| UZAM-412 | |
|---|---|
| yhteisiä tietoja | |
| Valmistaja | UMPO |
| Nimimerkki |
"Ufa", "UMZ" (autoissa "Moskvich 412") |
| Vuosia tuotantoa | 1966-2001 |
| Esitys | |
| Maksimi voima | 75 l. Kanssa. , 5800 rpm |
| Max vääntömomentti | 114 Nm , 3000-3800 rpm |
| Polttokammio | |
| Kokoonpano | linjassa |
| Äänenvoimakkuus | 1478 cm3 |
| Sylinterin halkaisija | 82,0 mm |
| männän isku | 70 mm |
| Lohkomateriaali _ | alumiini |
| Sylinterinkannen materiaali | alumiini |
| Puristussuhde | 8.8 |
| Ruoka | |
| Polttoainejärjestelmä | kaasutin |
| Suositeltu polttoaine | bensa AI-93 |
| Voitelujärjestelmä | öljysuihku paineen alaisena |
| Jäähdytys | nestettä pakkokierrolla |
| Mitat ja kuivapaino | |
| Paino | 114 (täydellinen vaihdelaatikon kanssa) |
| Kronologia | |
| Seuraaja | UZAM-331 |
UZAM-412 on Ufa Aviation Engine Plantin valmistama bensiinimoottori . Valmistettu vuosina 1967-2001, se asennettiin MZMA (myöhemmin AZLK) automalleihin , alkaen Moskvich 412 :sta ja Iževskin autotehtaan autoista .
Oli ensimmäinen Neuvostoliitossa massatuotettu auton moottori, jossa on yläpuolinen nokka-akseli ja kolmimetalliset kampiakselin vuoraukset.
Moottorin julkaisu uskottiin Ufa Aviation Motor Plantille, jonne siirrettiin yksikön kehittäjän MZMA :n tekninen dokumentaatio . Moottorin suunnittelija oli I. I. Okunev.
Joulukuun 12. päivänä 1966 Moskvich-408:n ensimmäiset kopiot, jotka oli varustettu uudella moottorilla, rullasivat pois kokoonpanolinjalta Izhevskin autotehtaan [1] .
Oman tuotannon aloittamisen viivästyminen , joka ilmestyi vuonna 1987, uuden mallin Moskvich 2141 -moottori (jakohihnakäytöllä) pakotti sen varustamaan sen tilapäisesti edellisen sukupolven voimayksiköllä, eli UZAM-412:lla. . Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen kävi selväksi, että moottoreiden tuotantoa ei aloiteta ollenkaan. Siten tästä palliatiivisesta ratkaisusta tuli pysyvä. Koska tämän moottorin teho ei riittänyt saattamaan 2141-mallia liikkeelle normaalilla dynamiikalla, 1990-luvun alussa. 1,5 litran lohkon perusteella alettiin valmistaa 1,6, 1,7 ja 1,8 litran muunnoksia. Vuonna 1995 ilmestyi tehokkain 2 litran muunnos indeksillä 3320 [2] . Myöhemmin modernisoidut näytteet ilmestyivät pakotetulla polttoaineen ruiskutusjärjestelmällä , mutta niiden massatuotantoa ei koskaan aloitettu. Suunnitelmiin sisältyi myös 16-venttiilisen muunnelman, jossa on hydrauliventtiilinnostimet ja hydraulinen ketjunkiristin, tuotannon kehittäminen turboahtimella, [3] jota ei lopulta myöskään toteutettu.
Nelisylinterinen rivipaineventtiili ( SOHC ) -moottori, jossa "märät" vuoraukset painetaan alumiinilohkoon. Taottu teräs kampiakseli kumitiivisteillä molemmissa päissä. Ajoituskäyttö suoritettiin kaksirivisellä rullaketjulla tähtikiristimellä, venttiilit asetettiin V-muotoon 52° kulmaan nokka-akselin sivuille [4] .
Koko moottorisarjaan (perusmallista - 412, uusimpaan, 248-sarjaan) asennettiin sama nokka-akseli "leveällä" venttiilin ajoituksella 280/280. Tällaista ratkaisua löytyy harvoin siviilimoottoreista ja se on yleisempi moottoriurheilussa. Tällaiset leveät vaiheet, joissa on ihanteellisesti viritetty polttoaineen syöttö- ja sytytysjärjestelmä, mahdollistavat "pseudoturboahtimen" saavuttamisen suurilla nopeuksilla - sylinterien syklinen täyttö paranee seoksen inertialiikkeen ansiosta imukanavassa. . Kuitenkin keskisuurilla (alle 3500 rpm) ja erityisen alhaisilla nopeuksilla moottorin hyötysuhde heikkenee merkittävästi - imusarjan seosvirtaus näissä tiloissa ei kehitä suuria nopeuksia ja vaikutus on täysin päinvastainen - osa seoksesta työnnetään ulos sylinteristä takaisin imuputkeen.
Moottorin kampikammiossa on sekä ulkoiset että sisäiset evät öljyn jäähdytyksen parantamiseksi, mikä mahdollisti öljynjäähdyttimen asennuksen luopumisen.
Lisävarusteiden huollon helpottamiseksi tassuilla moottori on asennettu moottoritilaan 20°:n tukkeutumalla oikealle, mikä myös pienensi jonkin verran sen korkeutta moottoritilassa [5] .
Alla on autot, joihin tämä moottori asennettiin (suluissa - auton valmistusvuodet):