Liikennekomitea ( eng. Transport Board , harvemmin Board of Transport, Transport Service tai Transport Office ) on Ison- Britannian amiraliteetin osasto , joka vastaa joukkojen ja rahdin kuljettamisesta laivaston ja armeijan edun mukaisesti . Se oli olemassa vuoteen 1756 ja 1794-1817 .
Liikennekomitean edeltäjä oli vuonna 1689 erityisesti joukkojen Irlantiin kuljettamista varten perustettu elin , jota myöhemmin kutsuttiin liikennekomissioksi, joka otti vastuun kaikesta sotilaallisesta merikuljetuksesta. Komissio kesti vuoteen 1724 , jonka jälkeen se hajotettiin. [1] Hänen tehtävänsä oli jaettu useisiin sotakabinetin osastoihin. Tämä menetelmä osoittautui kuitenkin heikoksi, eikä se kestänyt kauan.
Muilla nimillä, mukaan lukien liikennekomitea, elin pysyi itsenäisenä vuoteen 1756 asti . Mutta Seitsemänvuotisen sodan alkaessa se hajotettiin ja tehtävät siirrettiin jälleen merivoimien komitealle ( Eng. Navy Board ).
Joukkojen kuljetukseen ja toimittamiseen liittyvien ongelmien ymmärtämistä vaikeutti entisestään yksittäisten tehtävien siirtäminen Admiralityn eri komiteoille ja niiden erottaminen toisistaan ja Whitehall - kabinetista . Amerikan vapaussodan alkaessa neljä erilaista komiteaa kilpaili käytettävissä olevasta tonnimäärästä. Valtiovarainministeriö palkkasi tarvikekuljetuksia armeijalle; Merivoimien komitea - joukkokuljetukset sekä rahtikuljetukset merenkulkutarvikkeiden toimittamiseen ulkomaille telakoille ja laivastoille; Ordnance Board ( eng. Ordnance Board ) - tykistömiesten, ammusten ja teknisten laitteiden kuljetukseen; Supply Committee – kuljetukset laivaston toimittamiseksi. Vasta maaliskuussa 1779 tilanne muuttui hieman järkevämmäksi. Valtiovarainministeriöllä ei ollut miehiä eikä kokemusta armeijan kuljettajien palkkaamisesta, ja osittain silloisen laivaston johtajan Charles Middletonin päättäväisyyden ansiosta nämä tehtävät siirrettiin merivoimien komitealle. [2]
Aluksi brittiarmeijan Amerikassa odotettiin pystyvän tyydyttämään osan tarpeistaan paikallisista resursseista, mutta sen kyvyttömyys valloittaa riittävästi rannikkoalueita, erityisesti polttopuuta ja hevosrehua varten, aiheutti välittömästi kriisin. Vuoden 1778 alkuun mennessä varainhankinnasta ja tarvikkeista vastaava valtiovarainministeriö oli koonnut 115 kuljetuskaluston, joiden yhteismäärä oli 30 052 tonnia . Mutta vuonna 1779 merivoimien komitea, joka otti tehtävät hoitaakseen, havaitsi, että sen 38 000 säännöllisen sotilaan lisäksi Amerikassa ja 7 000 Kanadassa se oli vastuussa 10 500 sotilaiden toimittamisesta Länsi-Intiaan , 369 Länsi-Afrikkaan ja lähes 5 000 Gibraltarille . ja yli 2100 Menorcalla .
Joulukuuhun 1781 mennessä merivoimien komitealla oli 369 vuokrattua kuljetusvälinettä - 157 sotilasta ja 212 lastia. Hän ylitti nämä luvut vasta heinäkuussa 1776 , jolloin hän palkkasi 416 kuljetusvälinettä, yhteensä 128 427 tonnia, kuljettamaan 27 000 miehen armeijan Amerikkaan. Suurin osa näistä aluksista löydettiin Lontoon sanomalehdissä olevista ilmoituksista, minkä jälkeen ne mitattiin, kartoitettiin, arvioitiin ja varustettiin kuninkaallisilla telakoilla, pääasiassa Deptfordissa .
Jalkaväkeä, ratsuväkeä, bivouac-varusteita, armeijan univormuja, hevosia, komentajatarvikkeita, intiaanien kanssa vaihdettavia tavaroita ja monia muita tavaroita toimitettiin valtameren yli. Bivouac-varusteisiin kuuluivat esimerkiksi teltat, joissa on tangot ja paalut, vasarat, tynnyrit, ruutihatut, kirveet, sirpit, kukkarotangot ja -köydet, kauhat, kattilat, pullot, reput ja leirin liput.
Joukkoja lastattiin 100 henkilöä 200 bruttotonnia kohden. Pitkä mies ei voinut seistä pystyssä kansilla eikä istua vuodesohvassaan. Ihmisiä työnnettiin kuusi henkilöä neljälle suunniteltuun ohjaamoon. He eivät voineet nukkua samaan aikaan, elleivät he makaavat lähellä toisiaan, jolloin heidän piti myös kääntyä yhdessä. Eräs kokenut Hessenin palkkasoturi kirjoitti: "Vaikein kampanja ei ole sellainen testi kuin sellainen siirtymä." [3] Ja eräs kaartin upseeri puhui vieläkin voimakkaammin.
Komiteoiden välisiä viestintä- ja koordinointiongelmia ei koskaan voitettu. Mutta vaikka olisikin, rationaalisin organisaatio ei voisi tehdä mitään kuljetettavien laivojen fyysiselle pulalle. Vuoden 1780 jälkeen laivasto yritti useita kertoja ottaa asian esille hallituksessa, mutta turhaan. [2]
Koko tämän ajan komitean, komission tai osaston käytäntö nimestä riippumatta oli sama: he toimivat "päivystystilassa". Kun oli toinen tarve joukkojen kuljettamiseen tai toimittamiseen, esitettiin pyyntö, jonka eduskunta välitti valtakunnan salaneuvostolle . Siellä allekirjoitetuista säädöksistä ( eng. Orders in Council ) tuli laillinen perusta kuljetusten vuokraamiseen tai pakkolunastukseen sekä muuntamiseen. Alkoi sopivien alusten valinta kauppalaivastosta, keräys telakoilla tarkastusta ja muuntamista varten, alihenkilöstö ja järjestäminen osastoiksi tai saattueiksi. Kun niitä ei enää tarvittu, ne palautettiin omistajilleen tai lähetettiin raidepalveluun, myyntiin, romutettaviksi jne. Se oli verrattain hidas prosessi, ja useammin kuin kerran tapahtui, että valmiiden kuljetusten puute pakotti tutkimusmatkan siirtämään kauden.
Toinen tällaisten menetelmien haittapuoli oli kauppakapteenien haluttomuus ja usein haluttomuus noudattaa laivaston kurinalaisuutta, määräyksiä, vastaanottaa ja lähettää signaaleja ja niin edelleen, mikä vaikeutti kauppalaivojen käyttöä sotilaallisiin tarkoituksiin. Joten vuonna 1782 31:stä laivaston mukana piiritetylle Gibraltarille menneestä kuljetuksesta vain 4 ymmärsi ohjeet oikein ja saapui lahdelle välittömästi. Loput jättivät käännöksen väliin, ja laivaston piti kerätä niitä vielä kolme päivää ja tuoda ne satamaan. [neljä]
Admiraliteettisihteeri Charles Middton on henkilökohtaisesti kannattanut 1780 -luvulta lähtien laivaston perustamista, joka koostuu ei palkatuista, vaan pysyvästi määrätyistä kuljetuksista laivaston suoran valvonnan alaisina. Hänen mielestään tämän olisi pitänyt vaikuttaa ratkaisevasti tulevien tutkimusmatkojen onnistumiseen, sillä kuljetusten palkkaamiseen, keräämiseen ja valmisteluun menetetty aika merkitsi usein strategisen yllätyksen menetystä ja huonoja laskeutumistuloksia. [2]
Vuoden 1794 jälkeen henkiin herätetty liikennekomitea koki merkittävää kasvua. Ulkomaisen siirtomaasodan lisäksi kasvu johtui Euroopan nopeasti muuttuvasta tilanteesta, jossa mantereelle tehtiin amfibioretkiä. Joten vuonna 1800 sama retkikunta armeija määrättiin tekemään neljä maihinnousua - Italiaan ( Livorno ), Espanjaan ( Ferrol ), Maltalle ja Ranskaan ( Quiberon ). [5]
Lisäksi Middletonin, myöhemmin Lord Barhamin, pyrkimykset hankkia laivaston kuljetuksia jatkuivat. Tällaisten kuljetusten ilmaantuessa (lähinnä vanhoista kaksikerroksisista laivoista vaihtamalla ) komitealla oli pysyvä alusrakenne, organisaatio kasvoi ja sitä kutsuttiin yhä useammin kuljetuspalveluksi .
Kuljetuslaivaston kasvun suurimmaksi tekijäksi osoittautui Iberian sota . Sitten eduskunta teki poliittisen päätöksen olla antamatta armeijaa "ruokkia maasta", eli olla hakematta ruokaa paikan päällä, jotta väestö ei vieraannu. Sen sijaan he päättivät toimittaa kaikki tarvikkeet meritse – ensimmäistä kertaa sotien historiassa. Kustannukset olivat valtavat, mutta päätettiin, että sodan onnistumisen vuoksi Britannialla oli niihin varaa. komitean tarpeisiin
... laivojen ja alusten vuokraamiseen ja hankintaan, joukkojen ja saattueiden, ruoan, aseiden ja ammusten, asuntojen, kulutustarvikkeiden, kaikenlaisten meri- ja sotilastarvikkeiden kuljetukseen
Alkuperäinen teksti (englanniksi)[ näytäpiilottaa] laivojen ja alusten vuokraus ja haltuunotto joukkojen ja matkatavaroiden kuljetukseen, muonitukseen, taisteluvälineisiin, kasarmiin, komissaariaattiin, laivasto- ja sotilasvarastoon kaikenlaisia [6]Vuoteen 1810 mennessä laivoja oli 980 , yhteensä 250 000 tonnia , kymmenesosa Ison-Britannian koko kauppavetoisuudesta . Liikennekomitea sijaitsi Lontoossa , ja se koostui kuudesta jäsenestä tai komissaarista ( eng. Commissioners ), jotka olivat tavallisesti kapteenin arvoisia , ja kenttäagentteja (yleensä iäkkäitä luutnantteja ) Deptfordin , Dealin , Portsmouthin , Plymouthin ja Corkin satamissa. , Dublin , Liverpool ja Leith . Deptfordissa ja Portsmouthissa kenttäagentit olivat kapteeneja, ja juuri näissä kahdessa paikassa kuljetuksia yleensä tutkittiin ja palkattiin, kuparoidut mieluiten . Muut upseerit palvelivat "agentteina aluksella", toimien kommodoreina , kukin vastuussa omasta kuljetusyksiköstään.
Vuokra-alukset, yleensä 350-600 tonnia, varustettiin usein erityisesti hevoskojuilla tai ohjaamoilla (neljä sotilasta kussakin). 600 miehen jalkaväkipataljoona kantoi kolme kuljetusta . Tästä on selvää, että armeija vaati yksi tai kaksi sataa.
Sotilaskuljetuksia, joita oli noina vuosina 40-50, käytettiin vain tarvikkeiden toimittamiseen merentakaisiin tukikohtiin. Mutta komitean tärkein huolenaihe oli armeijan tuki Pyreneiden niemimaalla. vuonna 1810 320 kuljetusta meni suoraan Portugaliin ja Espanjaan ja vielä 120 Gibraltarille ja Välimerelle . Jäljelle jääneistä vain 15 oli mukana tukemassa joukkoja Helgolandissa ja Itämerellä ja 19 muuta muissa paikoissa, kuten Kanadassa , Hyväntoivon niemellä , Etelä-Amerikassa ja Länsi-Intiassa . Itä-Intiaan lähetetyt joukot kuljetettiin komppanian laivoilla . Lisäksi 54 kuljetusvälinettä käytettiin niiden rannikolla ja Irlanninmerellä . Vuokrauskustannukset olivat kuparivaipalla 25 shillingiä tonnilta, sorvatuilla puurungoilla 21 shillingiä ja yksinkertaisilla rungoilla, joissa päälankkua ei ole katettu, 20 shillingiä.
Suurin osa kuljetuksista komensi entiset kauppakapteenit, miehistössä viisi miestä ja yksi poika ( hyttipoika ) jokaista 100 tonnia kohden. Kuitenkin laivaston hallinnoimia, erityisesti muunnettuja "asekuljetuksia" komensivat superlistatut luutnantit, ja ne joko palvelivat tavanomaisten kuljetusten ryhmien vartijoina tai tekivät omia ylityksiä. He olivat joko tyhjinä, ilman joukkuetta palkattuja "kauppiaita" tai entisiä fregateja tai pieniä kaksikerroksisia , aseistettuina en flûte -aseistettuina , joilla oli huomattavasti vähemmän aseistusta joukkojen ja lastin tilaa varten. Yleisesti ottaen palvelua heillä pidettiin toisen luokan laivastossa, onnettomia tai iäkkäitä upseereita. Kuitenkin, kuten James Bowen , joka nousi mestarista amiraaliksi, tuli myös heistä ulos.
Vuonna 1806 sairaiden ja loukkaantuneiden lautakunnan lakkautettua sen tehtävät ja osa henkilöstöstä siirrettiin liikennelautakunnalle. [7]
Napoleonin sotien päättyminen pakotti Admiralteetin säästämään rahaa. Erityisesti lausunnon kannattajat vaikuttivat siltä, että komitean kollektiivinen vastuu johtaa tehottomuuteen ja varojen tuhlaukseen. Vuonna 1817 komitea lakkautettiin, ja sen tehtävät jaettiin merivoimien komitean ja huoltokomitean ( eng. Victualing Board ) kesken, samalla kun jäsenmäärä pieneni kahdeksaan. [7]
Krimin sodan aikana komitea elpyi laivaston ja armeijan sekapalvelukseksi, ja vuonna 1861 alahuoneen komission suosituksesta se korvattiin liikennevirastolla ( Eng. Transport Office ), joka raportoi vain Lordit. Vuotta myöhemmin se muutettiin Admiralityn liikenneosastoksi .