| British Rail Class 76 | |
|---|---|
| Tuotanto | |
| Rakennusmaa | |
| Tehtaat | Doncaster Works ja Gorton Works [d] |
| Pääsuunnittelija | Nigel Grezley |
| Yhteensä rakennettu | 58 |
| Määrä | 26000-26057 , E26000-E26057 ja 76001-76057 |
| Tekniset yksityiskohdat | |
| Kosketinverkon virran ja jännitteen tyyppi | 1,5 kV DC [d] |
| Aksiaalinen kaava | Bo+Bo [d] |
| Radan leveys | eurooppalainen mittari |
| hyväksikäyttö | |
| Maat | Nederlandse Spoorwegen ja British Railwaysin itäinen alue [d] |
| Kausi | 1947-1981 _ _ |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
British Rail Class 76 , joka tunnetaan myös nimellä EM1 ( Electric M ixed -Traffic 1 ) [1] , on brittiläinen Bo+Bo DC -sähköveturi, joka on tarkoitettu käytettäväksi nyt suljetulla Woodhead-radalla Pohjois-Englannissa.
Pääesimerkki, LNER No. 6701, rakennettiin Doncaster Worksissa Nigel Gresleyn suunnittelemana vuonna 1941, mutta toisen maailmansodan vuoksi Woodhead Line -linjan sähköistys ja 69 sarjaesimerkin tuotanto viivästyivät. Prototyyppiä testattiin LNER -linjoilla , jotka oli sähköistetty 1500 V DC:llä, mutta se toimi pitkillä reiteillä vasta vuonna 1947, jolloin se vuokrattiin Nederlandse Spoorwegeniltä , jolla oli sodan jälkeen pula vetureista. Syyskuussa 1945 LNER antoi veturin tyypin EM1 (Electric Mixed-Traffic 1 - "sähköinen sekatyyppi").
Kesäkuussa 1946 prototyyppi numeroitiin uudelleen 6000:ksi. Vuodesta 1947 vuoteen 1952 se toimi Alankomaiden rautateillä Woodhead-linjan sähköistyksen aikana. Alankomaissa brittiläiset sotilaat antoivat veturin lempinimen " Tommy " . Veturiin kiinnitettiin lempinimikilpi ja selitys annettiin: "Tämän lempinimen antoivat Hollannin osavaltion rautatien kuljettajat, joka vuokrasi veturin vuosina 1947-1952." British Railwaysin perustamisen jälkeen veturi numeroitiin uudelleen numeroon 26000.
Aluksi veturi oli varustettu Westinghouse-ilmajarrulla sekä junan ilma- ja tyhjiöjarrujärjestelmällä. Alankomaissa työskennellessä tyhjiöjarrujärjestelmä oli pois käytöstä. Palattuaan Iso-Britanniaan tyhjiöjarrut palautettiin käyttöön ja junan ilmajarrujärjestelmä poistettiin.
26000 "Tommy" oli käytössä yhdessä muiden EM1-tyyppisten veturien kanssa vuoteen 1970 asti, jolloin matkustajaliikenne lopetettiin Woodhead-radalla. Tavaraveturien ylitarjonnan vuoksi Tommy romutettiin maaliskuussa 1970 ja Crewe Works romutti kaksi vuotta myöhemmin .
Alankomaissa käytön aikana havaittiin, että telien rakenne ei tarjonnut mukavaa liikkumista suurella nopeudella. Haittapuolen poistamiseksi kärryihin asennettiin puskurit ja ne itse liitettiin toisiinsa. Kuljettajat huomasivat myös ohjaamon tiiviyden ja huonon näkyvyyden.
Vuosina 1950-1953 Gortonin veturitehdas Manchesterissa rakensi 57 veturia parannettuun suunnitteluun. Ne on myös luokiteltu EM1:ksi [3] . Darlington Worksin piti rakentaa 24 lisää, mutta tilaus peruttiin. Sähkölaitteet toimitti Metropolitan-Vickers, joka suoritti veturien lopullisen kokoonpanon Dukinfield Worksissa. TOPS-luokitusjärjestelmän käyttöönoton jälkeen 28. maaliskuuta 1968 veturityyppi nimettiin luokkaan 76.
Veturi on varustettu kahdella vinoneliön muotoisella virroittimella . Joissakin pisteissä Woodhead-radalla, erityisesti veturipylväiden välittömässä läheisyydessä, kosketusverkkoa venytettiin yli 6 metrin korkeuteen ja kosketuksen säilyttämiseksi virroittimet jouduttiin nostamaan äärirajoille. Woodhead Line -linjalla molempia veturivirroittimia käytettiin yleisesti.
Veturi oli pohjimmiltaan tarkoitettu tavaraliikenteeseen, mutta myös säännöllisesti harjoitettua matkustajaliikennettä. Matkustajajuna-ajo yleistyi vuonna 1968, kun luokan 77 veturit myytiin Alankomaihin. Neljätoista veturia (nro 26020, nro 26046-26057) varustettiin höyrygeneraattorilla junan lämmittämiseksi. Kolmetoista heistä sai antiikin kreikkalaisten merkkien nimet. Nimet poistettiin vuonna 1970, kun matkustajaliikenne päättyi tammikuussa.
| Määrä | Nimi | Toimeksiannon päivämäärä |
|---|---|---|
| 26046 | Archimedes | toukokuuta 1959 |
| 26047 | Diomedes | syyskuuta 1960 |
| 26048 | Hector | Maaliskuu 1960 |
| 26049 | Jason | elokuuta 1960 |
| 26050 | Stentor | elokuuta 1960 |
| 26051 | Mentori | kesäkuuta 1959 |
| 26052 | Nestor | elokuuta 1961 |
| 26053 | Perseus | lokakuuta 1960 |
| 26054 | Pluto | huhtikuuta 1961 |
| 26055 | Prometheus | kesäkuuta 1959 |
| 26056 | Triton | heinäkuuta 1959 |
| 26057 | Odysseus | huhtikuuta 1960 |
Woodhead Line -linjan ensimmäinen osa Manchesterista Sheffieldiin Dunford Bridgen ja The Watin välillä sähköistettiin vasta 4. helmikuuta 1952. Linja Liverpool Streetiltä Sheffieldin asemalle sähköistettiin kuitenkin 1500 V DC:llä syyskuussa 1949, joten 27. lokakuuta 1950 kaksi ensimmäistä veturia, nro 26001 ja nro 26002, lähetettiin Ilfordin varikkoon Essexissä kokeita varten . Vuoden 1951 alussa niihin liittyi numero 26003-26010. Veturit ajoivat testauksen aikana erilaisia junia, sekä matkustaja- että rahtiliikennettä, ja niitä testattiin Brentwoodin asemalla regeneratiivisella jarrujärjestelmällä, jonka arvosana oli 1:103 (0,97 %). Kesäkuussa 1951 kaikki kymmenen veturia lähetettiin lisäkokeisiin pohjoiseen Watiin, jossa kontaktiverkko oli hiljattain otettu käyttöön [5] [6] .
Veturit varustettiin ilmajarruilla [7] ja regeneratiivisella jarrujärjestelmällä . Jälkimmäistä voitiin käyttää vain 25-90 km/h nopeuksilla. Samaan aikaan veturin moottorit toimivat generaattoritilassa ja antoivat virtaa takaisin verkkoon esimerkiksi pitkän laskeutumisen aikana Woodhead-tunnelin molemmilla puolilla , mikä auttoi sillä hetkellä nousevia junia [8] . Myöhemmin vetureihin asennettiin lisäturvatoimena reostaattinen jarrujärjestelmä . Tämä järjestelmä toimi tehokkaasti alle 32 km/h nopeuksilla. Junan jarruttamiseen käytettiin tyhjiöjärjestelmää. Marraskuusta 1968 lähtien 30 veturia on muunnettu käytettäviksi monien yksiköiden järjestelmässä [9] . Sen ominaisuuksia on käytetty aktiivisesti tammikuusta 1970 lähtien, jolloin niin kutsuttu hiilijunien "karuselli" otettiin käyttöön Etelä-Yorkshirestä Fiddlers Ferryn voimalaitokselle lähellä Widnesiä . Kaksi luokan 76:ta yhdistettiin reitille, ja kaksi ylimääräistä kiinnitettiin Worsboroughin ylämäkeen Wobwellin ja Silkstonen välillä. 1970-luvulla näistä junista tuli Woodhead-linjan pääkuljetus [10] . Monen yksikön järjestelmällä varustetut veturit saivat myös ilmajärjestelmän junien jarrutusta varten, tyhjiöjärjestelmä purettiin samalla viimeisestä yhdeksästä. Johtavien ja ohjattujen veturien kuljettajien yhdistämiseksi otettiin käyttöön Clearcall-järjestelmä, joka lähetti signaalin ajolangan kautta [11] . Tämän järjestelmän varhaista versiota testattiin kuudella veturilla 1950-luvun lopulla, mutta se todettiin lopulta epätyydyttäväksi, ja testaus saatiin päätökseen 26. toukokuuta 1960. Woodhead Line -radan ulkopuolella Manchesterin länsipuolella Fiddlers Ferryn voimalaitoksen hiilijunat ajoivat dieselvetureilla.
Toimitettuna veturi on maalattu mustaksi. 1950-luvun lopulta lähtien maalaamiseen on käytetty vihreää (Brunswickin vihreää) ja päihin on lisätty pieniä keltaisia varoitusraitoja. 1960-luvun lopulta eläkkeelle siirtymiseen asti Class 76 maalattiin siniseksi (British Rail luostarinsininen) keltaisilla koristeilla.
Luokan 76 kohtalo liittyi erottamattomasti Woodhead Linen kohtaloon. Tavaraliikenteen väheneminen ja matkustajaliikenteen loppuminen johtivat useiden veturien ennenaikaiseen käytöstä poistamiseen.
1970-luvun lopulla nämä sähköveturit olivat vanhimpia käytössä ollutta suunnittelua sisäänrakennetun luotettavuuden ansiosta. Mutta tarve vaihtaa tyyppi tulevaisuudessa tuli ilmeiseksi. Kuitenkin Woodhead-linjan sulkeminen lännessä sijaitsevan Hadfieldin ja idän Penistonen välillä heinäkuussa 1981 johti kaikkien jäljellä olevien tämäntyyppisten veturien vetämiseen linjoilta.
Class 76 on toiminut hyvin vuosien ajan Reddish- ja Wat-varikkojen onnistuneen suunnittelun ja laadukkaan palvelun ansiosta. Käytöstäpoistohetkellä suurin osa vetureista oli hyvässä kunnossa. Käytöstäpoiston jälkeen kaikki veturit yhtä lukuun ottamatta romutettiin, useimmat romutettiin Rotherhamissa. Eräs säilynyt esimerkki on National Railway Museumissa Yorkissa .
Liikenteen säätimet
Säätimet ja instrumentit
Kärryn liitäntä
Yksi esimerkki luokan 76 sähköveturista, #26020, säilytetään National Railway Museumissa . Toisen veturin, nro 76039 "Hector" hytti on Manchesterin tiede- ja teollisuusmuseossa.
Veturi #26020 (myöhemmin #76020) valittiin säilytykseen, koska siinä oli erityinen yksityiskohta: sen kaiteet on valmistettu ruostumattomasta teräksestä , koska veturi oli tarkoitettu Britannian festivaaleille . 1950-luvulla hän avasi reitin uuden Woodhead-tunnelin läpi. Tällä hetkellä ruostumattomasta teräksestä valmistetut kaiteet on maalattu päälle.
Mökin puoli numerosta 76039 "Hector" ja ovi numerosta 76051 ovat alkuperäisessä kunnossaan Barrow Hill Depot Museumissa.
nro 26020 National Railway Museumissa Yorkissa
Mökki numero 76039 tiede- ja teollisuusmuseossa Manchesterissa
Osat #76051 Barrow Hill Depotissa
Class 76 valmistettiin 00 mittakaavassa Silver Fox Modelsin [12] toimesta .