Suurnopeusrata Venäjällä on rautatieinfrastruktuuri ja liikkuva kalusto, joka mahdollistaa suurten nopeuksien junien km/h200ylinopeudellaliikkumisen [1 ] [2] ).
Kansainvälisen rautatieliiton standardien mukaan Venäjällä ei tällä hetkellä ole erityisesti suuria nopeuksia varten rakennettuja suurnopeuksia (joiden nopeus on yli 250 km/h), mutta näiden standardien mukaan St. . ) on Venäjän ensimmäinen modernisoitu nopea moottoritie (nopeus yli 200 km/h). Suurimmalla osalla tätä moottoritietä junat kulkevat enintään 200 km/h nopeudella; osuudella Okulovka - Mstinsky silta - 250 km/h asti, minimimatka pääkaupungin ja Pietarin välillä on 3 tuntia 30 minuuttia [3] . Myös toisen HSR:n Moskova-Kazan suunnittelua harkitaan . Tammikuussa 2019 valtatien ensimmäisen osuuden rakentaminen hyväksyttiin, mutta sitten hanketta lykättiin kannattamattomuuden ja riittämättömän matkustajaliikenteen vuoksi [4] . Marraskuussa 2021 tuli tiedoksi, että Venäjän hallitus harkitsee mahdollisuutta luopua suurten nopeuksien linjojen rakentamisesta nykyisen Moskovan ja Pietarin välisen radan rekonstruoimiseksi ja modernisoimiseksi sekä nopeuksien lisäämiseksi sillä [5] [6] .
Yhtenä vaihtoehtona nopeaan junaliikenteeseen ja suurten nopeuksien harjoittamiseen rautateillä testattiin 1970-luvulla suihkuvaunun prototyyppiä , jossa ei ollut pyöräparitelien moottoripitoa.
1960-luvun lopulla rautatieministeriö (MPS) antoi ohjeen, jonka mukaan vuoteen 1974 mennessä VNIIZhT , Giprotrans TEI, Mosgiprotrans ja LIIZhT kehittivät yhdessä hankkeen erityistä suurnopeusjunakeskusta varten etelään. Tie kulki Moskovasta Harkovaan ja Lozovajaan ja haarautui Simferopoliin ja Rostoviin Donissa , junien maksiminopeus sillä oli 250 km/h. Tien rakentamisen oli tarkoitus valmistua vuoteen 1990 mennessä , ja arvioitu matka-aika Moskovan ja Sotšin välillä on 7 tuntia 3 minuuttia. Hanketta ei koskaan toteutettu, sillä ministeriön päätehtävänä oli siihen mennessä selviytyä lisääntyneistä tavaraliikenteen määristä [7] .
Ensimmäisenä vaiheena, rinnakkain, vuoteen 1973 mennessä kehitettiin ja osittain toteutettiin hanke Oktyabrskaja-rautatien Moskovan ja Leningradin välisten osuuksien siirtämiseksi suuriin nopeuksiin . Vuodesta 1984 lähtien tällä osittain kunnostetulla rautatiellä on käynnistetty korkeanopeussähköjuna ER-200 alhaisella intensiteetillä .
Vuonna 1986 Neuvostoliitto liittyi Euroopan sopimukseen päärautatielinjoista, ja vuonna 1987 Neuvostoliiton rautatieministeri N. S. Konarev määräsi jatkamaan työskentelyä nopean matkustajaliikenteen ongelman parissa. Neuvostoliiton ministerineuvosto hyväksyi 30. joulukuuta 1988 määräyksellä nro 1474 ohjelman "Nopea ympäristöystävällinen liikenne", jonka mukaan Keski-Etelä-suurnopeusradan toteuttamisen lisäksi Hankkeessa suunniteltiin myös magneettisen ripustuksen ( maglev ) luomista. Junien enimmäisnopeus maantiellä oli nyt 300–350 km/h, ja myös HSR-verkoston laajentamista suunniteltiin. 23. helmikuuta 1989 Neuvostoliiton rautatieministeriössä julkistettiin toimintasuunnitelma hyväksytyn ohjelman toteuttamiseksi, kun taas Keski-Etelä-valtatiellä oli nyt suunta Leningrad-Moskova-Krim ja Kaukasus. Ohjelman johtajaksi nimitettiin G. M. Fadeev , ja pääosastoksi valittiin Moskova-Leningrad-linja. Suunnitelmana oli aloittaa vuonna 1993 ja saada päätökseen uuden rautatien rakentaminen Moskovasta Leningradiin vuoteen 1998 mennessä mahdollisella kutsulla Novgorodiin . Tien sähköistys toteutettiin vaihtovirralla taajuudella 50 Hz ja jännitteellä 25 kV [8] . Vaikean taloudellisen tilanteen ja sitä seuranneen Neuvostoliiton romahtamisen vuoksi näitä suunnitelmia ei toteutettu.
Kotimaan suurnopeusjunaa " Sokol-250 " kehitettiin, rakennettiin ja testattiin 9 vuoden ajan. Siinä sovellettiin monia innovatiivisia ideoita. Oletettiin, että siitä tulisi virstanpylväs ennen nopeamman junan luomista: Sokol-350 (indeksit "250", "350" - kehitettyjen junien likimääräinen enimmäisnopeus), jonka piti muun muassa olla varustettu korin kallistusjärjestelmällä nopeita kaarteita varten. Testien aikana saavutettiin 237 km/h nopeus. Useista syistä (ensisijaisesti poliittisista ja taloudellisista [9] ) junaa ei kuitenkaan koskaan saatu käyttökuntoon. Vuonna 2003 kaikki työt sähköjunassa lopetettiin kokonaan. Koko työkokonaisuus, mukaan lukien pilottitestit kuudellakymmenellä tuhannella kilometrillä, maksoi vain 799,23 miljoonaa ruplaa (32,5 miljoonaa dollaria), mikä on verrattavissa yhden tavallisen sarjajunan, kuten ranskalaisen TGV :n , saksalaisen ICE :n tai italialaisen Pendolino -junan hintaan . maailman johtavia suurnopeusjunaliikenteen johtajia. Kehittäjän suunnittelutoimiston mukaan hienosäätöön tarvittiin noin 3 miljoonaa dollaria.
Toukokuussa 2013 tapaamisessa presidentti V. Putinin kanssa julkistettiin suunnitelmia rakentaa Venäjälle 4 000 kilometriä nopeita valtateitä vuoteen 2030 asti [10] .
Vuonna 2015 aloitettiin Venäjän ensimmäisen nopean suurnopeusradan Moskova-Kazan suunnittelu . Arvioitu suunnitteluaika - 2 vuotta, rakentaminen - 5 vuotta. Vuodesta 2019 lähtien hanke on kuitenkin ollut koirasvassa (siirretty kannattavuuden tarkemman perustelun ja matkustajaliikenteen varmistuksen vuoksi), rakennustyöt eivät ole alkaneet.
Toukokuussa 2006 Russian Railways ja Siemens Transportation Systems allekirjoittivat sopimuksen 8 suurnopeusjunan toimittamisesta (sopimuksen arvo on 276 miljoonaa euroa [11] ), jotka pystyvät nousemaan 250 km/h (nousu 330 km:iin). /h on mahdollista), myös niiden huollosta 30 vuoden ajan tai vähintään 14 miljoonan km ajon aikana.
Seuraavat junatyypit toimitetaan:
20. heinäkuuta 2007 Saksassa (Krefeld-Uerdingen) pidettiin juhlallinen seremonia ensimmäisen nopean sähköjunan Velaro RUS :n tuotannon käynnistämiseksi .
26. joulukuuta 2008 - JSC " Russian Railways " esitteli Pietarissa ensimmäisen saksalaisen Siemensin valmistaman nopean sähköjunan "Sapsan" [12] . Uuden junan koeajo tehtiin elokuun alussa 2009 ja säännöllinen liikenne avattiin 18.12.2009. Käytön aikana jo ensi vuoden helmikuun 8. päivänä paljastui pyöräsarjojen merkittävä kuluminen, joka ylitti merkittävästi lasketun kulumisen. Vähimmäismatka kahden pääkaupungin välillä on 3 tuntia 30 minuuttia. Moskovan ja Pietarin välisen suurnopeusliikenteen järjestämisen kokonaiskustannukset olivat yli 700 miljoonaa euroa [13] .
Kesällä 2010 Sapsan-junassa avattiin suurnopeusliikenne reitillä Moskova - Nižni Novgorod (vähimmäismatka-aika 3 tuntia 55 minuuttia).
12.12.2010 avattiin suurnopeusyhteys Allegro - junalle reitillä Pietari - Helsinki .