kello 08.05.25 Coltonin pumppuasemalla anturit rekisteröivät yhtäkkiä paineen laskun, jonka jälkeen automaatio sammutti pumput klo 08.05.38. Nähdessään signaalin paineen laskusta aseman henkilökunta hälytti [12] . Samaan aikaan San Bernardinossa asukkaat näkivät oudon valkoisen suihkulähteen nousevan taivaalle, ja sitten alkoi sataa valkoista sadetta. Muutaman sekunnin kuluttua todistajat kuulivat voimakasta kolinaa, jonka suuntaan kääntyivät he näkivät kuinka suuri liekki nousi, leviäen nopeasti kaduille. Monet todistajat huomauttivat, että räjähdystä edeltänyt outo suihkulähde ilmestyi paikalle, jossa junaturma oli tapahtunut alle pari viikkoa ennen [13] .

Tulipalon seurauksena useita taloja ja autoja tuhoutui, ja kaksi asukasta kuoli [13] .

Tutkinta

Junahylky

Kuten pää- ja apuvetureiden (8278 ja 7443) kuljettajien kertomuksista voitiin päätellä, reostaattiset jarrut toimivat niissä normaalisti. Päälautan toinen dieselveturi (7551) oli "kylmässä" tilassa, joten sen jarrut eivät toimineet. Kolmannen (7549) osalta kuljettaja luuli sähköjarrun toimivan siinä . mutta lennonrekisteröijien tallenteiden tarkastaminen osoitti, että tehovirtaa ei itse asiassa ollut, eli jarrut eivät todellakaan toimineet. Apuveturin osalta todettiin, että toisessa dieselveturissa (8317) reostaattinen jarrutus oli kytketty pois päältä neljä päivää ennen onnettomuutta (8.5.1989 [14] ), mutta tätä tietoa ei tuotu veturin pääkuljettajalle. Siten kuudesta dieselveturista vain kolmessa oli reostaattinen jarru , eli vain puolessa [15] .

Juna koostui 69 suppilovaunusta, joista 38 oli SP:n omistuksessa ja loput 31 oli vuokrattu Denverin ja Rio Grande Western Railroadilta .(DRGW). SP-junavaunujen pituus oli 14 859 mm, omapaino 27 352 kg, kantavuus 91 943 kg ja enimmäisbruttopaino 119 295 kg. DRGW-vaunujen pituus puolestaan ​​oli 15 748 mm, omapaino 28 803 kg, kantavuus 90 492 kg ja enimmäisbruttopaino 119 295 kg. Koko 69 vaunun junan kokonaistaarapainoksi määritettiin 2130 tonnia [15] .

Jokaisessa autossa oli neljä akselia ja sen jarrujärjestelmä sisälsi kahdeksan jarrukenkää (yksi per pyörä), eli yhteensä 69 autoa oli 276 akselia ja 552 kenkää. Jokaisen auton jarrujärjestelmä sisälsi myös cargo auto -tilan , joka estää pyöräkertojen juuttumisen pienillä kuormilla. Tutkijat pystyivät tarkastamaan 142 vaunun pyöräkertaa, joista 109:ssä oli merkkejä ylikuumenemisesta liiallisesta jarrutuksesta. Jarrupaloista testattiin 160 kappaletta, joista 36 palaa, 102:ssa ylikuumenemisen ja voimakkaan kulumisen merkkejä ja 22 pahasti kuluneita. Myös dieselvetureiden pyöräkerroissa ja jarrupaloissa oli merkkejä ylikuumenemisesta ja voimakkaasta kulumisesta liiallisesta jarrutuksesta. Molemmat kuljettajat kertoivat myös, että heidän veturiensa ilmajarrut toimivat kunnolla. Näin ollen junan pneumaattiset jarrut olivat täysin toimintakunnossa [16] .

Sitten tutkijat päättivät tarkistaa junan painon ja havaitsivat, että junan painoksi määritettiin 6151 tonnia, kun taas kunkin auton kuormitukseksi ilmoitettiin 60 tonnia [5] . Mutta tässä tapauksessa lastin kokonaispaino oli noin 4740 tonnia huolimatta siitä, että sopimuksen mukaan lastin paino oli 6835 tonnia [2] . Eli junan todellinen paino oli itse asiassa 8965 eli 45 %, lähes puolitoista kertaa enemmän. Tässä tapauksessa vähintään kuusi dieselveturia, joissa on täysin toimivat reostaattiset jarrut, vaaditaan jo pitämään nopeus laskeutumisessa välillä 40-48 km / h, kun taas itse asiassa niitä oli vain kolme, eli puolet. vaaditaan. Kun juna alkoi kiihtyä nopeammin kuin 48 km/h, kuljettaja alkoi vähitellen lisätä pneumaattisten jarrujen painetta, mutta tässä tilanteessa tämä toimenpide ei ollut enää tehokas, koska tämä vain lämmitti jarrupalat enemmän, kun taas kitka kerroin pieneni, ja he itse pneumaattiset jarrut yli 40 km / h nopeuksilla ovat jo tehottomia. Kun osa jarrupaloista oli kulunut metallipohjaan asti, jarrujen tehokkuus laski jyrkästi ja sen seurauksena nopeuden lisäys vain lisääntyi.

Veturimiehistö ei tiennyt junan todellista painoa, muuten he olisivat käyttäneet enemmän vetureita junan vetämiseen tai hidastaneet vauhtia vielä enemmän rinteessä, jotta ilmajarrut olisivat tehokkaampia. Mutta paperivirheen vuoksi hän ei tiennyt tätä, joten juna 7551 oli itse asiassa tuomittu hallitsemattomaan laskeutumiseen alusta alkaen.

Kulttuuriset näkökohdat

San Bernardinon katastrofit esitetään kanadalaisen dokumenttitelevisiosarjan Air Crash Investigation kolmannella kaudella erikoisjaksossa "The Lost Train".

Muistiinpanot

1. ↑ NTSB:n raportti, s. 38
2. ↑ 1 2 NTSB:n raportti, s. yksi
3. ↑ 1 2 NTSB:n raportti, s. 3
4. ↑ NTSB:n raportti, s. neljä
5. ↑ 1 2 3 4 NTSB:n raportti, s. 5
6. ↑ 1 2 3 NTSB:n raportti, s. 6
7. ↑ NTSB:n raportti, s. kahdeksan
8. ↑ 1 2 3 4 NTSB:n raportti, s. 9
9. ↑ 1 2 NTSB:n raportti, s. kymmenen
10. ↑ NTSB:n raportti, s. yksitoista
11. ↑ NTSB:n raportti, s. 37
12. ↑ NTSB:n raportti, s. 31
13. ↑ 1 2 NTSB:n raportti, s. 33
14. ↑ NTSB:n raportti, s. 47
15. ↑ 1 2 NTSB:n raportti, s. 44
16. ↑ NTSB:n raportti, s. 45

Kirjallisuus

• Rautatieonnettomuusraportti – Southern Pacific Transportation Companyn tavarajunan suistuminen raiteilta 12. toukokuuta 1989 ja Calnevin öljyputken repeäminen 25. toukokuuta 1989 – San Bernardino,  Kalifornia . Kansallinen liikenneturvallisuuslautakunta (19. kesäkuuta 1990). Haettu: 13.5.2016.

Linkit

• Rikkinäinen juna . Yandex.Video . Haettu: 17.7.2015. (määrätön)