Packard

Packard  on amerikkalainen luksusautomerkki, jonka valmistaa Packard Motor Car Company of Detroit , Michigan , myöhemmin Studebaker-Packard Corporation South Bendistä , Indiana . Packardin autoja valmistettiin vuosina 1899-1958.

Historia

Origins

Ensimmäiset Packardin autot ilmestyivät 1800- ja 1900-luvun vaihteessa. Legendan mukaan herra James Ward Packard osti kerran Winton-auton. Masentuneena sen suunnittelun ja viimeistelyn runsaista puutteista, hän lähetti kasvattajalle Alexander Wintonille kirjeen, jossa oli yksityiskohtainen kuvaus niistä ja korjaussuositukset. Winton kuitenkin jätti huomioimatta rakentavan kritiikin ja ehdotti vastauksena, että Packard rakentaisi halutessaan paremman auton. Siinä hän, sertifioituna insinöörinä, onnistui niin paljon, että hänen perustamansa autonvalmistaja eli Wintonin parilla vuosikymmenellä. Legendan proosallisemman version mukaan herra Packard halusi kuitenkin vain saada työpaikan Wintonin yhtiöstä yrittäen epäonnistua esitellä insinööritaitoa sen omistajalle.

Tavalla tai toisella ensimmäisen Packardin yksisylinterinen mekaaninen "sydän" löi 6. marraskuuta 1899, ja syksyllä 1900 sen replikaatiota varten luotu Ohio Automobile Company rekisteröitiin virallisesti Warrenin kaupunkiin . Ohio . Kaksi vuotta myöhemmin, 13. lokakuuta 1902, se nimettiin kuitenkin uudelleen Packard Motor Car Companyksi osavaltion muilta autonvalmistajilta saatujen korvausvaatimusten sekä Yhdysvaltojen autoteollisuuden pääkaupunkiin tulevan muuton vuoksi. teollisuus - Detroit , joka toteutettiin Detroitissa näkyvän kapitalistin ja julkisuuden henkilö Henry Bourne Joyn osakkeenomistajien lukumäärän ehdotuksesta . Sen valmistamissa autoissa oli alusta alkaen Packardin merkki.

Packard panostaa välittömästi pienten määrien erittäin kalliiden autojen tuotantoon: kun keskiluokan "hevoseton vaunu", kuten Oldsmobile tai Gale-A, maksoi noin 500–1000 dollaria, Packardin tuotteet alkoivat 2600 dollarista. Ylivoimainen laatu ja luotettavuus tekivät uudesta brändistä kuitenkin nopeasti yhden johtavista tällä markkinasegmentillä.

Vuonna 1903 Packardin 325 000 neliömetriä. m., jonka on suunnitellut arkkitehti Albert Kahn . Hänen rakennuksensa on merkittävä Detroitin ensimmäinen teräsbetonin käyttö teollisuusrakennuksissa. Huolimatta useiden viime vuosien tulipalojen aiheuttamista merkittävistä tuhoista, sen rakennusten rauniot ovat edelleen pystyssä.

Varhaiset onnistumiset

Vuonna 1904 Packard Model F  , yhtiön viimeinen malli, jossa oli moottori kuljettajan istuimen alla, korvattiin tuolloin nykyaikaisella Model L :llä , jolla oli klassinen layout: moottori oli edessä, vetopyörät takana. . Ensimmäistä kertaa siihen ilmestyy tyypillinen konepeltiprofiili, josta tuli tyypillinen piirre kaikille Packardin autoille vuoteen 1948 asti (yritykset elvyttää se ei pysähtynyt merkin olemassaolon loppuun asti).

Ensimmäisen maailmansodan aikana Packard valmisti alustat panssaroituihin ajoneuvoihin ja lentokoneiden moottoreihin. Yrityksen asiantuntijat kehittivät todellisen mestariteoksen yhteistyössä kalifornialaisen Hall-Scott Motor Co :n kanssa. lentokoneen moottori Liberty , joka otettiin tuotantoon vuonna 1918. Moottorissa oli modulaarinen rakenne, joka mahdollisti sylinterien määrän vaihtelun - L-12-versiota (27 litran iskutilavuus) käytettiin eniten. Packard itse valmisti sitä (nimellä V-1650 ja tietyin muutoksin) vuoteen 1926 asti. Lisäksi Libertyä tuotettiin lisenssillä Yhdysvaltojen ulkopuolella erittäin pitkään, erityisesti Neuvostoliitossa tunnuksella M-5 . Pian julkaistava 12-sylinterinen Packard Twin-Six -automoottori perustui pitkälti Libertyn kehitystyössä saatuihin teknisiin ratkaisuihin ja kokemukseen.

Vuonna 1916 James Alvan Macauley (Sr.) tuli yhtiön presidentiksi , vuodesta 1928 lähtien hänet valittiin myös American Automobile Manufacturers Associationin (AAMA) puheenjohtajaksi  , joka on kaikkien amerikkalaisten moottoriajoneuvojen valmistajien toimintaa koordinoiva emojärjestö. Macauley omistaa kuuluisan Packardin markkinointisloganin: Kysy mieheltä, joka omistaa sellaisen  - "Kysy omistajalta" (Packardin auton).

1910-luvulla ja 1920-luvun alussa Packard yritti valmistaa myös kuorma -autoja , jotka eivät kuitenkaan saavuttaneet suurta menestystä korkean hinnan vuoksi, vaikka ne olivatkin kuuluisia samasta luotettavuudesta ja kestävyydestä kuin yhtiön matkustajamallit.

"Golden Age"

Seuraavien 30 vuoden aikana Packard oli yksi suurimmista toimijoista Yhdysvaltain ja maailmanlaajuisilla luksusautomarkkinoilla, yhdessä Pierce-Arrown ja Peerlessin kaltaisten yritysten kanssa, jotka muodostivat amerikkalaisen autoteollisuuden eliitin (ns. "kolme Ps"). " - Packard, Pierce-Arrow ja Peerless) ja vuosina 1924-1930 jatkuvasti ensimmäisellä sijalla luksusautomerkkien myyntilistalla. Packardeja vietiin laajasti ulkomaille, ja ne olivat suosittuja poliittisen ja liike -elämän eliitin keskuudessa ympäri maailmaa. Tämän merkin autot tunnettiin hyvin jopa Neuvostoliitossa , jossa ne muodostivat 30-luvun jälkipuoliskolle asti merkittävän osan eri valtion järjestöjen kalustosta – Packardin korkeaa hintaa kompensoi pitkälti niiden luotettavuus ja kestävyys. .

Vuoden 1928 tulosten mukaan yritys tuotti 21 889 000 dollaria voittoa.

Suuren laman aikakaudella Packardilla, kuten muillakin huippuluokan autonvalmistajilla, oli vaikeita aikoja. Toisin kuin Fordin Lincoln Motor Companylla tai General Motorsin omistamalla Cadillacilla , sillä ei ollut taloudellisia "vahvistuksia" "suosituimpien" merkkien muodossa, joiden voitot voisivat kompensoida nopeasti laskevan premium-hinnan menetystä. automarkkinat.

Yrityksen taloudellinen asema säilyi kuitenkin edelleen paljon parempana kuin muiden "riippumattomien" valmistajien, joista monet - Peerless, Franklin, Marmon, Ruxton, Stearns-Knight, Stutz, Duesenberg, Auburn ja Pierce-Arrow - 30 vuoden ajan. joutuivat rajoittamaan autojen tuotantoa kokonaan. Vahvojen kilpailijoiden, kuten Pierce-Arrow'n, poistuminen puolestaan ​​mahdollisti Packardin vihdoin vakiinnuttamaan asemansa yhdysvaltalaisen luksusautomerkin ykkösenä. Toinen menestystekijä oli edistynyt asenne autojensa ulkonäköön, joista monet kehitti kuuluisa autosuunnittelija Aleksei Sakhnovsky (hän ​​loi korin muodon Packard Eight-, Packard Phantom-, Packard Twelwe -malleille) [1] .

Aluksi yritys, jopa näissä olosuhteissa, yritti jatkaa edellistä linjaansa - tuottaa pienen määrän erittäin kalliita, erittäin luksusautoja, ja sitten ja myöhemmin osoittaen hämmästyttävän kyvyn saada hyviä voittoja jopa Amerikan standardien mukaan erittäin vaatimaton tuotantomäärä. Juuri laman aikakaudella ilmestyi kuuluisa 12-sylinterinen Packard Twin Six / Twelve, joka oli aikansa todellinen superauto. Lähes ainoana kaikista pohjoisamerikkalaisista autonvalmistajista Packardilla oli varaa jättää huomioimatta siihen mennessä perinteiseksi muodostunut mallivalikoiman vuosiuudistus: joka vuosi esiteltyjen uusien mallien sijaan Packard alkoi valmistaa vuodesta 1923 alkaen ns. Sarja" (Sarja), joka voisi mennä kuljettimelta esimerkiksi puolitoista kahteen vuoteen peräkkäin ja esimerkiksi vain muutaman kuukauden kysynnästä riippuen. Ennen sotaa yritys valmisti 20 "sarjaa" autojaan, joista sarjanumero 13 jätettiin pois.

Kohtalokas päätös

Samaan aikaan Packard kärsi edelleen kansallisesta talouskriisistä ja kärsi melko vakavasti: ottakaa esimerkiksi se tosiasia, että tuotanto laski 50 tuhannesta vuonna 1928 7 tuhanteen vuonna 1934. Siksi yrityksen johdon piti ajan mittaan tehdä kohtalokas. Päätös: erittäin kalliiden autojen pienilevikkisen kokoonpanon jatkamisen myötä vuonna 1935 suhteellisen edullinen kahdeksansylinterinen , ensimmäistä kertaa merkin historiassa ja maksoi vähemmän kuin $ 1000. Kokonaismyynti vuonna 1935 lähes kolminkertaistui, ja seuraavassa - kaksinkertaistui jo verrattuna vuoteen 1935, mutta nämä menestykset saavutettiin juuri halvempien massamallien ansiosta.

Siihen mennessä yritys oli olennaisesti jaettu kahteen itsenäiseen divisioonaan, joissa oli suunnilleen yhtä paljon henkilöstöä, joiden tuotantorakennukset sijaitsivat East Grand Boulevardin vastakkaisilla puolilla: ensimmäinen harjoitti satunnaista pienimuotoista "ylellisyyttä" ( "vanhemmat" mallit), toinen - keskihintaluokan autojen massatuotanto ("nuoremmat" mallit). Jälkimmäisiä, vaikka molemmissa yrityksen osissa oli suunnilleen sama määrä henkilöstöä, tuotettiin 10 kertaa enemmän johtuen tuolloin nykyaikaisimpien massatuotantotekniikoiden käytöstä . Tekniseltä kannalta "nuoremmat" mallit olivat paljon edistyksellisempiä kuin konservatiiviset "vanhemmat" - erityisesti jo vuonna 1935 niillä oli itsenäinen etujousitus ja hydrauliset jarrut , jotka ilmestyivät "vanhempiin" Packardeihin vasta vuonna 1937. .

Lisäksi vuonna 1936 hyväksyttiin niin sanottu "neljävuotissuunnitelma" yrityksen edelleen kehittämiseksi, jonka mukaan vuodesta 1937 lähtien Packardin tuotemerkin alla myötävaikuttaen sen yhä suurempaa devalvaatioon, vielä edullisempi, kuusi- sylinteriautoja alettiin valmistaa - Packard 115 -sarjaa kustannuksilla, jotka ovat verrattavissa keskihintaisiin merkkeihin, kuten Mercury ja Pontiac . Packardin loistava maine toivotti nämä autot erittäin lämpimästi tervetulleeksi markkinoille, varsinkin kun monet luksusautojen ostajat vaihtoivat edullisempiin merkkeihin 1930-luvun lopun taloudellisen taantuman aikana – mutta Packardin maine Amerikan ylellisimpien autojen valmistajana haihtui hitaasti. pois. Että jopa laman päättymisen jälkeen halvempia autoja myytiin päämerkin alla, eikä niitä varten keinotekoisesti luodun erillisen merkin alla - kuten tapahtui Cadillacin tapauksessa, joka tuotti autoistaan ​​halvempia versioita La Salle -brändillä , joka myöhemmin vanhentui ja lakkautettiin - pidetään edelleen yhtenä syynä myöhempään Packardin taantumiseen.

Vuonna 1939 Macauley erosi yhtiön toimitusjohtajan tehtävästä jättäen kuitenkin hallituksen puheenjohtajan tehtävän vuoteen 1948 asti. Hänet korvattiin Max Gilmanilla , joka vuorostaan ​​väistyi George Christopherille vuonna 1942 , kun hän oli sekaantunut skandaaliseen tarinaan yhdessä yrityksen nuoremman johtajan vaimon kanssa.

Lopun alku

Toisen maailmansodan aikana Packard tuotti lentokoneita ja laivojen moottoreita, jotka asennettiin P-51 Mustang -hävittäjiin ja torpedoveneisiin . Tämän seurauksena Packardin taloudellinen asema oli erittäin hyvä. Useat markkinoinnin sudenkuopat estivät kuitenkin yritystä hyödyntämästä tätä etua.

Sodan jälkeisinä vuosina yritys halusi keskittyä keski- ja keski-ylemmän hintasegmentin autojen tuotantoon ja jatkaa vain sotaa edeltäneiden "junior" -mallien - 21. sarjan kahdeksansylinteristen "Clippers" -tuotantoa. (Sarja 21)  - autoja, jotka ovat erittäin moderneja ja houkuttelevia, mutta eivät yksinkertaisesti tarpeeksi ylellisiä Packardin standardeihin nähden. Hinnaltaan suurin osa noiden vuosien Packardin tuotantoohjelman malleista vastasi suurin piirtein ylempää keskihintaluokkaa, samankaltainen kuin kalliimmat Mercury- tai Buick -sarjat , mutta samaan aikaan Packardilla ei ollut teknistä kykyä tuottaa autoja tätä markkinasegmenttiä vastaavissa määrissä. Ja vaikka niiden myynti ei aluksi ollut huono, uusien autojen nälkäisen yleisön sodanjälkeisen hypetyksen jälkeen "Amerikan ykkösauton" maine menetettiin välittömästi. Vuosina 1945–1950 valmistettiin jopa useita Packard Taxia , joissa käytettiin yksinkertaistetulla viimeistelyllä varustettua Clipper-runkoa yhdistettynä kuusisylinteriseen moottoriin - idea, joka aiheutti uuden iskun yrityksen imagolle, mutta ei tuonut sille paljon kaupallista. menestys.

Nykyisen legendan mukaan "vanhojen" mallien tuotantoon tarvittavat työkalut lähetettiin Neuvostoliittoon ZIS-110 limusiinin tuotantoa varten , mutta todellisuudessa tämä on erittäin epätodennäköistä: ensinnäkin näiden kahden auton rungot olivat hyvin erilaisia. (ZIS:n runko, jossa on hyvin samanlainen koristeellinen koristelu, oli mitoiltaan erilainen ja oli hyvin erilainen kuin Packard, nykyaikaisempi muoto - selkeästi määritellyllä tavaratilan tilavuudella ja ovien takana piilossa olevalla portaat), ja toiseksi tuotannossa ZIS:n omaa työkalua käytettiin korin paneelien leimaamiseen, ja lisäksi se valettiin sodan aikaisten kustannusten vuoksi evakuoidussa sinkkiseostehtaassa, eikä sitä koneistettu teräksestä, kuten yleensä tehdään autoteollisuudessa, myös Packardissa. Joten jos Packardin laitteita koskaan lähetettiin Neuvostoliittoon (asiakirjatodisteita tästä ei ole), voimme sanoa melko luottavaisesti, että sitä ei koskaan käytetty aiottuun tarkoitukseen. Tämän todistaa myös entisöijien havaitsema sotaa edeltäneiden "senior" Packardin ja ZIS-110:n runkopaneelien täydellinen yhteensopimattomuus (tai jopa merkittävä muodon samankaltaisuus), mikä häiritsee houkuttelevana ajatusta, että Joidenkin tällaisten autojen omistajien mieleen näyttää siltä, ​​että he käyttäisivät nykyään paljon edullisempia massatuotettujen Packardien korin osia erittäin harvinaisten rajoitetun erän ZIS:ien entisöinnin yhteydessä.

Brändin perinteisen sijoittelun rikkomiseksi lisättiin vuoden 1948 (sarjat 22 ja 23) uudelleenmuotoilu , jota pidettiin erittäin epäonnistuneena : massiivinen ponttonityyppinen runko , jossa on litteä sivuseinä ja muutama kiiltävä sisustus, joka muistuttaa suurennettua versiota Neuvostoliiton Pobedalla oli puhdas ja ytimekäs, mutta samalla muotoilu, joka ei sovi hyvin kalliin ja ylellisen auton imagoon ja hävisi visuaalisesti paitsi saman aikakauden tyylikkäälle Lincolnille tai Cadillacille, myös verrattuna joidenkin paljon vaatimattomampien amerikkalaisten merkkien tuotteisiin. Tämän kokoisen rungon litteä, yksitoikkoinen sivuseinä, jossa on matalat pyöränkaaren leikkaukset, ei sinänsä näyttänyt kovin houkuttelevalta, ja siihen lisättiin kiistanalainen ja epäperinteinen ulkosisustus. Uuden mallin etuosan suunnittelu itse asiassa toisti vuoden 1944 Packard Phantom -konseptin , jonka yleisö otti kielteisesti, josta ei valitettavasti tullut signaalia yritysjohdolle. Ostajat kutsuivat tätä sukupolvea nopeasti "ylösalaisin oleviksi ammeiksi" ja "raskaana oleviksi norsuiksi".

Ajat, jolloin autoja voitiin myydä pelkästään työn laadun ja merkin korkean maineen perusteella, ovat ohi: sodanjälkeisinä vuosina kirkas, mieleenpainuva muotoilu nousi kärkeen erityisesti tässä hintasegmentissä. Packard on selvästi jäljessä kilpailijoistaan ​​tällä alalla. Samaan aikaan sen valmistamien autojen korkea laatu ja kestävyys todellakin soittivat yhtiötä vastaan, sillä Packardin yleisö osti keskimäärin harvemmin uusia autoja kuin muiden merkkien fanit. Yleisön vastenmielisyyden osoitus oli jälkimarkkinoiden nopea heikkeneminen - esimerkiksi vuoden 1949 kahdeksansylinterinen Mercury-malli, joka myytiin uutena 2 000 dollarilla, maksoi viisi vuotta myöhemmin noin 430 dollaria, kun taas vastaava saman mallivuoden Packard lähtöhintaan 2 200 dollaria samasta termistä menetti paljon enemmän arvoa ja se voitiin myydä vain 375 dollarilla.

Tämä sukupolvi kesti kokoonpanolinjalla vuoteen 1950, mutta kun Packardin silloinen presidentti George Christopher yritti "työntää" läpi samaan tyyliin tehtyä suunnittelua uudelle, 24. mallisarjalle, muut vaikutusvaltaiset syrjäyttivät hänet välittömästi. yrityksen johtajat - hänen sijaansa yhtiön toimitusjohtajaksi nimitettiin aiemmin rahastonhoitajana toiminut Hugh Ferry kuitenkin piti asemaansa yrityksen johdossa määräaikaisena ja osallistui välittömästi etsintään mahdolliselle seuraajalle.

Sillä välin vuosien 1951-54 malli 1951-54 (sarjat 24, 25, 26 ja 54), joka korvasi 23. sarjan "käänteisen altaan" ( sarjat 24, 25, 26 ja 54; vuodesta 1954, nykyinen mallivuosi alkoi käytettäväksi sarjanumeroiden sijasta sarjan osoittamiseen, joten 26. sarja, jota seurasi välittömästi 54.) oli edelleen vailla luksusauton ulkonäköä, mikä muistutti ennen kaikkea noiden vuosien tavallisen Fordin tai Hudsonin suurennettua versiota. Yli 100 000 Packardia myytiin vuonna 1951, mikä on sen standardien mukaan hyvä luku, mutta suurin osa niistä oli suhteellisen edullisia 200- ja 250-sarjojen malleja, joiden akseliväli on 122" / 3100 mm. Todella ylelliset Packard 300 ja Patrician 400 (127" / 3200 mm) valmistettiin vain muutamia tuhansia kappaleita vuodessa, ja vain yhdellä korityypillä "neliovinen sedan" - uudehko coupe - luksusautojen ostajien suosimat kovat katot ja avoautot olivat saatavilla vain " junior" -sarja, joka pakotti jälleenmyyjät miellyttämään asiakkaita yksittäisten tilausten perusteella asentamaan niihin koristeita kalliimmista sarjoista. Itse asiassa Packard oli hitaasti kuolemassa luksusautojen valmistajana.

Toukokuussa 1952 51-vuotiaasta James J. Nancesta tuli yrityksen presidentti , jolloin hänellä oli mielessään suuri suunnitelma – perustaa neljäs autoalan yritys Amerikkaan sulautumalla hänen, Nancen, riippumattomien autoyhtiöiden Studebaker alle. , Packard, Nash -Kelvinator ja Hudson useiden peräkkäisten yritysostojen kautta. Samaan aikaan Nancen entinen työnantaja, sähköalan jättiläinen General Electric , ostaa 25 000 Packardin osaketta, mikä osoittaa olevansa kiinnostunut näiden suunnitelmien täytäntöönpanosta.

Kesällä 1953 Amerikan automarkkinat kokivat ensimmäisen sodanjälkeisen kriisinsä, joka osoittautui klassiseksi ylituotantokriisiksi - autoja valmistettiin enemmän kuin ostajat olivat valmiita ostamaan. Markkinoiden kyllästyminen alkoi, uusien autojen myynti romahti, varastot alkoivat tulla ylimääräisiksi, jälleenmyyjät alkoivat tarjota ennennäkemättömiä alennuksia, joskus myivät autoja tappiolla. Todellinen isku oli kuitenkin seuraava, mallivuosi 1954 – mallivuonna 1953 oli valtava määrä nopeasti ikääntyviä myymättömiä autoja, joten jälleenmyyjät käytännössä lopettivat uusien erien tilaamisen. Tämän seurauksena Packard onnistui valmistamaan vain 31 291 autoa tänä vuonna - huonoin tulos sitten suuren laman .

Packardin toisen amerikkalaisen riippumattoman autonvalmistajan Studebakerin hankinta oli erittäin kiistanalainen päätös . Neuvotteluja käytiin huhtikuusta kesäkuuhun, mutta kauppa saatiin lopulta päätökseen 1. lokakuuta 1954. Alustavan arvion sulautuessaan syntyvien yhtiöiden näkymistä teki Lehman Brothers , joka antoi yleisesti ottaen myönteisen lausunnon ja totesi, että Studebaker ja Packard eivät ole suoria kilpailijoita markkinoilla, ja samalla ne voivat hyötyä sulautumisesta yhdistämällä taloudelliset resurssinsa ja johtamispotentiaalinsa. Heidän osaamisensa henkilöautojen valmistuksen alalla ja tietoisuus todellisesta asioiden tilasta herättää kuitenkin kysymyksiä. Vasta yritysten sulautumisen jälkeen löydettiin väärennöksiä Studebakerin tilinpäätöksestä, jonka todellinen taloudellinen asema osoittautui kaukana loistavasta. Osakkeenomistajien kokouksessa yksi kaupan vastustajista kuvaili sitä "tyhmän kapteenin yritykseksi pelastaa uppoava aluksensa kiinnittymällä toiseen uppoavaan alukseen " . Huolimatta siitä, että Packard todella osti Studebakerin omistaman omaisuuden, uuden yrityksen nimeksi hyväksyttiin Studebaker-Packard (ei päinvastoin).

Sillä välin 1. lokakuuta 1954 Nash-Kelvinatorin ja Hudsonin yhdistymisestä saadun ja Studebaker-Packardin kanssa sulautumaan valmistautuneen American Motor Companyn ( AMC ) johtajan George Masonin äkillinen kuolema teki lopulta lopun Nancen toiminnalle. aikoo luoda arvokkaan kilpailijan Detroitin " kolmelle suurelle " - AMC:n uusi johtaja George Romney näki tällaisessa tapahtumien kehityksessä vain uhkan, varsinkin kun Studebakerin todellisen tilanteen yksityiskohdat paljastettiin. .

Chrysler osti vuonna 1953 Packardille runkoja vuodesta 1941 valmistaneen Briggs Manufacturingin tytäryhtiön , mikä oli myös yritykselle kova isku , jonka jälkeen yrityksen oli pikaisesti perustettava oma korituotantonsa. Myöhemmin (mallivuoteen 1955 mennessä) se siirrettiin jälleen, tällä kertaa Packardin ostamaan tehtaaseen, jonka omisti aiemmin Briggs Manufacturing (ei se, joka teki korit ennen vuotta 1953), joka sijaitsee myös Detroitissa, Conner Avenuella . Nancen syyt tähän päätökseen ovat edelleen epäselviä, sillä vaikka Packardin oma tehdas East Grand Boulevardilla oli hyvin vanha ja hankala nykyaikaiselle kokoonpanolinjatuotannolle kaksikerroksisen rakennuksen rakenteen vuoksi, Conner Avenuen tehdas ei myöskään ollut mitenkään moderni laitos. myös kooltaan paljon pienempi, minkä vuoksi tuotantoa vähennettiin neljä kertaa - 100 autosta tunnissa vain 25:een. Lisäksi autojen kokoonpanon laatu "uudessa vanhassa" tehtaassa oli merkin historian huonoin.

Samaan aikaan 1950-luvun puoliväliin mennessä kehittyneestä vaikeasta tilanteesta huolimatta yritys säilytti pitkälti suunnittelu- ja tuotantopotentiaalinsa. Niinpä hän esitteli vuonna 1949 alan ainoan automaattivaihteiston , joka luotiin "kolmen suuresta" Ford-GM-Chrysler Packard Ultramatic Drivesta riippumatta, ja joka oli niille vuosille erittäin täydellinen muotoilu, Packardin tuotteiden perinteisessä hengessä, yksinkertainen ja yksinkertainen. luotettava. Vaikka Packardin kahdeksansylinteriset rivimoottorit olivat vanhentuneita, ne olivat edelleen synonyymejä luotettavuudelle ja kestävyydelle, ja ne suoriutuivat hyvin myös moottoriurheilussa . Packard Grey Wolf II/Panther -konseptiroadster (1954), jota valmistettiin useita kappaleita, oli yksi maailman ensimmäisistä lasikuitukoristeisista autoista . Vuoteen 1952 mennessä yli 50 % koskaan valmistetuista Packardin autoista oli edelleen käynnissä ja aktiivisessa käytössä, mikä on täydellinen osoitus niiden laadusta ja luotettavuudesta.

Muiden amerikkalaisten autonvalmistajien kriisivuosina "poliisioperaation" aikana Pohjois-Koreassa Packard sai hyviä voittoja sotilaslentokoneiden moottoreiden tuotannosta Curtiss-Wright- yhtiölle . Sotilaallisten tilausten lopettaminen konfliktin päätyttyä oli kuitenkin lisätekijä, joka vaikutti yrityksen taantumiseen.

Viimeinen raja

Viimeisin yritys elvyttää Packardin tuotemerkkiä, jota nyt voimakkaasti vahvistivat massamarkkinoiden Studebaker-mallit, tehtiin vuosien 1955-56 aikana.

Huolimatta rungosta ja sisäisistä koripaneeleista, jotka ovat suurelta osin peritty edelliseltä sukupolvelta, sekä luokkaansa nähden riittämättömistä kokonaismitoista, uudet Packardit olivat erittäin houkuttelevan ulkonäön ansiosta korin täysin uudet etu- ja takapäät tyylikkäällä tyylillä, mm. visuaalisesti "vetävät" korin pitkiä "visiiriä" ajovalojen yläpuolelle, jotka yleensä toistivat pari vuotta sitten yleisölle esitellyn Ford X-100 "unelma-auton" ja tunnusomaiset takavalot goottilaisen kaaren muodossa. katedraali . Ensimmäistä kertaa pitkään aikaan Packardin tuotteet näyttivät todella ylellisiltä ja moderneilta autoilta, joissa yhdistyvät 50-luvun puolivälin viimeisimmät muotitrendit sotaa edeltäneiden edeltäjiensä monumentaaliseen ankaruuteen. Myöhemmin autonvalmistajat ympäri maailmaa käyttivät samoja tyyliaiheita toistuvasti Fordin omien divisioonien Mercuryn (1955-56) ja Lincolnin (1956-57) mallilinjoista sekä Neuvostoliiton edustaviin ZIL: eihin ja osittain " Lokki" .

Voimansiirto sisälsi äskettäin kehitetyn valtavan yläventtiilin V8 ja parannetun kolmivaihteisen automaattivaihteiston Twin Ultramatic , joka ei ainakaan ole huonompi kuin kilpailijoiden vastaavat tarjoukset. Tähän lisättiin innovatiivinen tekninen "täyte", joka sisälsi vääntötankojen etu- ja takajousituksen maksullisella sähkömekaanisella ajokorkeuden säädöllä, painonappivaihteiston ohjauksen ja paljon muuta.

Auton muotoilu osoittautui kuitenkin "raakaksi", ja sen lukuisat suunnittelu- ja valmistusvirheet vain vahingoittivat yrityksen mainetta entisestään. Vakavaa vahinkoa brändin imagolle aiheutti myös rahoituksen puute, pitkäakselivälisten kaupallisten alustojen tuotannon lopettaminen, joka oli suosikkiperusta limusiinien ja ruumisautojen markkinoille, joiden valmistajilla ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin siirtyä kilpailijoiden tuotteisiin - ensisijaisesti. Buick ja Cadillac. Tämän seurauksena jyrkkää myynnin kasvua mallivuonna 1955 (55 247 yksikköä) seurasi vielä jyrkempi pudotus (28 835) seuraavana vuonna. Jopa uusin moottori ei auttanut, jolla oli tuolloin maailman suurin työtilavuus henkilöautolle - 6,1 litraa, joka tuotti 310 litraa, mikä oli tuolloin erittäin vaikuttava. Kanssa.

Toisin kuin edellisellä kaudella, lähes neljännes tästä määrästä (24 % myynnistä) oli "huippu" Patrician / 400 -sarjan autoja.

Clipper vuonna 1956 rekisteröitiin itsenäiseksi automerkiksi keski-korkeampaan hintaluokkaan autojen tuotantoon, jonka alle perustetaan erillinen yrityksen osasto - Packard-Clipper Division . Tammikuun 6. päivään 1956 asti Clipperillä ei ollut edes Packardin nimikylttejä, jotka yhtiön pääjohtaja James Nance päätti varata vain kalleimmille malleille; jälleenmyyjiä suositeltiin myös "jakamaan" molemmat merkit niin paljon kuin mahdollista jakamalla kauppakerrokset kahteen osaan eri merkkien alla. Myöhemmin, vähän ennen kuin Nance jätti tehtävänsä kesällä 1956, pieni Packardin nimikilpi ilmestyi kuitenkin Clipperin perään , mikä teki pohjimmiltaan koko ideasta merkityksettömän - ei laimentaa korkealuokkaisen merkin imagoa myymällä autoja sitä halvemmissa hintaluokissa. Lisäksi Nancen politiikkaa heikensi samana vuonna ilmestynyt "aloitustason" Packard Executive , joka rakennettiin lyhyelle Clipper-rungolle, jossa on 122 tuuman (3099 mm) akseliväli. Lisäksi osa syyttää Packardin palkkaamaa mainostoimistoa D'Arcya , joka ei onnistunut tarjoamaan riittävää mainoskampanjan tasoa yleisesti ja erottamaan riittävästi kahden yrityksen valmistaman merkin autoja. . Päätös itsenäisen ”junior-brändin” irrottamisesta on yleensä vähintään kymmenen vuoden myöhässä.

Agony

Vuoden 1955 mallin kehittäminen vei heikentyneeltä yhtiöltä viimeisetkin voimat ja resurssit. Siksi aikana, jolloin muut tämän segmentin amerikkalaiset autonvalmistajat, joille mallivuosien 1955-56 tyyli oli "menossa", alkoivat tehdä radikaaleja muutoksia autojensa ulkonäköön hyvin nopeasti, kirjaimellisesti joka vuosi, Packard teki. ei ole sellaista mahdollisuutta.

Vuoden 1956 alkuun mennessä lähes neljännes sen jälleenmyyjien kokonaismäärästä lähti yrityksestä odottaen nopeaa ja epämiellyttävää loppua - vuonna 1954 olemassa olleista 2 100 edustustoa oli siihen mennessä jäljellä enää noin 1 500. Ja niiden määrä jatkui laskea hälyttävää vauhtia - noin 20 kuukaudessa.

Neuvottelut aloitettiin SP:n mahdollisesta sulautumisesta yhden "Big Three" -jättiläisen - Chrysler Corporationin kanssa, mutta jo keväällä 1956 kävi selväksi, että ne eivät tuo positiivisia tuloksia.

Siitä huolimatta Packard odotti edelleen parantavansa taloudellista asemaansa ajan myötä ja valmisteli mallivuodelle 1957 täysin uuden autoperheen, jonka suunnittelu perustui Request- ja Predictor - konseptiautoihin ja sisälsi erityisesti uuden tulkinnan tyypillisestä esi- sotajäähdyttimen säleikkö, jota Packardin fanit rakastivat tämän merkin autoja. Sen jälkeen kun kävi selväksi, että yritys ei enää pystyisi kehittämään uutta alustaa tyhjästä, ajatus ostaa Ford Motor Companylta laitteita ulkoisesti riittävän samankaltaisten Packardin tuotantoon, mutta jolla on enemmän Edellisen mallin nykyaikainen Lincoln-kori kehitettiin. , 1956, jonka ulkonäkö Packardin suunnittelijan Dick Teaguen ( Dick Teague ) ponnistelujen avulla sovitettiin aiemmin rakennettujen prototyyppien tyyliin - mutta näitä suunnitelmia ei enää ollut tarkoitus käydä toteen.

Kun Studebaker-Packardin liittoutuma alkoi vuonna 1957 keskustella mahdollisesta liittoutumisesta Curtiss-Wrightin kanssa , joka tarjosi taloudellista apua, entisen johdon oli valittava kumpi kahdesta tuotemerkistä voitaisiin säilyttää tulevaisuudessa. Arviot osoittivat, että Packard voisi myydä 50 000–75 000 huippuluokan autoa vuodessa, mikä tuottaa pienen mutta vakaan voiton niin vaatimattomalla tuotantomäärällä. Studebaker pystyi kuitenkin myymään yli 300 tuhatta autoa vuodessa (esimerkiksi vuonna 1950 - 268 099 autoa ja 52 146 lava-autoa ja kuorma-autoa), ja sillä oli monipuolinen valikoima - kaikkien luokkien autoista, mukaan lukien edulliset subkompaktimallit, jotka olivat ainutlaatuisia silloisille Amerikan markkinoille. ja urheiluautoista raskaisiin kuorma-autoihin. Lisäksi Studebakerin South Bendin tehdas oli huomattavasti nykyaikaisempi ja sen valmistusprosessi oli nykyaikaisempi ja tehokkaampi. Siksi valinta tehtiin jälkimmäisen hyväksi.

Mallivuosina 1957 ja 1958 valmistettiin Packard-tuotemerkillä autoja, joilla ei käytännössä ollut mitään tekemistä yrityksen aikaisempien tuotteiden kanssa - niitä ei edes koottu Packardin tehtaalla Detroitissa, joka suljettiin velkojien pyynnöstä. , mutta South Bendissä, yhdessä muun Studebakerin kanssa, tehtaalla, jonka kokoonpanolinjoja ei suunniteltu kokoamaan niin suuria ja leveitä autoja kuin todelliset Packardit olivat. Itse asiassa heistä tuli hieman saman vuoden Studebaker. Vuoden 1958 mallista, joka valmistettiin yhtenä versiona ilman "sarjoihin" jakoa, tuli Packardin kuolemantuskan symboli – itse asiassa se oli Studebaker, jonka runkoon liimattiin lasikuituiset hännän evät ja etulokasuojan jatkeet, jotka tekivät on mahdollista vaihtaa neljän ajovalon ajovaloihin. 50-luvun lopulla, Yhdysvaltojen talouden toisen yleisen kriisin - " Eisenhowerin taantuman " - yhteydessä nämä "Packardbackerit" kutsutut autot eivät olleet kysyttyjä.

Afterlife

1960-luvun alussa vain Studebaker-Packardin yrityksen nimi, joka pysyi muuttumattomana vuoteen 1962 asti, muistutti Packardista. Studebaker onnistui 1950-luvun lopulla ottamaan melko vahvan aseman Amerikan markkinoilla tietyssä budjettiluokan "kompaktissa" autossa, mutta kun Detroitin "Big Three" esitteli "kompaktinsa" seuraavan vuosikymmenen alussa, Studebaker teki niin. ei mene hyvin.

Noihin aikoihin oli projekti myydä muunnettua versiota ranskalaisesta luksussedanista Facel Vega Excellence Packardin tuotemerkillä , mutta niitä ei koskaan toteutettu, koska Daimler-Benzin saksalaiset pitivät tässä vaiheessa vaarana oman asemansa Amerikan markkinoilla rikkoakseen sopimusta, jonka mukaan Mercedes-Benz myytiin ja huollettiin Studebaker-Packardin jälleenmyyjien kautta, mikä olisi aiheuttanut Studebakerille suuren taloudellisen tappion. Tuloksena voittaja oli Daimler-Benz, joka onnistui saamaan hyvän maineen Yhdysvalloissa ja perusti pian oman jälleenmyyjäverkostonsa. Studebaker lopetti henkilöautojen tuotannon kokonaan vuonna 1966.

Nykyään molempien merkkien autojen fanien keskuudessa käydään usein kiistaa siitä, kumpi merkeistä "raahasi" toisen pohjaan - johtiko konkurssilta pelastetun Studebakerin osto Packardin taantumiseen vai päinvastoin, Studebaker oli Packardin viimeinen mahdollisuus, jota hän ei kyennyt hyödyntämään täysimääräisesti. Toinen suosittu aihe tässä ympäristössä on, olisiko Packard voinut jatkaa olemassaoloaan tai jopa välttää surullisen kohtalon, jos maailmansodan jälkeen hedelmättömän kilpailun sijaan ylemmän keskiluokan kahdeksansylinteristen moottoreiden automarkkinoilla ei enää ollut merkki. elitismi, he esittelivät sodanjälkeisen maailman ainoan 12- tai 16-sylinterisen superauton, sotaa edeltävän Twin Sixin seuraajan .

Packard-autot toimivat suorana inspiraationa GAZ-13- ja ZIL-111- malleille . [2] GAZ-13:n tuotanto jatkui vuoteen 1982 asti, kauan sen jälkeen, kun Packardi suljettiin ja ZIL-111-mallistosta tuli ZIL-4112R . GAZ-13-moottoria käytettiin myös GAZ-21- ja GAZ-24- sedaanien erikoisversioissa , mikä johti autoihin GAZ-23 ja GAZ-24-24 . Niitä valmistettiin 1990-luvulle asti ja GAZ-13-runkoa käytettiin myös myöhemmässä GAZ-14 :ssä . Valitettavasti myös ne Packardin jäänteet ovat poissa. GAZ lopetti Chaikan valmistuksen vuonna 1989, vaikka 1990-luvulle asti moottoria käytettiin edelleen Volgan erikoisajoneuvoissa. ZIL julkaisi viimeisen limusiininsa vuonna 2012. GAZ jatkoi Volga-malliston tuotantoa, mutta jonkin ajan kuluttua he luopuivat erityisistä moottoriversioista. Kuitenkin jopa Volga-mallisto lopetti tuotannon 2010-luvulla, kun GAZ otti Volkswagenin ja GM :n henkilöautojen kokoonpanolinjansa sopimustuotantoon.

Muistiinpanot

1. ↑ Mr. Unelmaauto: Kiovalainen, jonka autot ravistelivat Amerikkaa: Auto-uutisia AUTO-Consultingilta - suunnittelija . www.autoconsulting.com.ua Haettu 3. maaliskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 28. helmikuuta 2019. (määrätön)
2. ↑ Lokki GAZ-13 ja sen ulkomaiset prototyypit . Haettu 16. huhtikuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 21. huhtikuuta 2022. (määrätön)

Linkit

• Packard Detroitin historia  kuvissa
• Historia Packard