| M-17 "Stratosfääri" | |
|---|---|
| M-17 Venäjän ilmavoimien keskusmuseossa Moninossa | |
| Tyyppi |
korkealla ajelehtivien ilmapallojen sieppaaja |
| Kehittäjä | OKB Myasishchev |
| Valmistaja | OJSC "Smolenskin lentotehdas" |
| Pääsuunnittelija |
V. M. Myasishchev V. K. Novikov A. D. Tokhunts |
| Ensimmäinen lento | 26. toukokuuta 1982 (onnistui) |
| Tila | poistettu palveluksesta |
| Operaattorit | Neuvostoliiton ilmavoimat |
| Tuotetut yksiköt | 3 |
| Vaihtoehdot | M-55 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
M-17 "Stratosphere" ( NATO-kodifioinnin mukaan : Mystic-A ) on Neuvostoliiton korkean korkeuden aliäänilentokone ajelehtivien ilmapallojen sieppaamiseen .
1950-luvun puolivälistä lähtien Yhdysvallat alkoi aktiivisesti käyttää automaattisia ajautuvia ilmapalloja (ADA) Neuvostoliiton alueen strategiseen tutkimiseen. Nämä halvat laitteet alkoivat muodostaa vakavan uhan, ne pystyivät kuljettamaan paitsi tiedustelulaitteita myös joukkotuhoaseita. Ei ollut helppoa taistella heitä vastaan. Stratosfääriin noussut ADA:t eivät olleet noiden vuosien ilmatorjuntatykistön ja hävittäjien ulottuvilla. Tarvittiin riittävä lääke ADA:n torjumiseksi. [yksi]
Powersin koneen pudotuksen jälkeen Neuvostoliitossa U-2 yritettiin kopioida . Koneen, joka sai merkinnän S-13, suunnittelun suoritti Beriev Design Bureau. Sen työskentely lopetettiin toukokuussa 1962. Mutta joitain kehityssuuntia käytettiin tulevaisuudessa.
Vuonna 1967 annettiin NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston päätös, jonka mukaan V. M. Myasishchev sai tehtäväkseen suorittaa tutkimustyötä aiheesta "Teknisten suuntien valinta ilmailukompleksin luomiseksi sieppaamiseen ja kuuntelua varten". tuhoavat automaattisesti ajautuvat ajoneuvot." Tämän seurauksena korkean korkeuden aliäänihävittäjälentokoneen ADA luominen pienaseilla ja tykeillä tunnustettiin tehokkaimmaksi ja rationaalisimmaksi ratkaisuksi. [1] Lentokoneen kehitys alkoi vuonna 1970 "teeman 34" parissa - koneessa, joka pystyy lentämään stratosfäärissä pienimmällä nopeudella. M-17:lle kehitettiin ensimmäistä kertaa P-173-9:n superkriittinen korkeakantoinen siipiprofiili . Vuonna 1978 koneen ensimmäinen lentomalli valmistettiin Kumertaun helikopteritehtaalla . 27. joulukuuta 1978 koerullausta varten koelentäjä Kir Vladimirovich Chernobrovkin toi lentokoneen kiitotielle . Suoritettuaan koeohjelman mukaiset koerullaukset, lentäjä itsenäisesti, sääntöjä rikkoen ja lennonjohtotornin kieltoa vastaan, päätti suorittaa toisen rullauksen nopeammin, mutta ei ottanut huomioon sitä, että huoltobussi ajoi koneen takana kiitotiellä , koska suunnitelman mukaan testit olivat jo päättyneet. Nähdessään kiitotiellä viime hetkellä esteen, ohjaaja joutui tekemään odottamattoman nousun valmistautumattomalla lentokoneella. Koska lentäjä ei ollut valmistautunut uuden koneen ohjaamisen erityispiirteisiin vaikeissa sääolosuhteissa, lentäjä epäonnistui ohjaamisessa ja koneen ensimmäinen lentomalli syöksyi maahan. [2] Lentäjä, jota ei ollut kiinnitetty turvavyöt, osui olkoonsa lyhdyn kanteen ja kuoli. [3]
Vuonna 1982 toinen lentomalli valmistettiin jo Smolenskin lentotehtaalla. 26. toukokuuta 1982 koelentäjä E. N. Cheltsov nosti ensimmäistä kertaa onnistuneesti M-17:n ilmaan Žukovskin lentokentältä . Elokuussa 1983 M-17 Stratosphere -lentokone luovutettiin valtion kokeeseen. Lentoja tehtiin 133, korkeus oli 21 500 m ja suurin ilmoitettu nopeus 285 km/h. He aikoivat suorittaa testit M-17 Stratospheren kolmannella lennon kopiolla, joka oli varustettu kanuunatelineellä. Kolmas kopio koottiin kokeellisessa mekaanisessa tehtaassa Kumertaussa valmistetuista yksiköistä [1] . Tässä lentokoneessa testattiin M-17-taistelukompleksia, joka sisälsi räjähdysherkkien sytytysammusten ampumisen todellisiin kohdeilmapalloihin, yhdeksän 9-21 km korkeudessa lentävää ilmapalloa ammuttiin alas. [yksi]
Vuonna 1983 Neuvostoliiton ilmapuolustus tallensi toisen Norjasta laukaisun automaattisen ajelehtivan ilmapallon (ADA) kulun. Tällöin amerikkalaiset lopettivat ADA:n käytön Neuvostoliittoa vastaan, ja pian ilmestyi valtioiden välinen sopimus ADA:n laukaisukiellosta ulkomaille ilmatilaan. Tämän seurauksena ilmapallojen sieppausohjelma suljettiin, ja M-17 "Stratosphere" -testit jäivät kesken. [yksi]
M-17:n historia ei päättynyt tähän. Siitä poistettiin salassapitoleima ja konetta alettiin käyttää Global Ozone Reserve -ohjelman korkeilla tutkimuslennoilla tiedon keräämiseksi "otsoniaukkoa" koskevasta aiheesta. Tykkitelineen ja tähtäysaseman tilalle asennettiin tieteelliset laitteet tiedon keräämiseksi ilmakehän tilasta. Vuonna 1990 kone valmistettiin ennätyslentoihin. [yksi]
Keväällä 1990 lentokone asetti 25 korkeuden, nopeuden ja nousunopeuden maailmanennätystä 16-20 tonnia painaville lentokoneille, jotka oli varustettu yhdellä suihkumoottorilla . Vuoteen 1990 mennessä koneesta rakennettiin kolmas kopio, josta tuli viimeinen kaksipiippuisella tykillä aseistettu M-17 ilmapallojen torjumiseksi.
Tehtävä tehokkaan korkean korkeuden ilmapallohävittäjälentokoneen luominen ratkaistiin, mutta tämä tapahtui, kun sen tarve katosi. M-17 "Stratosphere" -työn aikana saatuja kokemuksia käytettiin seuraavan korkean lentokoneen luomiseen. [yksi]
Jatkossa projekti kehitettiin nimellä M-55 "Geophysics" .
M-17-lentokone on kaksipalkkinen kaksikelainen täysmetallinen uloke yksitaso, jossa on korkea venymäsiipi. Klassisen staattisesti vakaan aerodynaamisen muotoilun yksitaso. Kaikissa yksiköissä on suuri venymä ja pienin poikkileikkaus.
Lentokoneen runko koostuu rakenteellisesti seuraavista osista: runko, siipi, kaksi peräpuomia, vaaka- ja pystyperä sekä laskutelineet.
Runko on täysmetallinen rakenne ja koostuu irrotettavasta spinneristä, nenälokerosta, keskilokerosta kahdella sivusisäänottoaukolla, peräosastosta ja lentokoneen tarvikelaatikosta (AAC). Kaikki rungon osastot on valmistettu stringerless-järjestelmän mukaan.
Keula koostuu kahdesta instrumenttiosastosta ja paineistetusta ohjaamosta. Paineohjaamon edessä on huoltoliittimellä paineistettuun ohjaamoon yhdistetty keulaspinneri. Paineohjaamo on yhdistetty keskusosastoon runkoa pitkin teknisellä liittimellä, jonka avulla se voidaan koota ja testata erikseen. Paineohjaamo yhdistettynä hengenpelastusjärjestelmien ja erityisten ohjaajien varusteisiin tarjoaa ohjaajalle normaalit edellytykset toimia kaikilla korkeuksilla.
Keskiosastossa on kaksi syvennystä: yksi edessä etulaskutelineen ja toinen takana siiven kiinnitystä varten runkoon. Teknisesti keskiosasto on koottu yhteen paineistetun ohjaamon ja takarungon kanssa. Ilmanottoaukot sijaitsevat keskiosaston sivuilla, jotka on yhdistetty yhdeksi pyöreäksi kanavaksi ennen moottoriin tuloa.
Takalokero on rungon ei-voimallinen osa ja havaitsee vain aerodynaamiset kuormat. Lentokoneyksiköiden laatikon (KSA) osasto on rungon voimaosa. Itse KSA sijaitsee siinä ja takamoottorin kiinnike on asennettu.
Siipi - koostuu kahdesta puolikkaasta, jotka on liitetty yhteen lentokoneen akselia pitkin, keskiosan siipi on suorakaiteen muotoinen ja sitten puolisuunnikkaan muotoinen, jolla on erittäin korkea venymä ja nollapyyhkäisy. Etunäkymässä siivessä on "käänteisen lokin" ulkonäkö. Rakenteellisesti siipi koostuu nokkaosasta, kesonista ja pyrstöosasta, joissa on sisäänvedettävät läpät, läpät ja jarruläpät. Siipikonsolin keson keskiosaan on asennettu spoilerit, siivekkeen päähän.
Siiven nokka koostuu kolmesta irrotettavasta osasta kummassakin siiven puoliskossa.
Kessoni on siiven tärkein voimaelementti. Kesonin keskiosa on tiivistetty, jaettu osastoihin ja toimii polttoainesäiliönä.
Siiven takaosa koostuu yläpaneeleista, alaläpäistä, kuudestatoista sisäänvedettävästä läpästä ja kuudesta jarruläpästä.
Siiven mekanisointi: sisään vedettävät läpät juuressa, joita käytetään muuttamaan siipiprofiilin pinta-alaa ja kaarevuutta lennon aikana korkealla; moniosaiset siivekkeet koko konsolien puolisuunnikkaan osan jännevälillä, joita voidaan taivuttaa synkronisesti ja käyttää läppänä.
Takayksikkö on kaksikärkinen, evät on asennettu rungon peräpuomiin, vaakasuora peräyksikkö on kiinnitetty evien yläosaan. Vaakasuora perä koostuu stabilisaattorista ja hissistä, joissa on trimmitasot. Stabilisaattori koostuu kahdesta konsolista, jotka on liitetty lentokoneen symmetriatasoa pitkin. Hissi koostuu neljästä osasta, jokaisessa osassa on trimmeri tai servokompensaattori. Jokainen pystysuoran hännän taso koostuu ylemmästä ja alemmasta kölistä sekä peräsimestä, jonka yläköliin on kiinnitetty trimmeri.
Alusta - kolmipyörä, jossa on ohjattu nokkatuki. Päälaskutelineen pyörät ovat jarrullisia, jarrut toimivat pää- ja hätäjärjestelmistä, jarrutus on erillinen liukuesteautomatiikan avulla. Puhdistus- ja laskutelineiden pääjärjestelmä on hydraulinen sähköisellä kaukosäätimellä, hätälaskutelineen vapautus pneumaattisesta järjestelmästä. Etulaskutelineen ohjauksessa on kaksi tilaa, polkimista ja kahvasta etulaskutelineen kääntämiseen.
Voimalaitos on ei-jälkipolttava suihkuturbiinimoottori RD-36-51V, jonka lentoonlähtötyöntövoima on 20 000 kgf ja lentotyöntövoima 600 kgf 25 000 m korkeudessa M = 0,7. Moottori sijaitsee rungon konepellin takaosassa. Ilmanottoaukon sivusuunnassa säätelemätön puoliympyrän muotoinen osa. Voimalaitos sisältää seuraavat järjestelmät: polttoaineen syöttö, voitelu ja ilmaus, ohjaus ja säätö, käynnistys, jäänesto, tyhjennys, happitäytös, tukien paineistus ja palontorjunta.
Polttoaineen syöttöjärjestelmä tarjoaa polttoaineen syötön polttokammion liekkiputkiin. Polttoainejärjestelmä sisältää huoltosäiliön nro 1 (1600 l), säiliöt nro 2 vasen ja oikea, 2650 l kukin, lisäsäiliöt nro 3, vasen ja oikea, 1550 l kumpikin. Öljyjärjestelmän tilavuus on 24 l, voitelujärjestelmä on avoin, kiertää paineen alaisena.
Moottorin ohjaus kaikissa tiloissa tapahtuu yhdellä. moottorin ohjausvipu. Tyhjennysjärjestelmä tarjoaa tyhjennyspolttoaineen ja öljyn tyhjennyksen ja poiston moottorijärjestelmistä tyhjennyssäiliöiden kautta virtausreitille puhaltamalla ja ruiskuttamalla.
Sammutusjärjestelmä palvelee moottoritilaa ja kytkeytyy päälle automaattisesti tai manuaalisesti. Moottorin happitäydennysjärjestelmä on suunniteltu parantamaan moottorin käynnistyksen luotettavuutta ilmassa.
Ilmanotto- ja moottorin poistoaukon jäänestojärjestelmä toimii lämmittämällä kuoria moottorin kompressorista otetulla kuumalla ilmalla ja aktivoituu jääantureilla tai manuaalisesti.
Kun moottoria käytetään talvella, öljysäiliö, vaihteisto ja öljyjärjestelmäyksiköt on lämmitettävä ennen käynnistystä kuumalla ilmalla. Polttoainejärjestelmän elementtien ohjaus on sähkö-kaukosäädintä.
Ohjaus - ilma-aluksen ohjausjärjestelmä on mekaaninen, jäykkä ja mahdollistaa säätimien poikkeaman ohjausvipuihin kohdistuvan voiman mukaan. Lentokoneen perusohjaus: sisältää kolme itsenäistä kanavaa - nousu (hissi), kallistus (siivekkeet) ja kiertosuunta (peräsin). Boosterless hallinta. Kaapeleiden ja tankojen johdotus on asetettu lentokoneen runkoyksiköiden vähimmäismuodonmuutoksia pitkin. Säätimet pitch- ja roll-kanavissa - kahvalla ja suuntaus polkimilla.
Aseistus – kauko-ohjattu asetelineen kaliiperi 23 mm ampumaan tähtäimen näköetäisyydeltä. Optinen tähtäin.
Tietolähde: Udalov, 1993.
| Lentokone OKB im. V. M. Myasishcheva | ||
|---|---|---|
| Siviili | M-101T | |
| Sotilaallinen | ||
| Erityinen | ||
| raketteja |
| |
| Projektit | ||