Whitehead, Gustav Albin

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 27. joulukuuta 2021 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 7 muokkausta .
Gustav Albin Whitehead
Gustave Albin Whitehead
Nimi syntyessään Gustav Albin Weisskopf
Syntymäaika 1. tammikuuta 1874( 1874-01-01 )
Syntymäpaikka Leutershausen , Baijeri
Kuolinpäivämäärä 10. lokakuuta 1927 (53-vuotias)( 10.10.1927 )
Kuoleman paikka Bridgeport
Maa
Ammatti lentäjä, keksijä, lentokonesuunnittelija
Isä Karl Weisskopf
Äiti Babette Weisskopf
puoliso Louise Tuba Whitehead
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Albin Whitehead _ _  _ _ _ _ _ _ _ _  _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Jotkut ilmailuhistorioitsijat uskovat hänen lentäneen moottorilla yli kaksi vuotta ennen Wrightin veljiä . [1 ] [2] Hänen ilmailutoimintansa ajoittui vuosille 1895–1911 , mutta tänä aikana häntä ei tunnustettu.Vuonna 1901 useissa sanomalehdissä hänen kerrottiin tehneen useita lentoja Connecticutissa , ja hän väitti pidemmän lennon vuonna 1902. Kiinnostus hiipui, kun Whitehead ei kyennyt toistamaan näitä lentoja, hänen nimensä unohdettiin, kunnes vuoden 1935 lehden artikkeli ja myöhempi kirja kuvattiin hänen saavutuksiaan, mikä jatkoi keskustelua lentokoneen ensisijaisuudesta.  

Varhaiset vuodet

Gustav Whitehead syntyi Leutershausenissa , Baijerissa , Karl Weisskopfin ja hänen vaimonsa Babetten toiseksi lapseksi. Poikana hän oli kiinnostunut lentämisestä, kokeili leijoja , hän sai lempinimen "lentäjä". Yhdessä ystävänsä kanssa hän nappasi ja sidoi lintuja tutkiakseen niiden lentoa, kunnes poliisi pysäytti tämän. Hänen vanhempansa kuolivat vuonna 1886 tai 1887, kun hän oli teini-ikäinen. Gustav sai mekaanikon koulutuksen ja meni Hampuriin , jossa hänestä tuli vuonna 1888 purjelaivan miehistön jäsen. Vuotta myöhemmin hän palasi Saksaan ja muutti sitten asumaan sukulaisten luo Brasiliaan . Hän lähti jälleen merelle ja jatkoi useiden vuosien ajan tuulen, sään ja lintujen lentojen tutkimista. Palattuaan Saksaan Gustav vieraili purjelentopioneeri Otto Lilienthalin luona vuosina 1893-94. Seuraavana vuonna Gustav Whitehead muutti Yhdysvaltoihin.

Vuonna 1897 kustantaja J. B. Millais palkkasi Whiteheadin Boston Aeronautics Clubin puolesta rakentamaan ja lentämään purjelentokoneita . Hän rakensi useita laitteita, joista yhteen vaikutti Lilienthalin purjelentokone. Hän lensi lyhyitä matkoja. Assistentti Albert B. S. Horne kirjoitti: "Kevytsarjan täytyisi lentää pidemmälle kuin Whitehead..." (Whitehead oli iso ja raskas mies).

Lisäksi vuonna 1897 teollisuusmies Horsman New Yorkista palkkasi Whiteheadin käsipurjelentokoneiden, lentokoneiden ja lentokoneiden moottoreiden asiantuntijaksi. Tällä hetkellä Whitehead päätti luoda moottorin yhdelle purjelentokoneesta.

Pittsburgh, 1898-1899

Vuonna 1934 todistajat vahvistivat, että Whitehead teki aikaisimman lennon noin puolen mailia pitkällä (noin 750 metriä) moottorilla varustetulla koneella Pittsburghissa huhtikuussa tai toukokuussa 1899. Louis Darvarich, Whiteheadin perheen ystävä, kertoi, että he lensivät yhdessä 6-8 metrin korkeudessa höyrykäyttöisellä yksitasolla ja törmäsivät kolmikerroksiseen rakennukseen. Darvarich kertoi polttaneensa kattilan ja saaneensa vakavia palovammoja, minkä jälkeen hän vietti useita viikkoja sairaalassa. [3]

Palomies Martin Devane, joka kutsuttiin sammuttamaan tulipaloa, todisti:

…Uskon saapuneeni juuri sen jälkeen, kun jokin törmäsi tiilitaloon, hiljattain rakennettuun kerrostaloon O'Neill Estate -alueella. Muistan, että joku loukkaantui ja hänet vietiin sairaalaan. Tunnistan keksijä Gustav Whiteheadin minulle näytetystä kuvasta.

Alkuperäinen teksti  (englanniksi)[ näytäpiilottaa] …Uskon saapuneeni heti sen jälkeen, kun se törmäsi tiilirakennukseen, hiljattain rakennettuun kerrostaloon O'Neal Estatessa. Muistan, että joku loukkaantui ja vietiin sairaalaan. Pystyn tunnistamaan keksijän Gustave Whiteheadin minulle näytetystä kuvasta. [4] [5] [6]

Onnettomuuden vuoksi Whitehead kiellettiin jatkamasta lentämiskokeita Pittsburghissa, ja hän muutti Bridgeportiin .

Heti kun Darvarich, Gustav Whiteheadin ystävä ja avustaja, lähti sairaalasta, hän seurasi häntä Bridgeportiin jatkamaan työtään. [7]

Connecticut, 1900-1927

Ilmailutapahtuman, josta Whitehead tunnetaan parhaiten, sanotaan tapahtuneen Fairfieldissä , Connecticutissa 14. elokuuta 1901 . Bridgeport Heraldin [ 8] ja useiden silminnäkijäraporttien mukaan yli 30 vuotta tapahtuman jälkeen, jotka väittivät, että Whitehead teki kontrolloidun lennon ilmaa raskaammalla moottorilla (hän ​​sai numeron 21 ) lentäen noin 800 henkeä. metriä 15 metrin korkeudessa ja laskeutui turvallisesti. Jos tämä lento todella tehtiin, se oli huomattavasti parempi kuin Wright-veljesten ensimmäinen lentosarja ( Kitty Hawkissa yli kaksi vuotta myöhemmin), joka oli 540 metriä pitkä. Heraldin urheilutoimittaja Dick Howell kirjoitti olevansa silminnäkijä ja jopa tehnyt luonnoksen koneesta lennon aikana, mutta tästä lennosta ei otettu valokuvia. Sunnuntailehti julkaisi artikkelin muutamaa päivää myöhemmin, ja raportti painettiin uudelleen New York Heraldissa ja Boston Transcriptissä .

Kone laukaistiin maassa olevien moottorikäyttöisten pyörien avulla, minkä jälkeen moottori vaihtui potkureihin. Moottorit toimivat asetyleenin ja hapen /paineilman seoksella. Ulkoisia laukaisulaitteita tai erityisiä sääolosuhteita, kuten voimakasta vastatuulta tai katapultteja, ei käytetty.

Herald kertoi, että ennen miehitettyä lentoa Whitehead testasi venettä onnistuneesti dronelennolla aikaisin aamulla käyttämällä köysiä aluksen sitomiseen ja hiekkasäkkejä painolastina. Artikkelissa kerrottiin, että lento tehtiin aamunkoiton jälkeen.

Sanomalehti kertoi, että puut olivat esteenä lentoonlähtölaitteistolle, ja Whitehead sanoi:

En pystynyt kiertämään niitä auton mekaanisella ohjauksella.

Alkuperäinen teksti  (englanniksi)[ näytäpiilottaa] Minulla ei ollut keinoa ohjata niitä ympäri koneistolla.

Raportissa kerrottiin, että Whitehead teki nopeasti päätöksen lentää puiden ympäri: Bridgeport Heraldista, 18. elokuuta 1901 :

"Hän vain siirsi painoaan enemmän toiselle puolelle kuin toiselle. Tämän seurauksena alus kallistui sivuun. Se käänsi keulan puista noin viidenkymmenen jaardin päässä niistä, ja laiva kiersi puiden ympäri yhtä kauniisti kuin jahti merellä välttää matalikon . Kyky lentää lentokonetta tällä tavalla näytti antavan Whiteheadille itseluottamusta, sillä hänen nähtiin varaavan aikaa maisemien tutkimiseen. Hän katsoi taaksepäin ja heilutti kättään huudahtien: "Viimein tein sen".

Alkuperäinen teksti  (englanniksi)[ näytäpiilottaa] Hän yksinkertaisesti siirsi painoaan enemmän toiselle puolelle kuin toiselle. Tämä hoiti laivan sivuun. Hän käänsi nenänsä pois versokyhmästä ollessaan viidenkymmenen jaardin päässä niistä ja kulki niiden ympärillä yhtä kauniisti kuin jahti merellä välttää baarin . Kyky hallita ilma-alusta tällä tavalla näytti antavan Whiteheadille itseluottamusta, sillä hänen nähtiin vievän aikaa ympärillään olevan maiseman katsomiseen. Hän katsoi taaksepäin ja heilutti kättään huudahtien: "Sain sen vihdoin."

Herald kertoi turvallisesta laskeutumisesta.

Whitehead teki yhteensä neljä lentoa sinä päivänä, kuten hänen avustajansa ja muut todistajat kertoivat yli 30 vuotta myöhemmin. [9] He sanoivat, että Whitehead ohjasi lentokoneen sopivaan paikkaan maassa ja laskeutui koneen varovasti, ilman vaurioita sammuttamalla moottorit.

Ihmiset, jotka työskentelivät Whiteheadin kanssa useita vuosia, vahvistivat tosiasian yhdestä lennosta 33 vuotta myöhemmin:

Minä, Junius W. Harworth, Detroitista, Michiganista, vakuutan, että tein yhteistyötä Gustav Whiteheadin kanssa hänen ilmaa raskaammissa kokeissaan. Elokuun neljäntenätoista päivänä, tuhatyhdeksänsataayhdeksän, olin läsnä ja auttamassa, kun herra Whitehead teki onnistuneen lennon moottoroidulla koneellaan kaksisataa jalkaa maan tai meren rannan yläpuolella Lordship Manorissa Connecticutissa. Lentomatka oli noin puolitoista mailia ja lento kesti tietääkseni neljä minuuttia.

Alkuperäinen teksti  (englanniksi)[ näytäpiilottaa] ”Minä, Junius W. Harworth, joka asuu Detroitissa, Michiganissa, syrjäydyn ja sanon, että olin yhteydessä Gustave Whiteheadiin hänen kokeissaan ilmaa raskaammilla lentokoneilla. Elokuun neljäntenätoista, yhdeksäntoistasataayhden, olin paikalla ja auttoin tilaisuudessa, kun Mr. Whitehead onnistui lentämään koneensa moottorilla 200 metrin korkeuteen maasta tai meren rannasta Lordship Manorissa Connecticutissa. Lennetty matka oli noin puolitoista mailia ja kesti parhaan tietämykseni mukaan neljä minuuttia." [kymmenen]

Harworth raportoi myös, että nro 21 lensi Whiteheadin ohjaamana kesällä 1901 Howard Avenue Eastista Wardine Avenuelle, Bridgeport Gas Companyn reunaa pitkin. Laskeutumisen jälkeen, Harworth muisteli, auto käännettiin ympäri ja toinen lento suoritettiin takaisin Howard Avenuelle. [yksitoista]

Samaan aikaan Cecil A. Stevens, 16-vuotias koulupoika, tapasi Whiteheadin testaamassa laitettaan Gilman Estatessa. Kolme ihmistä alkoi vetää köysillä autoa, joka 200 jalan (61 m) jälkeen nousi ilmaan riittävän korkealle, jotta se ei kosketa puhelinlinjojen johtoja ja raitiovaunun kontaktiverkkoa, jonka lähellä se lensi kadun toiselle puolelle ja laskeutui vanhan sirkuksen alueelle. Pormestari O'Dyer teki Stevensin todistuksen perusteella mittauksia ja osoitti, että lentoetäisyys oli noin 1000 jalkaa (305 m). [yksitoista]

Whitehead käytti kahta mekanismia lentokoneen ohjaamiseen. Siiven reunasta toiselle kulki köysi hihnapyörän läpi , mikä mahdollisti siipien vääntymisen, toisella mekanismilla vaihdettiin itsenäisesti kahden potkurin nopeutta . Ohjaajan ruumiinpainon siirto oli kuulemma riittävä kääntymiseen, joten siipien vääntymisen käyttö ei ollut tarpeen.

tammikuuta 1902

Whitehead teki kaksi lentoa 17. tammikuuta 1902 parannetulla mallilla nro 22 40 hv:n moottorilla. Kanssa. (30 kW) 20 litran sijaan. Kanssa. (15 kW) nro 21 ja alumiinirakenne bambun sijaan . Kahdessa julkaistussa kirjeessä American Inventorille [12] hän kertoi, että lennot tapahtuivat Long Island Soundin yllä ja lentoetäisyys oli 2 mailia (3 km) ja seitsemän mailia (11 km) jopa 200 jalan (61) korkeudessa. m), lennot päättyivät turvalliseen laskeutumiseen veteen (laitteen runko oli vene). Whitehead kertoi myös, että hän testasi suunnanvaihtojärjestelmää muuttamalla potkurin nopeutta ja " peräsintä " toisella lennolla, ja ne toimivat niin hyvin, että hän pystyi tekemään ison ympyrän ja palaamaan rannikolle, missä hänen avustajansa odottivat häntä. . Hän ilmaisi ylpeyttä saavutuksestaan ​​seuraavasti:

… kun palasin onnistuneesti lähtöpisteeseen aiemmin testaamattomalla ja ilmaa raskaammalla autolla, pidän matkaani todella onnistuneena. Tietääkseni tämä on ensimmäinen tällainen lento. Mitään vastaavaa ei ole toistaiseksi julkaistu.

Alkuperäinen teksti  (englanniksi)[ näytäpiilottaa] …kun palasin onnistuneesti lähtöpaikalleni tähän mennessä kokeilemattomalla ja ilmaa raskaammalla koneella, pidän matkaa varsin onnistuneena. Tietääkseni se on ensimmäinen laatuaan. Tätä asiaa ei ole toistaiseksi julkaistu.

Vertaamalla numeroa 22 numeroon 21 hän toisti viime vuoden lennon yrityksen, nro 21 teki neljä lentoa, joista pisin oli hänen mukaansa neljä mailia ja tapahtui 14. elokuuta 1901. Hän lisäsi, että hän aikoi ottaa kuvia nro 22:sta ilmaan ensi keväänä. Hänen mukaansa tammikuun 17. päivänä otetut kuvat eivät onnistuneet sateisen ja pilvisen sään vuoksi. Toimittaja vastasi odottavansa valokuvaa autosta ilmassa, mutta totesi myöhemmin, ettei hän ollut saanut enempää kirjeitä tai valokuvia Whiteheadilta. Vuosikymmeniä myöhemmin julkaistiin kuva, jonka väitettiin ottaman laivan kapteenin.

Whitehead ei varastoinut nro 22:ta hallissa, laitteisto oli ulkona lopputalven lumen ja sateen kanssa. Kevään alettua lentokoneen tekninen kunto jätti paljon toivomisen varaa, eikä Whiteheadillä ollut keinoja saada sitä käyttökuntoon.

Myöhemmät tapahtumat

Whitehead teki moottoreita muun muassa Glenn Curtissille [13] , jota myöhemmin kutsuttiin "amerikkalaisen lentokoneteollisuuden isäksi". Air Enthusiast kirjoitti sen

Itse asiassa Weisskopfin taidot ja taidot mekaniikassa saattoivat tehdä hänestä varakkaan miehen aikana, jolloin kevyiden moottoreiden kysyntä nousi pilviin, mutta hän oli enemmän kiinnostunut lentämisestä. Mutta myös tässä tapauksessa hänen maineensa lahjakkaana mekaanikkona levisi nopeasti. Hänen tyttärensä Rose muisteli tuoneensa kotiin niin paljon tilauskirjeitä, että hän tuskin pystyi nostamaan niitä. Hän sanoi, että hänen isänsä peruutti kerran 50 tilausta, koska hän rakensi vain sen verran moottoreita myydäkseen, että niiden myyminen kattaisi hänen omassa koneessaan työskentelykustannukset.

Alkuperäinen teksti  (englanniksi)[ näytäpiilottaa] Itse asiassa Weisskopfin kyvyt ja mekaaniset taidot olisivat voineet tehdä hänestä rikkaan miehen aikana, jolloin kevyille moottoreille oli jatkuvasti kasvava kysyntä , mutta hän oli paljon enemmän kiinnostunut lentämisestä. Siitä huolimatta sana hänen kyvystään koneistajana levisi nopeasti. Hänen tyttärensä Rose muistaa tuoneensa kotiin niin paljon tilauksia ja moottoreiden ennakkomaksuja sisältäviä kirjeitä, että hän tuskin pystyi kantamaan niitä. Hän kertoi, että eräänä päivänä hänen isänsä palautti 50 tilausta, sillä hän rakensi myyntiin vain niin monta moottoria, kuin hän uskoi tarjoavan hänelle varoja oman työnsä edistämiseen lentokoneissa. [yksitoista]

Kaikki Whiteheadin työkalut ja varusteet katosivat, kun hän piti moottoreitaan ja useimpia työkalujaan naapurin aitassa, Nappan vajassa Nappan moottoritiellä. Myöhemmin Whitehead osti toisen suuren tontin, jonne hän rakensi viimeisen kotinsa, Alvin Streetille (Alvin/Albin on hänen toinen nimensä). ( Everstiluutnantti Robert Delbuono 9315. ilmavoimien reservilentueesta muisteli leikkineensä tässä navetassa lapsena 1930-luvulla, ja Whiteheadin joukot ja koneiden siivet olivat edelleen siellä.) Whitehead lopetti työnsä vasta vuonna 1912.

Lee S. Burridge Aero Club of Americasta palkkasi Whiteheadin rakentamaan moottorin Berridgen mallihelikopteriin . Hän antoi työstä ennakkoa . Kun Whitehead kertoi hänelle, että hänen helikopterinsa ei pystyisi lentämään, Burridge suuttui. Hän meni Charles Whitmanin luo Staten Islandille , New Yorkiin, joka myi Whitehead-moottoreita. Kun Burridge asensi Whitehead-moottorin helikopteriinsa, se ei lentänyt vuoden 1910 kokeissa.

Whitehead opiskeli vuonna 1911 itsenäisesti pystylentoa, minkä seurauksena hän loi 60-teräisen helikopterin, joka ilman ohjaajaa repi itsensä irti maasta; Whitehead kuitenkin tajusi, että hän tarvitsi paljon tehokkaamman moottorin tehdäkseen kokeellisesta helikopterista paljon suuremman projektin. Pian huomattava osa hänen omaisuudestaan ​​takavarikoitiin. Noin 1915 Whitehead työskenteli tehtaassa työmiehenä ja korjasi moottoreita perheensä elättämiseksi. [neljätoista]

Whitehead menetti silmänsä joutuessaan metallilastuihin Bridgeportin tehtaalla. Hän sai myös vakavan iskun rintaan tehdaskoneesta, mikä näyttää osaltaan pahentaneen hänen kurkkukipuaan. Nämä ongelmat johtivat hänen työnsä viivästymiseen, mutta tästä huolimatta Whitehead esitteli lentokoneensa jo vuonna 1915 Hempsteadissa, New Yorkissa. Whitehead jatkoi työskentelyä ja keksimistä. Hän kehitti turvajarrulaitteen yrittäessään voittaa rautatiepalkintoa. Hän esitteli keksinnön mallia, mutta ei voittanut palkintoa. Lisäksi Whitehead rakensi "automaattisen" betoninlaskukoneen, jolla hän auttoi rakentamaan tietä Long Hilliin, Bridgeportin pohjoispuolelle. Näistä keksinnöistä hän ei saanut enempää tuloja kuin lentokoneita ja moottoreita.

Alkuperäinen teksti  (englanniksi)[ näytäpiilottaa] Whitehead menetti silmänsä, kun hän törmäsi teräslastuun Bridgeportin tehtaalla. Hän sai myös vakavan iskun rintakehään, kun hän osui tehtaan laitteistoon. Vamman uskotaan olleen myötävaikuttanut hänen lisääntyviin anginakohtauksiinsa. Nämä takaiskut hidastivat hänen toimintaansa, vaikka hän esitteli lentokonetta Hempsteadissa, NY:ssä vielä vuonna 1915. Whitehead jatkoi työskentelyä ja keksimistä. Hän suunnitteli jarruturvalaitteen yrittäen rautatien tarjoamaa palkintoa. Hän esitteli sen pienoismallina, mutta ei voittanut palkintoa. Hän rakensi "automaattisen" betoninlaskukoneen, jota hän käytti tien rakentamiseen Long Hilliin, Bridgeportin pohjoispuolelle. Hän ei hyötynyt noista keksinnöistä enempää kuin lentokoneistaan ​​ja moottoreistaan. [viisitoista]

Kun hänen löytönsä liitettiin yksitellen muiden ihmisten syyksi, kuten tapahtui lentokoneen kanssa, Whitehead menetti kiinnostuksensa niitä kohtaan. Ensimmäisen maailmansodan syttyessä tilanne vain paheni saksalaisia ​​kohtaan kohdistuneiden ennakkoluulojen vuoksi. [4] Whitehead puhui aina saksalaisella aksentilla, eikä hänelle koskaan myönnetty Yhdysvaltain kansalaisuutta . [16]

Hän kuoli sydänkohtaukseen 10. lokakuuta 1927, kun hän yritti irrottaa moottorin entisöimästään autosta. [17]

Lentokone

Whiteheadin nro 21 oli yksitaso, jonka siipien kärkiväli oli 36 jalkaa (11 metriä). Siivet tehtiin silkistä , kylkiluut bambusta, sidottiin teräslangalla, siipien muoto muistutti nousevan linnun siipiä. Lentokone oli varustettu kahdella moottorilla: maamoottori, jonka tilavuus oli 10 litraa. Kanssa. (7,5 kW), suunniteltu pyörittämään pyöriä lentoonlähtönopeuden saavuttamiseksi , ja 20 hv:n asetyleenimoottori. Kanssa. (15 kW), pyörittämällä kahta potkuria, jotka vakauden vuoksi pyörivät vastakkaisiin suuntiin toisiinsa nähden.

No. 22:ssa oli 40 hv moottori. Kanssa. (30 kW), ja bambu korvattiin alumiinilla. Whitehead otti ensimmäisenä käyttöön alumiinin käytön Yhdysvaltojen ja maailman ilmailussa, samoin kuin useita muita innovaatioita. Niiden joukossa ovat puolikumipyörät, kuten moottoripyörien pyörät, sementtikiitoteiden käyttö, lentokoneen ensimmäinen dieselmoottori jne.

Silminnäkijöiden mukaan lentokone lähti liikkeelle ilman ulkopuolista apua, tasaiselta pinnalta ja laskeutui toiselle tasaiselle pinnalle tai veteen. Lennon aikana lentäjä ohjasi kallistusta liikuttamalla omaa painoaan, kuten purjelentokoneessa, nousua ohjattiin hännän siivellä; yaw - syöttämällä eri tehoa kahdelle moottorille.

Whitehead oli taitava purjelentokoneen rakentaja ja lentäjä, lukuun ottamatta työtään moottoroitujen purjelentokoneiden parissa. Hän rakensi ja lensi purjelentokoneita vuosina 1897-1904.

Kun Whiteheadilla ei ollut tarpeeksi varoja lentokoneiden rakentamiseen, hänen käytettävissään oli edelleen purjelentokoneita, ja Gustav Whiteheadista tuli erittäin taitava purjelentokone.

Rekonstruktiot

Testaakseen Whiteheadin lennon nro 21 vuonna 1901 toteutettavuutta ja vahvistaakseen hänen ensisijaisuuttaan ensimmäisenä lentokoneena, jotkut amerikkalaiset ilmailuharrastajat alkoivat rakentaa Whiteheadin koneen jälleenrakennusta vuonna 1985, korvaten kuitenkin Whiteheadin vaaralliset asetyleenimoottorit moderneilla. kevyet moottorit. 29. joulukuuta 1986 Andy Kosh teki 20 lentoa, joista kauimpana oli noin 100 metriä. 18. helmikuuta 1998 saksalainen jälleenrakennus lensi noin 500 metriä.

Amerikkalainen näyttelijä Cliff Robertson , kokenut lentäjä, tutki Whiteheadin lentoensisijaa.

1980-luvulla Robertson päätti testata legendaa Gustav Whiteheadista, saksalaisesta maahanmuuttajasta, joka saattoi rakentaa ja lentänyt lentokoneen Bridgeportissa, Connecticutissa vuonna 1901, kaksi vuotta ennen Wrightin veljiä. Robertson rakensi jäljennöksen Whiteheadin aluksesta ja ohjasi sitä itse laskeutuen sen kiitoradalle Bridgeportissa. Hän nousi häntä kuljettaneesta perävaunusta ja teki lyhyen lennon, mikä vahvisti Whiteheadin lennon mahdollisuuden. "Emme koskaan kiistä Wrightin veljien kiistatonta roolia", sanoi Robertson, "mutta jos tämä köyhä pieni saksalainen siirtolainen todella rakensi lentokoneen ja lensi jonain päivänä, annettakoon hänelle hänen ansaitsemansa kunnia."

Alkuperäinen teksti  (englanniksi)[ näytäpiilottaa] 80-luvulla Robertson päätti testata legendan Gustave Whiteheadista, saksalaisesta maahanmuuttajasta, jonka oletettiin rakentaneen ja lentävän lentokoneen Bridgeportissa, Conn.issa vuonna 1901 – kaksi vuotta ennen Wright Brothersia. Robertson rakensi Whiteheadin aluksen uudelleen ja ohjasi sitä itse kiitotiellä Bridgeportissa. Se nousi perävaunusta, jossa se piti kiinni, ja nousi hetkeksi lentoon, mikä lisäsi tarinan uskottavuutta. "Emme koskaan ota pois Wrightin veljesten oikeutettua roolia", Robertson sanoi, "mutta jos tämä köyhä pieni saksalainen siirtolainen todellakin sai jonakin päivänä lentokoneen nousemaan ja lentääkseen, anna hänelle tunnustus, jonka hän ansaitsee." [kahdeksantoista]

Tutkimus

Whiteheadin työ jäi lähes täysin tuntemattomaksi sekä suurelle yleisölle että ilmailupiireissä, kunnes Popular Aviation -lehti julkaisi vuonna 1935 artikkelin "Tekikö Whitehead ensimmäisen moottorilennon ennen Wrightin veljiä?", jonka on kirjoittanut Stella Randolph, pyrkivä kirjailija, ja ilmailuhistorioitsija Harvey Phillips. Randolph kehitti artikkelin kirjaksi Gustave Whiteheadin unohdetut lennot, joka julkaistiin vuonna 1937. Artikkeli ja kirja toivat Whiteheadin nimen takaisin epäselvyydestä ja aiheuttivat kiistan, joka jatkui vuosia ilmailun harrastajien ja historioitsijoiden keskuudessa siitä, oliko Whiteheadin työ totta. tai legenda.

Randolph tunnisti lentojen sijainnit ja haastatteli ihmisiä, jotka sanoivat nähneensä Whiteheadin lentävän noin 30 vuotta ennen haastattelua joko avustajinaan, tilapäistyöntekijöinä tai naapuruston lapsina, mikä johti yli tusinaa valalla vahvistettua todistusta. Tämä todistus [19]  on tärkein todiste siitä, että yhdessä Bridgeport Heraldin artikkelin kanssa se tuki Whiteheadin lentoa.

Laiteohjelmisto haastatteli Whiteheadin poikaa Charlesia vuonna 1945, mikä johti toiseen aikakauslehtiartikkeliin, josta tuli puolestaan ​​perusta Reader's Digest -artikkelille , jolla oli suuri lukijakunta. [20] Orville Wright, tuolloin 70-vuotias, joutui vastaamaan ja julkaisi "The Mythical Flight of Whitehead" vuonna 1945 US Air Services -lehdessä , jolla oli paljon pienempi seuraaja.

Kiista ensisijaisuudesta laantui suurelta osin 1960-luvulle asti, jolloin William O'Dyer, eläkkeellä oleva ilmavoimien majuri, löysi vahingossa useita valokuvia Whiteheadin laitteista Connecticutissa sijaitsevan talon ullakolta, vaikkakaan ei lennossa. Sen jälkeen hän omistautui Whiteheadin työn tutkimiseen ja hänestä tuli Whiteheadin prioriteetin vankkumaton kannattaja. O'Dyer toimitti tietoja Randolphin toisesta kirjasta, The Story of Gustav Whitehead Flying Before the Wright Brothers, joka julkaistiin vuonna 1966.

O'Dyer kirjoitti myös kirjan A History of the Agreement, joka julkaistiin vuonna 1978. Siinä hän kirjoitti, että Smithsonian Institutionin ja Wrightin veljien perillisten välinen vuoden 1948 "sopimus" oli laiton, koska se sisälsi sopimuksen virallisen tunnustamisen epäämisen. Whiteheadin saavutukset. Suuri yleisö tiesi "perussopimuksen" olemassaolosta vasta vuonna 1975.

Wrightien ja Smithsonian Institutionin välinen "sopimus", joka kieltää Smithsonianin virkamiehiä sanomasta, että kukaan olisi lentänyt miehitetyllä ja ohjatulla koneella ennen Wrightin veljiä. Erityisesti hän sanoo seuraavaa:

Kohta 2 (d)
"Smithsonian-instituutti tai sen seuraajat, museo tai muu Smithsonianin hallinnoima virasto, toimisto tai organisaatio taikka Yhdysvalloissa Smithsonianin tai sen seuraajien hallinnoimat laitokset eivät saa antaa tai asettaa julkisesti esille raporttia tai kylttiä. liittyen johonkin toiseen lentokonemalliin tai -projektiin, joka on peräisin Wrightin vuoden 1903 lentokoneesta, väittäen, että tällainen laite voisi tehdä ohjatun miehitettyä lentoa käyttämällä omaa moottoriaan.

Alkuperäinen teksti  (englanniksi)[ näytäpiilottaa] Kohta 2 (d)
"Smithsonian Institution tai sen seuraajat, eivätkä mitkään museot tai muut virastot, toimistot tai tilat, joita Smithsonian Institution tai sen seuraajat hallinnoivat Amerikan yhdysvalloissa, eivät saa julkaista tai sallia näytettävää lausuntoa tai etikettiä yhteys mihin tahansa ilma-alusmalliin tai -malliin, joka on aikaisempi kuin vuoden 1903 Wright-lentokone, väittäen itse asiassa, että tällainen lentokone kykeni kuljettamaan ihmistä omalla voimallaan ohjatussa lennossa." [21]

Jos Smithsonian ei noudata tätä sopimusta, sopimuksen kohdassa 4 määrätään, että "edellä mainitun lentokoneen hallinta palautuu automaattisesti sen myyjälle" eli Wrightin veljesten lentokoneelle, jonka heidän perilliset myivät symbolisella dollarin summalla Smithsonian.

Yllä oleva sopimus päätti pitkän ja katkeran kiistan Wrightin perheen ja Smithsonianin välillä lentokoneen ensimmäisestä lennosta. Vaikka kiistan perustana oli Smithsonianin Langley Airfieldin ensimmäinen lentokone tunnustaminen , Whiteheadin ensisijaisen aseman kannattajat katsovat, että sopimus kieltää epäoikeudenmukaisesti hänen työnsä tunnustamisen. Air Enthusiast -lehti kirjoitti tammikuussa 1988:

Hänen hyväksi kerätyt todisteet osoittavat selvästi, että ensimmäinen täysin ohjattu moottorilento, enemmän kuin pelkkä lehdistön todistama laukaisu "hyppy", tapahtui 14. elokuuta 1901 lähellä Bridgeportia, Connecticutissa. Tämän kumoamiseksi Smithsoniansin on enemmän kuin vain julistettava hänet huijaukseksi ja suljettava silmänsä kaikilta valaehtoisilta vakuutuksilta, kirjeiltä, ​​haastattelunauhoilta ja sanomalehdiltä, ​​jotka todistavat Weisskopfin nerouden.

Alkuperäinen teksti  (englanniksi)[ näytäpiilottaa] "Hänen hyväksi kerätyt todisteet osoittavat vahvasti, että ilman perusteltua epäilystä ensimmäinen täysin ohjattu, koneellinen lento, joka oli enemmän kuin koehyppy, jonka todistaja lehdistön edustaja, tapahtui 14. elokuuta 1901 lähellä Bridgeportia, Connecticutissa. . Jotta tämä väite kumottaisiin lopullisesti, Smithsonianin on tehtävä paljon muutakin kuin julistettava hänet huijaukseksi, samalla kun hän tahallaan sulkea silmänsä kaikilta valaehtoisilta vakuutuksilta, kirjeiltä, ​​nauhoitetuilta haastatteluilta ja sanomalehtileikkeiltä, ​​jotka todistavat Weisskopfin nerouden." [9]

DR. Peter. Smithsonianin kansallisen ilmailu- ja avaruusmuseon ilmailuosaston johtaja L. Jakob totesi vuonna 2005, että sopimus ei rajoita Smithsonian Institutionin oikeutta tunnustaa kenenkään etuoikeus lentokoneen keksijänä, jos se on kiistatonta. todisteita:

Olemme valmiita ottamaan vastaan ​​mahdollisimman tarkan kuvauksen lentokoneen keksinnöstä riippumatta sopimusehtojen mahdollisista seurauksista. Nykyään, kuten vuonna 1948, ei kuitenkaan ole kiistatonta näyttöä siitä, että Whitehead tai joku muu lensi ennen Wrightin veljiä.

Alkuperäinen teksti  (englanniksi)[ näytäpiilottaa] ”Esittäisimme mahdollisimman tarkan esityksen lentokoneen keksinnöstä riippumatta siitä, mitä seurauksia tästä sopimuksesta voi aiheutua. Tämän sanottuaan ei kuitenkaan tällä hetkellä, kuten vuonna 1948, ole vakuuttavia todisteita siitä, että Whitehead tai joku muu lensi ennen Wrightin veljiä." [22]

William O'Dyer kirjoitti Flight Journalissa :

1960-luvulla, kun aloitimme tutkimuksen, meille kerrottiin, että Smithsonian Air and Space Museum ei tiennyt mitään Whiteheadin varhaisista konelentoyrityksistä ennen kuin Stella Randolphin kirja julkaistiin vuonna 1937. Noin kaksi vuosikymmentä myöhemmin havaitsimme, että Smithsonians julkaisivat "Ilmailun bibliografian", joka kattaa ajanjakson vuoteen 1912 asti; se sisältää suuren määrän viittauksia nimiin Whitehead ja Weissskopf. Koska museon kirja sisälsi niin paljon viittauksia kokoelmassaan oleviin lähteisiin ja he olivat tietoisia Whiteheadin työstä ja lennoista, on vaikea ymmärtää, miksi Smithsonians ei koskaan ottanut yhteyttä Whiteheadiin tai hänen sukulaisiinsa hänen kuolemansa jälkeen vuonna 1927. Hänen moottorinsa, paperinsa ja negatiivinsa olivat edelleen hänen talossaan, kunnes hänen perheensä muutti Floridaan toisen maailmansodan jälkeen. Valitettavasti vain vähän on säilynyt: viisi kirjaa, joita hän opiskeli, hänen vuoden 1898 höyrykoneensa toimiva pienoismalli ja useita sekalaisia ​​osia ja puukappaleita, jotka Stella Randolph pelasti 1930-luvun puolivälissä. Kaikki muu päätyi kaatopaikalle tai metalliromun keräyspisteeseen.

Alkuperäinen teksti  (englanniksi)[ näytäpiilottaa] "Jo 1960-luvulla aloitimme tutkimuksemme, meille kerrottiin, että Smithsonian NASM:llä ei ollut tietoa Whiteheadin varhaisista väitteistä konelentotoiminnasta ennen kuin Stella Randolphin kirja julkaistiin vuonna 1937. Lähes kaksi vuosikymmentä myöhemmin huomasimme, että Smithsonian oli tuottanut " Ilmailun bibliografia” kattaa vuodet vuoteen 1912 asti; siinä suuri osa viitteistä on ristiin indeksoitu sekä Whiteheadin että Weisskopfin nimillä. Koska museon kirja, joka kattaa heidän kokoelmassaan olevat viittaukset, osoittaa, että he tiesivät paljon siitä, mitä Whiteheadin työstä ja väitteistä on raportoitu, on vaikea ymmärtää, miksi Smithsonian ei koskaan ottanut yhteyttä Whiteheadiin, tai miksi hän ei koskaan ottanut yhteyttä hänen perheeseensä sen jälkeen. hänen kuolemansa vuonna 1927. Hänen moottorinsa, paperinsa ja alkuperäiset lasinegatiivinsa olivat edelleen hänen kotonaan siihen asti, kun hänen perheensä muutti Floridaan toisen maailmansodan jälkeen. Valitettavasti vain vähän on säilynyt: viisi kirjaa, joita hän opiskeli, sekä hänen vuoden 1898 höyrykoneensa toimiva pienoismalli sekä Stella Randolphin 1930-luvun puolivälissä pelastamia sekalaisia ​​osia ja puukuvioita. Kaikki muu meni kaupungin kaatopaikalle tai metalliromualueille." [23]

Vuonna 1968 Connecticut tunnusti Whiteheadin virallisesti "Connecticut Aviationin isäksi". [24] Tämä ei ollut samaa mieltä Pohjois-Carolinan lainsäätäjien mielipiteen kanssa, mutta sen jäsenet ilmaisivat vastalauseensa vasta muutamaa vuotta myöhemmin:

ottaa huomioon, että Pohjois-Carolinan yleiskokous mitätöi ryhmän Connecticutin asukkaiden ja osavaltion lainsäätäjän lausunnon, jonka mukaan Gustave Whitehead, Bridgeportissa Connecticutissa, oli ensimmäinen henkilö, joka teki miehitetyn, koneellisen lennon ilmaa raskaammalla aluksella 14. elokuuta 1901; ja….

ottaa huomioon, että Bridgeport tunnetaan toisesta suuresta show-miehestä, promoottorista ja sirkustaiteilijasta, P. T. Barnumista, joka sanoi: " Joka minuutti syntyy tikkari "; ja

Pohjois-Carolinan yleiskokous puolestaan ​​uskoo väärän väitteen, jonka mukaan Gustave Whitehead oli ensimmäinen henkilö, joka teki...miehitetyn, ohjatun, koneellisen lennon....

Nyt siis senaatin päätöksen mukaisesti edustajainhuone, joka on samaa mieltä kanssamme…..

Wrightin veljekset tekivät maailman ensimmäiset onnistuneet konelentokoneet miehitettyinä ja lentokoneen ohjaamia Kill Devils Hillsissä lähellä Kitty Hawkia Pohjois-Carolinassa aamulla 17. joulukuuta 1903.

Alkuperäinen teksti  (englanniksi)[ näytäpiilottaa] ottaa huomioon, että Pohjois-Carolinan yleiskokous kiistää ryhmän Connecticutin asukkaiden ja kyseisen osavaltion lainsäätäjän väitteen, jonka mukaan Gustave Whitehead, Bridgeportissa Connecticutissa, oli ensimmäinen mies, joka saavutti jatkuvan, kontrolloidun lennon ilmaa raskaammalla koneella elokuussa 14, 1901; ja….

ottaa huomioon, että Bridgeport on kuuluisa toisesta suuresta show-miehestä, promoottorista ja sirkusmiehestä, PT Barnumista, joka sanoi: "Joka minuutti syntyy tikkari." ja

Sen sijaan Pohjois-Carolinan yleiskokous ei anna uskoa väärälle väitteelle, jonka mukaan Gustave Whitehead oli ensimmäinen ihminen, joka saavutti… kestävän, kontrolloidun, koneellisen lennon….

Senaatti päättäisi sen siis nyt, ja edustajainhuone on samaa mieltä...

Wrightin veljekset tekivät maailman ensimmäiset onnistuneet moottorikäyttöiset, jatkuvat ja kontrolloidut lennot lentokoneessa Kill Devil Hillissä lähellä Kitty Hawkia Pohjois-Carolinassa aamulla 17. joulukuuta 1903." [25]

Valokuvat

Koska Whiteheadin lennon aikana olevista lentokoneista ei ole löydetty valokuvia tai niitä ei ole olemassa, ja ainoa tällainen kuva on Bridgeport Heraldin toimittajan käsin piirtämä luonnos, on vaikeaa yksiselitteisesti vahvistaa ilmoituksia lennosta. Whiteheadilla ei selvästikään ollut varaa lentää moottoreilla myöhemmin, joten ne voitiin dokumentoida hyvin.

William O'Dyerin mukaan Bridgeport Daily Standard raportoi, että valokuvat Gustav Whiteheadista onnistuneessa moottorilennossa todellakin olivat olemassa ja ne näytettiin Line- ja Grumman Hardwar -myymälän ikkunassa Main Streetillä, Bridgeportissa, Connecticutissa lokakuussa 1903. [17]

Toinen kadonnut valokuva, jonka väitetään esittävän Whiteheadia moottorilennolla, oli esillä American Flying Clubin ensimmäisessä vuosinäyttelyssä vuonna 1906, joka pidettiin 69. arsenaalissa New Yorkissa. Valokuva mainittiin 27. tammikuuta 1906 Scientific Americanin artikkelissa sivuilla 93 ja 94 ilmailutoimittaja Stanley Beechamin toimesta, joka auttoi rahoittamaan Whiteheadin työtä useiden vuosien ajan. Artikkelissa korostettiin, että näyttelytilan seinillä oli suuri kokoelma valokuvia, jotka kuvaavat Whiteheadin, Berlinerin ja Santos-Dumontin kaltaisten keksijöiden koneita . Muissa kuvissa ilmalaivoja ja kuumailmapalloja lennossa. Artikkelissa myös huomautettiin, että tämä oli ainoa nuhjuinen valokuva suuresta lintumaisesta laitteesta ilmassa, jonka Whitehead rakensi vuonna 1901, toinen valokuva oli valokuva Langley -lentokoneesta , jossa oli moottori onnistuneessa lennossa. [26]

Ilmailun harrastaja Andy Kosh, Connecticutin lukion opettaja, ja senaattori George Gunther kuulivat toisesta valokuvasta Whiteheadista lennossa lentokoneessa No. Long Island ja jopa valokuvasivat koneen lennossa. [22] Eräs tuttava, joka selaili talon ullakkoa East Limessä, Connecticutissa , kertoi Koshille, että hän oli törmännyt kapteenin nahkapäällysteiseen päiväkirjaan, jossa oli valokuva Whiteheadista lennossa ja kuvaus näkemästä. Myöhemmin, kun ystävä sai tietää lehden arvon, hän yritti löytää sen, mutta omistajat muuttivat Kaliforniaan . Kosh otti lopulta heihin yhteyttä, mutta he kertoivat hänelle myöhemmin, etteivät he löytäneet lokia, ja lokikirjan ja valokuvien etsintä pysähtyi. [27]

Kiistaa ja kiistaa

Ainoa tunnettu haastattelu Whiteheadin vaimon kanssa tapahtui vuonna 1940, monta vuotta vuosien 1901 ja 1902 tapahtumien jälkeen.

Vuonna 1940 Bridgeport Sunday Postin toimittajan Michael D'Andrean haastattelussa Louise Whitehead sanoi, että hänen miehensä oli aina kiireinen moottoreiden ja lentokoneiden parissa, kun hän ei työskennellyt hiilitelakoilla tai tehtailla ansaitakseen rahaa ilmailuharrastukseensa. Hän sanoi: "Tunsin oloni erittäin epämukavaksi, kun näin, kuinka paljon aikaa ja rahaa hän investoi tähän työhön."

Rouva Whitehead kertoi, että hänen miehensä ensimmäiset sanat palattuaan kotiin Fairfieldistä 14. elokuuta 1901 olivat huudahdus: "Äiti, me olemme nousseet!". Rouva Whitehead sanoi kuitenkin, ettei hän koskaan nähnyt yhtään miehensä lentoa.

Whiteheadin työ lento-ongelman ratkaisemiseksi söi merkittävän osan perheen budjetista. Louise Whiteheadin täytyi työskennellä pysyäkseen menojen kasvussa mukana .[28]

Whiteheadin vastustajat lainasivat usein seuraavaa lausuntoa huonontaakseen hänen työtään:

Ehkä viimeinen sana kysymyksessä tulisi jättää Gustav Whiteheadin vaimolle Louise Taba Whiteheadille, joka ei koskaan muistanut nähneensä miehensä lentävän lentävällä koneella.

Alkuperäinen teksti  (englanniksi)[ näytäpiilottaa] "Ehkä viimeinen sana tässä asiassa pitäisi jättää Gustave Whiteheadin vaimolle Louise Tuba Whiteheadille, joka ei koskaan muistanut nähneensä miehensä lentävän lentävän koneissaan." [29]

On myös kyseenalaistettu, että Dick Howellin luonnos lennosta lentokoneessa nro 21 14. elokuuta 1901, joka julkaistiin Bridgeport Heraldissa , ei itse asiassa ollut kuva elämästä, vaan vain toimittajan olettamus [30] .

Kriitikot viittaavat myös Stanley I. Beachin, Scientific Americanin toimittajan pojan ja myöhemmin kyseisen lehden toimittajan, todistukseen. Beachin ja Whiteheadin välillä syttyi suuri riita, kun Whitehead kieltäytyi jatkotyöstä Beachin suunnitteleman lentokoneen parissa. Vuonna 1937 Beach kiisti väitteen, jonka mukaan Whitehead olisi lentänyt ennen vuotta 1903:

En usko, että yksikään hänen koneistaan ​​olisi koskaan noussut maasta omien moottoriensa alla, vaikka lukuisia väitteitä hänen lentäneen.

Alkuperäinen teksti  (englanniksi)[ näytäpiilottaa] "En usko, että yksikään hänen koneistaan ​​olisi koskaan jättänyt maata omalla voimallaan huolimatta monien ihmisten väitteistä, jotka luulevat nähneensä hänen lentävän." [22]

Hän oli kuitenkin aiemmin kirjoittanut:

Tiedän, että hänen patentoima kone oli vakaa ilmassa vaaka- ja pituusakselin ympärillä ja laskeutuu aina "kuin pannukakku" eikä pudota nenään laskeutuessaan.

Alkuperäinen teksti  (englanniksi)[ näytäpiilottaa] "Tiedän, että hänen patentoima lentokone oli luonnostaan ​​vakaa, sivusuunnassa ja pitkittäissuunnassa ja että se teki aina "pannukakun" laskun nokkasukelluksen sijaan."

Jos Beach väitti tämän, niin on selvää, että hän havaitsi useamman kuin yhden lennon ja useamman kuin yhden Whitehead-laitteen laskeutumisen. [yksitoista]

Smithsonilaiset, kuten yllä mainittiin, kielsivät koskaan kuulleensa Whiteheadista, mutta Smithsonianin omien julkaisujen havaittiin myöhemmin sisältävän viittauksia nimiin Whitehead ja Weissskopf. Smithsonilaiset väittävät myös, että Whiteheadin vaimo ja perhe eivät tienneet mitään elokuun 1901 lennoista Yakabin mukaan. [22]

Silminnäkijää, jonka nimi oli mahdollisesti Andrew Scilly, ei löytynyt 1930-luvulla, mutta O'Dyer päätteli, että Bridgeport Herald oli kirjoittanut hänen nimensä väärin ja että mies oli todella Andrew Scilly, Whiteheadin naapuri, joka kuoli ennen kuin tämä ristiriita havaittiin. [22]

O'Dyer sekaisin vanhoja Bridgeportin kaupunkihakemistoja 1970-luvulla ja huomasi, että Andrew Scilly, sveitsiläinen tai saksalainen maahanmuuttaja, joka tunnetaan myös nimellä Cilli tai Cielli, muutti Bridgeportiin vuonna 1902. Sillä välin Scillyn entiset naapurit Fairfieldissä vakuuttivat O'Dyerille, että hän kertoi heille aina olleensa läsnä Whiteheadin vuoden 1901 lennolla.

Alkuperäinen teksti  (englanniksi)[ näytäpiilottaa] "O'Dwyer etsii vanhoja Bridgeportin kaupunkihakemistoja 1970-luvulla ja huomasi, että Andrew Cellie, sveitsiläinen tai saksalainen siirtolainen, joka tunnetaan myös nimellä Zulli ja Suelli, oli muuttanut Pittsburghin alueelle vuonna 1902. Sillä välin Cellien entiset naapurit Fairfieldissä vakuuttivat O:lle "Dwyer, jonka Cellie oli "väittänyt aina olevansa paikalla, kun Whitehead lensi vuonna 1901." [31]

CAHA:n [32] jäsenet ja 9315 Squadronissa Bridgeportissa, Fairfieldissä, Stratfordissa ja Milfordissa palvelevat etsivät Whiteheadin naapureita ja avustajia. He löysivät myös joitain, jotka olivat muuttaneet muualle Connecticutiin ja Yhdysvaltoihin. Noin 30 henkilöstä, jotka olivat vannoneet tai nauhoitettuja, 20 sanoi nähneensä lentoja, kahdeksan sanoi kuulleensa lennoista ja kaksi uskoi, että Whitehead ei ollut lentänyt.

Alkuperäinen teksti  (englanniksi)[ näytäpiilottaa] "CAHA:n ja 9315. laivueen jäsenet kulkivat ovelta ovelle Bridgeportissa, Fairfieldissä, Stratfordissa ja Milfordissa jäljittääkseen Whiteheadin kauan sitten naapureita ja auttajia. He jäljittivät myös joitain, jotka olivat muuttaneet Connecticutin muihin osiin ja Yhdysvaltoihin. Arviolta 30 henkilöstä, joita haastateltiin valaehtoisia todisteita tai nauhalle, 20 sanoi nähneensä lentoja, kahdeksan ilmoitti kuulleensa lennoista ja kaksi oli sitä mieltä, että Whitehead ei lentänyt. [31]

Yksi todiste, joka saatiin 1930-luvulla, voi kumota väitteet Whiteheadin paosta. Lentoharrastaja kirjoitti:

James Dickeyn 2. huhtikuuta 1937 antamassaan valaehtoisessa lausunnossa hän toteaa, että hänen mielestään ja parhaan tietonsa mukaan hänelle "kuvissa #32 ja #42" näytetyt lentokoneet eivät koskaan lentäneet, että hän ei tunne Andrew Seeleyä, ja että hän ei ole, oli paikalla aamulla 14. elokuuta 1901. Vaikka tämä lausunto näyttää ensi silmäyksellä tuhoavan Weisskopfin väitteet, tämä asiakirja on täynnä virheitä ja todistettuja vääriä tietoja. Dickien kuvaamilla lentokoneen mitoilla ei ole mitään tekemistä laitteen nro 21 mittojen kanssa, joita Weissskopf testasi 14. elokuuta; siksi Dickie ei voinut tuntea tätä lentokonetta. Kun majuri O'Dyer puhui hänelle valaehtoisesta lausunnosta, "(Hän) myönsi, että tässä kuvattu moottori oli maassa, ja siinä oli raskaat kattilat, jotka siirsivät höyryä letkun kautta putkeen, jolloin se pyörii testatakseen kiinnitetty lentokone Moottoria ei ole suunniteltu käytettäväksi lentokoneessa, eikä sitä koskaan käytetty Dickien myöhemmän todistuksen valossa hänen aikaisemmalla valaehtoisella todistuksellaan on vähän arvoa, eikä se valaisenut kaikkia aiemmin tunnettuja tosiasioita.

Alkuperäinen teksti  (englanniksi)[ näytäpiilottaa] James Dickien 2. huhtikuuta 1937 antamassaan valaehtoisessa lausunnossa hän toteaa, että hänen parhaan tietämyksensä ja uskonsa mukaan hänelle "kuvissa nro 32 ja 42" esitetty lentokone ei koskaan lentänyt, että hän ei tunne Andrew Celliä eikä hän ollut läsnä aamulla 14. elokuuta 1901. Vaikka se aluksi vaikuttaa hyvin vahingolliselta Weisskopfin väitteille, tämä asiakirja on täynnä virheitä ja todistettuja vääristymiä. Dickien kuvaamilla lentokoneen mitoilla ei ole mitään yhteistä koneen nro 21 mittojen kanssa, joita Weisskopf testasi 14. elokuuta. siksi Dickie ei voinut olla tutustunut tuohon lentokoneeseen. Kun majuri O'Dwyer puhui hänen kanssaan valaehtoisesta todistuksesta, "(Hän) myönsi, että siinä kuvattu moottori oli maassa, ja siinä oli raskaat kattilat, jotka siirsivät höyryä letkun kautta putkeen, mikä sai sen pyörimään kiinnitetty lentokone. Moottoria ei ollut tarkoitettu käytettäväksi lentokoneissa, eikä koskaan ollutkaan. Dickien myöhempien tunnustusten valossa hänen aikaisemman päivämäärän valaehtoisella todistuksella ei ole juurikaan arvoa, eikä sitä olisi julkaistu, jos kaikki tosiasiat olisivat olleet tiedossa aikaisemmin. [9]

Vuonna 1934 mekaanikko Anton Pruckner, joka työskenteli Whiteheadin kanssa useita vuosia, sanoi tammikuun 17. päivän tapahtumista seuraavasti : "Näin hänen lentävän salmen yli", mutta hän sanoi myös, ettei hän muistanut muiden todistajien nimiä. . [33] Kuitenkin vuonna 1988 Air Enthusiast -artikkeli kertoi: "Pruckner ei ollut läsnä näissä tapahtumissa, vaikka Weisskopf kertoi hänelle suoraan." [9]

Tässä artikkelissa ei viitata lähteisiin, jotka vahvistaisivat, että Pruckner ei ollut paikalla, kun taas Pruckner totesi valaehtoisessa lausunnossaan yksiselitteisesti näkevänsä nämä lennot henkilökohtaisesti.

Epäjohdonmukaisuuksia sellaisten ihmisten todistusten välillä, jotka väittivät nähneensä erilaisia ​​lentoja 14. elokuuta 1901, käytettiin myös Whiteheadin häpäisemiseen.

Peter L. Jakab National Air and Space Museumista sanoi:

Haastattelussa Whiteheadin vaimon ja hänen perheensä kanssa he sanoivat, etteivät tienneet mitään lentämisestä elokuussa 1901. Kuinka outoa, että Whitehead unohti kertoa siitä vaimolleen ratkaistuaan yhden tieteen ja tekniikan vanhimmista ongelmista niin mahtavalla menestyksellä.

Alkuperäinen teksti  (englanniksi)[ näytäpiilottaa] Haastateltaessa Whiteheadin vaimo ja perhe sanoivat, että he eivät tienneet näistä tai elokuun 1901 lennoista. Kuinka outoa, kun Whitehead laiminlyö mainita sen vaimolleen, kun hän on ratkaissut yhden maailman vanhimman tieteellisen/tekniikan ongelman niin mahtavalla menestyksellä?

Smithsonian-instituutin asema

Huolimatta huhuista Smitoniittien ja Wrightin perillisten välisestä sopimuksesta, tiedot tästä sopimuksesta jäivät itse asiassa tuntemattomiksi. O'Dyer huomautti, että vuonna 1969 käydyssä keskustelussa Kansallisen ilma- ja avaruusmuseon ensimmäisen lentokoneen kuraattorin Paul Garberin kanssa Garber kiisti, että tällaista sopimusta ei olisi olemassa ja lisäsi, että hän "ei koskaan suostuisi sellaiseen".

29. kesäkuuta 1975 museon ulkomaisten johtajien vuosikokouksessa Wright-Pattersonin ilmavoimien tukikohdassa Daytonissa, Ohiossa, käytiin korkean profiilin riita National Air and Space Museumin kuraattorin Louis Caseyn ja Harold S. Miller, Wrightin perillisten asianajaja. Väittelyn aikana Miller sanoi sanan "sopimus" kolme kertaa. Casey mainitsi, että Wright's Flyerin merkin sanamuotoa pitäisi muuttaa. Miller vaati kiihkeästi, ettei sitä voida muuttaa "sopimuksen mukaisesti". Miller voitti.

Kuultuaan CAHA-veteraani Harvey Lippincottilta julkisen mainitsemisen sopimuksesta O'Dyer jatkoi ponnistelujaan saadakseen kopion sopimuksesta, minkä hän epäili olevan syynä, että museo piti Whiteheadin hiljaa. O'Dyerin kirjeet ja vierailut senaattori Lowell Wicker, Jr. Connecticutissa senaattorien vaikutusvalta ja Freedom of Information Act pakottivat Smithsoniansin toimittamaan kopion sopimuksesta. Sopimus on päivätty 23.11.1948. Wrightin veljien perillisten puolesta sopimuksen allekirjoitti Harold S. Miller ja "Yhdysvaltojen puolesta" Smithsonian Institutionin sihteeri A. Wetmore . [31]

Historiallinen merkitys

Myöhemmät ilmailututkijat Louis Chmil ja Nick Engler myönsivät Whiteheadin lennon mahdollisuuden ennen Wrightin veljiä, mutta väittivät, ettei hänen saavutuksensa ollut kovinkaan merkittävää:

Vaikka Whiteheadin kannattajat väittävät hänen lentävän ensimmäisenä, kukaan heistä ei väitä, että hänen työllään olisi ollut vaikutusta varhaiseen ilmailuun tai tieteen kehitykseen. Vaikka joku koskaan ottaisi valokuvan #21 lennossa 14. elokuuta 1901, se olisi vain alaviite, kummallinen poikkeama ilmailun historiassa.

Alkuperäinen teksti  (englanniksi)[ näytäpiilottaa] "Vaikka Whiteheadin uskovat väittävät, että hän lensi ensimmäisenä, kukaan ei väitä, että hänen työllään olisi ollut vaikutusta varhaiseen ilmailuun tai ilmailutieteen kehitykseen. Vaikka joku jonain päivänä tekisi kuvan numerosta 21 lennossa 14. elokuuta 1901, se ei ole muuta kuin alaviite, omituinen poikkeama ilmailun historiassa." [34]

Siitä huolimatta Whiteheadin työ herätti tuolloin erilaisten ilmailupiirien, valmistajien ja tutkijoiden huomion. Esimerkiksi Smithsonian Institutionin sihteeri Samuel Langley , joka rakensi lentokoneen nimeltä "Airfield", lähetti salaa avustajan selvittämään Whiteheadin lentokoneen mitat ja tekniset tiedot. Apulainen sanoi, että hänen mielestään kone ei ollut lentokelpoinen. [35]

Lokakuussa 1904, professori John J. Dvorak, fysiikan professori Washingtonin yliopistossa St. Louisissa, ilmoitti julkisesti, että Weisskopf oli edennyt lentokoneen kehittämisessä enemmän kuin muut samanlaista työtä tekevät ihmiset.

Alkuperäinen teksti  (englanniksi)[ näytäpiilottaa] "Lokakuussa 1904 professori John J. Dvorak, fysiikan professori Washingtonin yliopistossa St. Louis ilmoitti julkisesti, että Weisskopf oli edistyneempi lentokoneiden kehittämisessä kuin muut työhön osallistuneet. [16]

William O'Dyerin Flight Journalissa julkaiseman artikkelin mukaan , kun Wrightin veljekset etsivät kevyttä moottoria lentääkseen Kitty Hawkiin, Octave Chanute kehotti Wilburia tutkimaan yhtä niistä. jotka on valmistanut Gustav Whitehead. [36] Orville Wright kiisti tavanneensa Whiteheadia hänen kaupassaan ja totesi, että he pysähtyivät Bridgeportissa vain junamatkalla Bostoniin.

Kahden Whiteheadin työntekijän 1930-luvulla toimittamien tietojen mukaan Wrightin veljekset vierailivat Whiteheadin liikkeessä Pin Streetillä kahdesti vuonna 1902 ja aikaisemmin. Yksi heistä lainasi Whiteheadia sanoneen:

Nyt kun olen kertonut heille kaikki salaisuuteni, lyön vetoa, että he eivät koskaan rahoita lentokonettani.

Alkuperäinen teksti  (englanniksi)[ näytäpiilottaa] "Nyt olen kertonut heille kaikki salaisuuteni, ja lyön vetoa, että he eivät koskaan rahoita lentokonettani."

Kun kysyttiin, kuinka he saattoivat arvata, että kyseessä oli Wrightin veljekset, Pruckner vastasi: "Heidän olisi pitänyt esitellä itsensä." [28]

Kiinnostuksen Whiteheadin moottoreita kohtaan pani merkille myös hänen tyttärensä Rose, joka sanoi, että hänen isänsä sai niistä suuren määrän tilauksia. Whitehead mainosti ja myi moottorinsa lentokoneiden rakentajille. Merkittävä ostaja oli Charles Wittmann Long Islandista ja New Jerseystä . Wittmann oli yksi ensimmäisistä (1906) lentokoneiden ja purjelentokoneiden suunnittelijoista ja valmistajista Yhdysvalloissa, hän rakensi vuonna 1923 armeijalle valtavan kolmilentokoneen , jossa oli kuusi moottoria , Barling-pommikoneen . [37]

Jopa Stanley Beach totesi, että Weisskopf

"ansaitsee paikan varhaisessa ilmailussa kehittyneiden äärimmäisen kevyiden moottoreidensa ja lentokoneidensa yhteydessä. Viisisylinterinen kerosiinimoottori, jolla hän väitti lentävänsä Long Island Soundin yli 17. tammikuuta 1902, oli mielestäni ensimmäinen lentokonediesel.

Alkuperäinen teksti  (englanniksi)[ näytäpiilottaa] "ansaitsee paikan varhaisessa ilmailussa, koska hän on mennyt eteenpäin ja rakentanut erittäin kevyitä moottoreita ja lentokoneita. Se viisisylinterinen petroli, jolla hän väittää lentäneensä Long Island Soundin yli 17. tammikuuta 1902, oli mielestäni ensimmäinen lentodiesel." [yksitoista]

O'Dyerin ja Randolphin kirjoihin perustuva elämäkerta osoittaa, että Pittsburghissa käytetty Whitehead-moottori kiinnitti australialaisen ilmailun pioneerin huomion :

Tämä höyrykone oli niin omaperäinen, että muutamaa vuotta myöhemmin Lawrence Hargrave puhui "Weisskopf-tyylisten" pienoishöyrykoneiden ja "Weisskopf-järjestelmän" käyttämisestä suunnittelussaan Australiassa.

Alkuperäinen teksti  (englanniksi)[ näytäpiilottaa] "Tämä höyrykone oli niin nerokas, että useita vuosia myöhemmin Lawrence Hargrave kertoi käyttäneensä "Weisskopf-tyylisten" höyrykoneiden miniatyyrimalleja sekä "Weisskopf Systemiä" mallikokeissaan Australiassa. [38]

Historia osoittaa, että Gustav Weisskopf kulki oman polkunsa lentoon jakaen tietämystään matkan varrella. Wrightin veljeksillä oli ilmeisesti sama intohimo lentämiseen, mutta he vaativat kovasti patentteja saadakseen kaupallisia tuloksia.

Muistiinpanot

  1. ↑ Dicovery Channel - FLIGHT - Pioneers of Flight - Gustav Weisskopf (linkki ei saatavilla) . Haettu 21. lokakuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 8. maaliskuuta 2007. 
  2. ↑ National Public Radio Morning Edition, 16. joulukuuta 2003 "Activists Push Flight Claims of Wrights' Rival" . Haettu 21. lokakuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 20. maaliskuuta 2012.
  3. ↑ Gustave Whitehead's Flying Machines valaehtoinen todistus: Louis Darvarich - 19. heinäkuuta 1934 Arkistoitu 13. helmikuuta 2009 Wayback Machinessa
  4. ↑ 1 2 Aviation Pioneer Gustave Whitehead (linkki ei saatavilla) . Haettu 21. lokakuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 13. syyskuuta 1999. 
  5. ↑ Martin Devine - 15. elokuuta 1936 . Haettu 21. lokakuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 20. maaliskuuta 2012.
  6. ↑ Louis Darvarich - 19. heinäkuuta 1934 . Haettu 21. lokakuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 20. maaliskuuta 2012.
  7. ↑ Whitehead-artikkelit . Haettu 21. lokakuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 14. helmikuuta 2009.
  8. ↑ Popular Aviation (1935), Bridgeport Herald (1901) . Haettu 21. lokakuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 14. helmikuuta 2009.
  9. ↑ 1 2 3 4 1988 Lensikö Whitehead? Air Enthusiast -#35, tammikuu 1988 Arkistoitu 10. helmikuuta 2014 Wayback Machinessa osoitteessa gustavewhitehead.org .
  10. ↑ Junius Harworth - 21. elokuuta 1934 . Haettu 21. lokakuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 20. maaliskuuta 2012.
  11. ↑ 1 2 3 4 5 Lensikö Whitehead? Air Enthusiast - #35, tammikuu 1988 . Haettu 21. lokakuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 20. maaliskuuta 2012.
  12. ↑ Whiteheadin kirjeet  American Inventorille . Haettu 21. lokakuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 11. lokakuuta 2000.
  13. ↑ Air Sports International (linkki ei ole käytettävissä) . Käyttöpäivä: 21. lokakuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 29. kesäkuuta 2009. 
  14. ↑ Life of Whitehead (linkki ei ole käytettävissä) . Haettu 21. lokakuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 25. kesäkuuta 2007. 
  15. ↑ TheHistoryNet | ilmailuhistoria | Gustave Whitehead ja ensimmäisen lennon kiista  (linkki ei saatavilla)
  16. ↑ 1 2 Gustav Weisskopfin elämäkerta . Haettu 21. lokakuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 15. lokakuuta 2008.
  17. ↑ 1 2 William O'Dwyer FAI Internationalin "Letters to the Editor" -julkaisussa, heinäkuu 1998 Arkistoitu 22. syyskuuta 2001 Wayback Machinessa
  18. ↑ "The Celebrity Collector Cliff Robertson kerää vintage-lentokoneita" Arkistoitu 10. joulukuuta 2004 Ken Hallin Wayback Machinessa Southeastern Antiquing and Collecting Magazinessa
  19. ↑ Tutkimus arkistoitu 23. syyskuuta 2008 Wayback Machinessa osoitteessa  gustavawhitehead.org
  20. ↑ s. 437, "Wilbur ja Orville", Fred Howard, Dover Publications, 1998
  21. ↑ Valokopio sopimuksesta verkkosivustolla "glennhcurtiss.com". Kuva on nettisivuilla. Sopimus on saatavilla pyynnöstä Smithsonian Institutionin kansallisesta ilma- ja avaruusmuseosta.
  22. ↑ 1 2 3 4 5 Mies, joka olisi kuningas: Gustave Whitehead ja taistelu Smithsonianin kanssa Arkistoitu 14. helmikuuta 2009 Wayback Machinessa , kirjoittanut Douglas S. Malan.
  23. ↑ "Kuka lensi ensin" -keskustelu, Flight Journal, lokakuu 1998, O'Dwyer, William JP 5
  24. ↑ Kiista "Kuka oli ensimmäinen?", Flight Journal , lokakuu 1998, O'Dyer, William J.P. 1
  25. ↑ POHJOIS-CAROLINAN YLEISKOKOUKSEN VUODEN 1985 ISTUNNON RATIFIOITTU LAIDON PÄÄTÖSLAUSELMA 57 SENAATIN YHTEINEN PÄÄTÖSLAUSELMA 1296 . Haettu 21. lokakuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 20. maaliskuuta 2012.
  26. ↑ Argumentti "Kuka oli ensimmäinen?" , Flight Journal , lokakuu 1998, O'Dyer, William J. s. 2
  27. ↑ Joillekin läppä säilyy lentohistoriassa (linkki ei ole käytettävissä) . Haettu 21. lokakuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2005. 
  28. ↑ 1 2 "Gustave Whitehead and the First-Flight Controversy"  (linkki ei saatavilla) osoitteessa historynet.com. (Englanti)
  29. ↑ Gustav Whitehead 1874-1927 osoitteessa  flyingmachines.org . Haettu 21. lokakuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 20. maaliskuuta 2012.
  30. ↑ Gustav Whitehead 1874-1927 osoitteessa  flyingmachines.org . Haettu 21. lokakuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 20. maaliskuuta 2012.
  31. ↑ 1 2 3 TheHistoryNet | ilmailuhistoria | Gustave Whitehead ja ensimmäisen lennon kiista (linkki ei saatavilla) . Haettu 21. lokakuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 30. lokakuuta 2006. 
  32. ↑ Connecticut Aeronautical Historical Association - Connecticut Aviation Historical Association; yksikkö, jossa O'Dyer palveli Yhdysvaltain ilmavoimien reservissä.
  33. ↑ Anton T. Pruckner - 16. heinäkuuta 1934 . Haettu 21. lokakuuta 2008. Arkistoitu alkuperäisestä 20. maaliskuuta 2012.
  34. ↑ Gustav Whitehead "Legend #21"  Arkistoitu 14. helmikuuta 2009 Wayback Machinessa .
  35. ↑ Tom Crouch, s. 498, "Piispan pojat", 1989
  36. ↑ "Kuka oli ensimmäinen?" Controversy, Flight Journal, lokakuu 1998, O'Dyer, William J. c. neljä
  37. ↑ Gustave Whitehead ja ensimmäisen lennon kiista s. 3.  (downlink)
  38. ↑ Lyhyt elämäkerta Arkistoitu 7. elokuuta 2011 Wayback Machinessa osoitteessa Aerofiles.com.

Bibliografia

Linkit

  Siirry Wikidata-kohteeseen  Sanakirjat ja tietosanakirjat
Sukututkimus ja nekropolis