Rautatie Jindrichuv Hradec - Nowa Bystrzyce

Rautatie Jindrichuv Hradec - Nowa Bystrzyce
yleistä tietoa
Maa
Palvelu
Alisteisuus Jindřichohradecké mistní dráhy [d]
Tekniset yksityiskohdat
pituus
  • 32 869 km
Radan leveys raita 760 mm [d]
Nopeusrajoitus 50 km/h
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Jindrichuv Hradec  - Nowa Bystrzyce ( merkitty nykyaikaisissa matkustajaaikatauluissa linjaksi 229 ) on 33,0 km kapearaiteinen aluerata , joka sijaitsee Etelä - Böömissä . Kapea raideväli 760 mm (Bosnian raideleveys) ja Tšekin Kanadan viehättävä luonto , jonka läpi rata kulkee, tekevät siitä suositun turistikohteen . Liikenne moottoritiellä avattiin vuonna 1897 . Aluksi sen omisti osakeyhtiö Localbahn Neuhaus - Neubistritz , mutta kuljetuksesta vastasivat Itävallan rautatiet kkStB ja vuodesta 1918 Tšekkoslovakian valtionrautatiet - (Československé státní dráhy - ČSD) . Vuonna 1925 linja kansallistettiin . Vuodesta 1998 lähtien cz:Provozovatel_dráhy cz:Jindřichohradecké místní dráhy on tullut tien omistajaksi .

Historia

Sen jälkeen kun Veseli nad Luznicen ja Jihlavan välinen rautatielinja otettiin käyttöön Jindrichuv Hradeciin, Nowa Bystrzycen kaupunginvaltuusto kokoontui vuonna 1887 saadakseen paikallisten yrittäjien tukea paikallisen rautatien rakentamiseen Jindrichuv Hradeciin yhdistämistä varten, ja harkitsi heti kapearaiteisen rautatien rakentamista. Novobystritzin paikallishallinto sai 18. joulukuuta 1894 Franz Joseph I :ltä toimiluvan osakeyhtiön Localbahn Neuhaus - Neubistritz (paikallinen Tšekin rautatie Jindrichuv-Hradec - Nowa Bystrice) rakentamiseen. [yksi]

Linjan rakentamisen aloitti wieniläinen Leitner & Fröhlich - yritys kesällä 1896 .

Elokuun lopussa - syyskuussa 1897 kolme U-höyryveturia (myöhempi nimitys kkStB Series U 37.0 ČSD ) toimitettiin veturitehtaalta Krauss & Linz .

Saman vuoden syyskuusta lähtien henkilö- ja tavaravaunuja ilmestyi vähitellen Jindrichuv-Hradecissa (valmistaja - autotehdas Grazissa ).

Rakentamisen ja liikkuvan kaluston kokonaiskustannukset olivat 2 394 000 kruunua, josta 83 % katettiin valtion lainalla (joka myös takasi sen takaisinmaksun) ja tueksi Tšekin tasavallan osakkeiden takaisinostolla 270 000 kruunua, joten paikallisten urakoitsijoiden kustannusten olisi pitänyt olla vain 136 000 kruunua [2] .

Avajaiset pidettiin 31. lokakuuta 1897 ja säännöllinen toiminta aloitettiin 1. marraskuuta samana vuonna.

kkStB toimitti kuljetuksen omistajan Localbahn Neuhaus-Neubistritzin puolesta; kaksi paria matkustaja- ja tavarajunia liikennöi täällä päivittäin . [3]

Vuonna 1900 otettiin käyttöön rautatie Gmünd - Alt Nagelberg - Litschau / Heidenreichstein samalla raideleveydellä 760 mm, joka valmistui Litschaussa , noin 15 km Nowa Bystrzycen eteläpuolella.

Vuodesta 1902 lähtien nämä kaksi linjaa oli suunniteltu yhdistämään, mutta lopulta sitä ei koskaan toteutettu [4]

Yhdyslinjan piti kulkea itään, ohittaen Lichaun, edelleen Kashtenitzen Bach -jokea pitkin (jatkoa Drachice -  Griesbach-moottoritietä Tšekkiin, missä sen piti saapua Tšekin alueelle.

Dračicen lähellä, kaaressa lammet ohittaen, radan piti johtaa olemassa olevalle Nova Bystršican asemalle, jonne sen piti kiinnittää 400 m radasta 5,5 m korkealle penkereelle tieyhteydellä. [5]

Vuonna 1906 aloitettiin kapearaiteisen Jindrichuv Hradec - Obratan -rautatien toiminta .

Itsenäisen Tšekkoslovakian julistamisen jälkeen syksyllä 1918 linja siirtyi Tšekkoslovakian rautateille - (Československé státní dráhy - ČSD) ((linja nro 89c [6] )).

Linja pysyi yksityisessä osakeomistuksessa vuoteen 1925 asti, jolloin se kansallistettiin lain 156/1925 Sb mukaisesti ja osakkeenomistajien, myös tämän lain mukaisesti, oli äänestettävä yhtiökokouksessa yhtiön selvitystilaan asettamisen puolesta [7]

Ensimmäisen tasavallan aikana pääosin tavaraliikenteen kasvun yhteydessä niille hankittiin uusia kuljettimia ja matkustajaliikenteen - matkustajamäärän - lisääntymisen vuoksi vuodesta 1929 lähtien kaksi ensimmäistä M 11.0 -sarjan veturia tulivat markkinoille. kapearaiteinen rautatie , joka teki kuljetuksesta halvempaa ja lyhensi matka-aikaa. Vuonna 1930 rakennettiin uusi pysäkki - Kaproun . [kahdeksan]

Kun raja-alue syksyllä 1938 Nová Bistršicesta päätyi Jindrichuv-Jindžice-osuuden lisäksi natsi-Saksan alueelle , Saksan keisarillinen rautatie ( Deutsche Reichsbahn ) aloitti linjan liikennöinnin; linja oli numeroitu 461k. Vuonna 1944 sillä käynnistettiin kolme junaparia päivittäin. [9]

Tšekkoslovakian vapautumisen jälkeen alueen suhteellisen korkean väestötiheyden ja taloudellisesti kukoistavan teollisuuden vuoksi liikennemäärät lisääntyivät viiteen matkustajajunapariin päivässä. Saksan asukkaiden karkottaminen ja kommunistisen vallan alkaminen vuonna 1948 muuttivat tämän suuntauksen täysin, ja jo vuonna 1949 (tällä linjalla - nro 23p) tavara-matkustajajunia kulki vain kaksi paria päivässä.

14. toukokuuta 1950 matkustajaliikenne lopetettiin kokonaan [10] .

Tavaraliikenne jatkui. Joten vuonna 1949 1100 metriä pitkä juna ajettiin itse asiassa tekstiilitehtaille JITKA - Jindrichuv Hradec.

Kesällä 1957 myös matkustajaliikenne palautettiin edelläkävijäjunaksi . Matkustajaliikenteen kysyntä oli kuitenkin niin suuri, että jo saman vuoden syyskuun 29. päivästä lähtien siellä alkoi liikennöidä säännöllinen juna, neljä paria päivässä. Vuosina 1954-1958 linjalle otettiin modernit dieselveturit T 47.0 , jotka muutamassa vuodessa korvasivat täysin höyryveturit ja junavaunut ja ovat pysyneet tiellä tähän päivään asti [10] .

Matkustajaliikenteen määrä alkoi kuitenkin jälleen laskea. Vuonna 1971 tavara-matkustajajunia kulki vain kaksi paria päivässä. Tämä lasku selittyy henkilöautojen määrän kasvulla ja linja-autoliikenteen kehittymisellä sekä polun viimeisten osien sijainnilla raja-alueilla, joilla Tšekkoslovakian viranomaiset yrittivät kaikin mahdollisin tavoin rajoittaa henkilöiden määrä. Vuodesta 1981 lähtien tavara-henkilöjunat on osoitettu vain kesäkaudelle, käytössä oli vain yksi juna - lauantaiaamuna ja toinen - sunnuntai-iltapäivänä.

Noin vuodesta 1986 lähtien linjaa alettiin merkitä numerolla 206.

Muutos tuli samettivallankumouksen jälkeen vuonna 1989, jolloin paikallinen matkailu alkoi kasvaa; ja näin uusi puhtaasti matkustajajunapari alkoi liikennöidä kesäkauden aikana. [11] Lokakuusta huhtikuuhun, jolloin matkustajaliikenne oli pienimmillään, oli vain yksi junapari lauantaina ja sunnuntaina [12]

Ensimmäiset säilyneet historialliset höyryveturilla U 47.001 kulkevat junat otettiin käyttöön vuonna 1992. Vuotta myöhemmin Jindrichuv Hradecissa perustettiin Jindrichuv Hradecin kapearaiteisten rautateiden ystäväkerho, joka alkoi järjestää nostalgisia matkoja.

Vuonna 1993 hallitus nimesi molemmat kapearaiteiset rautatiet yksityistettäväksi ensimmäiseksi rautatielinjaksi vastikään perustetussa Tšekin tasavallassa. Syyskuussa 1994 kaveriporukka perusti juuri tätä tarkoitusta varten osakeyhtiön cz:Jindřichohradecké místní dráhy (JHMD), joka alun perin vuokrasi veturin U 47 001 Kansallisesta teknillisestä museosta ja käynnisti elokuussa 1995 ensimmäisen oman junansa. .

[13]

Syksyllä 1996 Tšekin rautatieyhtiö ilmoitti suunnitellusta linjan sulkemisesta Nova Bistirsiceen radan huonon teknisen kunnon vuoksi. tämän vastustajat loivat vetoomuksen, jonka allekirjoitti 40 000 ihmistä; 25. tammikuuta 1997 viimeinen tavarajuna myöhästyi. Matkustajaliikenne siirrettiin busseihin. Vasta 19. maaliskuuta 1997 Tšekin hallitus päätti yksityistää linjan siirtämällä sen JHMD:lle vain 1 kruunun nimellismaksua vastaan. JHMD allekirjoitti myöhemmin vuokrasopimuksen Tšekin rautateiden kanssa ja 14. kesäkuuta samana vuonna ensimmäinen JHMD:n liikennöimä juna aloitti matkustajaliikenteen Jindrichuv Hradecin ja Nowa Bystrzycen välillä, ja säännöllinen liikenne palautettiin 20. heinäkuuta 1997; 25.1.1998 aikataulua muutettiin täysin matkustajien toiveiden mukaisesti. Helmikuun 28. päivänä 1998 pidettiin molempien kapearaiteisten ratojen virallinen luovutusseremonia Jindrichuv Hradec Local Railways -omaisuudelle, josta on sittemmin tullut omistaja , operaattori ja yksinomainen liikenteenharjoittaja . [13] Vuosien 1998/1999 kaaviossa viiva on merkitty nykyisellä numerolla 229.

Useiden vuosien jälkeen, joiden aikana JHMD teki merkittäviä investointeja laiminlyötyyn infrastruktuuriin, asemarakennukset korjattiin, radan infrastruktuuri korjattiin, radan päällysrakenne korjattiin ( lähes kaikki vuosina 1898-1908 asetetut kiskot poistettiin; vain 5,1 km alkuperäisestä kiskot säilyivät [14 ] ), myös vetureita ja vaunuja korjattiin ja käytettyjä dieselvetureita, moottorivetureita ja höyryvetureita ostettiin (koska linjaa käytetään historiallisten junien liikenteeseen kesäisin turistialueilla), sekä lisääntynyt rahtiliikenne. Vuonna 2006 otettiin käyttöön uusi pysäkki - Yindzhish. [viisitoista]

Kauden 2009/2010 aikataulun mukaisesti kesäsesonki linjalla kestää toukokuusta lokakuuhun ja on suhteellisen vilkkaampi, kun taas talvella marraskuusta huhtikuuhun liikennöi vain yksi henkilöjunapari päivässä - kerran aamulla. juna arkisin osuudella Jindrichuv Hradec - Kunzak - Lomy [16] Kesällä kuljetukset järjestetään tyypillisellä dieselveturijunalla T 47.0 + 2 × perävaunuvaunut Balm + Z-sarjan tavaravaunu; lisäksi dieselveturi T 47.0 vetää yhtä Balm-tyyppistä autoa. Kesäisin liikkeelle lasketaan myös historiallisia yhden tai useamman höyryveturin ajamia junia, jotka koostuvat useista matkustaja- ja tavaravaunuista (mukaan lukien buffetvaunu). Linjalla olevat tavarajunat eivät kulje säännöllisesti, mutta niitä määrätään tarvittaessa. [17]

Raita

Reitti alkaa rautatieaseman kapearaiteisen aseman (760 mm) erillisiltä raiteilta suoraan Jindrichuv Hradecin asemarakennuksen edestä. Moniraiteisen laiturin lisäksi siellä on JHMD:n rautatievarikko (johon on rakennettu vuonna 1908 kattilatalo), veturi- ja vaunukorjaamo; laite normaaliraiteisten vaunujen asentamiseen kapearaiteiselle raiteelle lastausta varten. 0,541 km:n kohdalta  alkaa raiteiden ketjusta Veseli nad Luznice - Jihlava -rautatie , jonka normaali raideleveys on 1435 mm [18] .

Aluksi se oli nelisäikeinen kapearaiteisten raiteiden plexus, jossa kiskot sijoitettiin vakioraiteisten raiteiden sisään. Tämä oli alkuperäinen ratkaisu, mutta sitä oli vaikea ylläpitää, joten vuonna 1985 plexus rekonstruoitiin kolmiosaiseksi, jolloin molempien raideleveyksiin käytettiin samaa kiskoa. [19] Nižní Skríchovin sylkeessä (1,985 km) haarautuu kapearaiteinen Jindzhichów Hradec - Obratany , joka leikkaa Kanclovin sylkeen (2,569 km) päättyvän haaran, jossa linjaus Nowa Bystršican suuntaan haarautuu linjalta Jihlava.

On mielenkiintoista huomata neljä metriä korkea kivimuuri, joka on säilynyt 1800-luvulta 521 metriä pitkää linjaa pitkin ns. kunnallismetsässä (3,466-3,987 km) itään Jindrichuv Hradecista, missä aikoinaan oli sotilasammuntarata. sijaitsee. Tämä muuri suojasi junan matkustajia luodeilta ja sirpaleilta [20] . Seuraavaksi tulee yksi harvoista valtatien silloista - terässilta Khamer-virran yli (4,376 km). 4,7 km:n päästä näet vuonna 1949 rakennetun Jitka-yhtiön rakennukset. Polku jatkuu edelleen Yindzhishin läpi, ohittaa Yindzishin laakson ja jatkaa kohoamista Blazheevin ympäristön yläpuolelle. Lisäksi linja kulkee Ratmirovan lammen ohi Strzyzowicen aseman kautta (tänne 1900-luvun 70-luvun suunnitelmien mukaisesti suunniteltiin haaralinja Strojobal Rozkoš -yritykseen [21] , mutta sitä ei koskaan rakennettu ) ja Kamenickystä. Kukkula Kunzak Lomy -asemalle. Sen edessä, kilometrillä 17.757, on ylikulkusilta Jindrichuv-Hradec - Kunzhak -moottoritien yli. Pitkään se oli suurten kuorma-autojen pullonkaula, se piti kiertää paikallisteillä aseman ympärillä ja risteyksissä. Uusi silta ja tien vaakasuuntainen linjaus rakennettiin 2000-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä.

Lomyn kylän takaa polku tulee Vysoky Kamenin metsään . Täällä keskellä metsää, noin 1 km:n etäisyydellä samasta kylästä, on Kaprounin asema, jonne paljastettiin vuonna 2000 muistomerkki matkustajajunan 4052 100-vuotisjuhlan muistoksi. mytologinen tšekkiläinen nero Nová Bystršice Jar Cimrmanista . kun siirryt edelleen kohti Senoginin asemaa, rata nousee korkeimpaan kohtaan, 673 m. vain Nova Bystršican alamäkeen ramppi [20] Polku kulkee Gourek-lammen ohi, kääntyy Osika-lammen lähellä ja kulkee sen läpi. sen rannalla sijaitseva leirintäalue, joka kiinnittää ohikulkevien junamatkustajien huomion.

Nova Bystrice - Slavonice -tien ja Drachice- joen poikki rakennettiin pisin maasilta, jonka pituus on 30,108 kilometriä. Se on seitsemän jänneväliä (kaksi terästä, viisi kiviä) . [20] . Välittömästi maasillan jälkeen on pysähdys Albergen varastoilla. Reitti jatkuu Albergin kylän yläpuolella olevan kivikukkulan rinteitä pitkin ja päättyy Nova Bystricen itälaitaan neljän raidan asemalla. Umpikujassa alkuperäinen vanha stokeri säilytettiin, mutta nyt sitä ei käytetä. [neljä]

Liikkuva kalusto

Vetoyksiköt

Työn aloittamiseksi reitillä vuonna 1897 ostettiin kolme silloisen kkStB U -sarjan (myöhemmin ČSD - Series U 37.0) höyryveturia Linzin Krauss & Cie -veturitehtaalta U 1, U 2 ja U 3. Armeija takavarikoi kaksi näistä autoista - U2 ja U3 vuonna 1916, eivätkä ne palanneet Jindrichuv Hradeciin. Vaikka samat veturit työskentelivät Obratan-linjalla, mutta vuoteen 1925 asti nämä olivat kahden erillisen yrityksen linjoja ja keskinäinen avunanto oli suljettu pois; veturit saattoivat toimia vain "omilla" linjoillaan [22] Kansallistamisen jälkeisinä vuosina useita U 37.0 -vetureita otettiin muilta linjoilta. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen Ymndzhikhov-Gradecin raiteille ilmestyi takavarikoituja saksalaisia ​​serbialaisia ​​laitteita. Nämä Mallet-järjestelmän veturit nimettiin sarjaksi U 47.0 , ja ne työskentelivät siellä 1960-luvulle saakka, ja viimeinen kone 47.001 siirrettiin vuonna 1965 seuraavana vuonna Prahan kansalliseen teknilliseen museoon . Toisen maailmansodan aikana Gmundin laitteita kuljetettiin Novobyrshytska-linjalla [23] .

Vuonna 1929 toimitettiin kaksi ensimmäistä junavaunua : M 11.0 -junavaunu , jota seurasi kolmas vuonna 1932. Suuremmat ja tehokkaammat M 21.0 -vaunut tulivat linjalle viidessä erässä vuosina 1939-1948, viimeinen poistettiin käytöstä 1960-luvun alussa, kun matkustajajunat alkoivat ajaa dieselvetureilla [24] .

Ensimmäiset kaksi veturia saapuivat Jindrichuv Hradeciin nimillä T 25.001 ja T25.002 pian toisen maailmansodan jälkeen. Ne olivat saksalaisia ​​autoja, jotka vetivät työjunia, ja ne luovutettiin pian rakennusliikkeille. Vuosina 1954-1958 Obratanska- ja Novobyrshytska-linjoille ostettiin yhdeksän uutta T47.0-sarjan veturia . Vuodesta 1988, sarja 705.9). Vähitellen ilmestyi muita koneita, jotka oli alun perin tehty kapearaiteisille; Fidlant-Heshmanice ja Ružomberok-Koritnica-Kupele rautatiet suljetaan asteittain . Kaikkiaan linjalla kulki jopa 16 erilaista T47.0-veturia. Nämä koneet tarjoavat edelleen suurimman osan liikkeestä. Tarvittaessa niitä myös päivitetään [25] Pian, vuosina 1961-1962, ostettiin veturi T 29004, joka oli alun perin rakennettu normaaliraiteiselle veturille T 212062 , mutta sitä ei otettu käyttöön. Vuonna 1999 JHMD osti saman sarjan koneen Sokolovskajan hiilikaivokselta, jossa veturi toimi 900 mm:n raideleveydellä. Korjausten ja 760 mm:n raideleveyden muuttamisen jälkeen se otettiin käyttöön nimellä T 29014 (virallinen nimitys 702901), pääasiassa Bystrzycky Linesillä, missä se nyt liikennöi matkustajajunia. Vuonna 2004 ostettiin puolalainen veturi LXD 2-331 (tyyppiä Faur L45H), joka otettiin käyttöön tunnuksella 48001 (virallisesti Lokomotiv 706901). Hänen päätehtävänsä on kuljettaa tavarajunia. [17]

Vuosina 2005 ja 2006 JHMD osti neljä puolalaista MBxd2-sarjan junavaunua matkustajien kuljettamiseen, jotka Tšekin tasavallassa saivat merkinnän - sarja M 27.0 - rautatiekuljetusosaston rekisterin mukaan veturisarjassa 805.9 . Suurin osa niistä odottaa edelleen jälleenrakennusta [26] .

Henkilö- ja tavaravaunut, kuljettimet ja erikoisliikkuva kalusto

Vuonna 1897 itävaltalaiselta vaunutehtaalta Grazer Wagen und Waggonfabrik Grazin kaupungista saapui kuusi kaukoliikennettä (3 kakkosluokkaa ja 3 kolmas luokka), 2 postiosastolla varustettua palvelua, 8 katettua rahtia, 19 gondolivaunua ja 2 paria kuljettimia. . Seuraavina vuosina tavaravaunujen ja matalakuormaisten vaunujen määrä lisääntyi tavaraliikenteen lisääntyessä. [27] Suurin osa Jindžihóvhradec-linjojen ajoneuvoista valmistui ennen 1960-lukua, ja ajan myötä joitain samanlaisia ​​ja muun tyyppisiä autoja lisättiin kapearaiteisen eri suljetuista osista. Melkein täydellinen henkilöautojen vaihto suoritettiin vuonna 1966, jolloin tuolloin toimitettiin 10 nykyaikaista Balm-sarjan perävaunua , joihin vuonna 1975 lisättiin kuusi samaa mallia olevaa autoa suljetulta linjalta Ružomberok - Koritnica-Kupele . Näitä vaunuja käytetään Jindzhichuv Hradecissa matkustajien kuljettamiseen tähän päivään asti [28] .

Samanlaisia ​​tarinoita - ja palvelu- ja postivaunuja. Yli viisi huoltoosastolla varustettua vaunua (2 Bystrzytsky ja 3 Obrtansky 30s XX vuosisadan suljetusta linjasta Ondrashov - Palace on Morava ) ajoi 1900-luvun 60-luvulle asti, jolloin ne korvattiin vuonna 1963 toimitetulla kymmenellä uudella huoltoautolla. , toimii nykyään pääasiassa jarruina. [28]

Myös omien rahtiautojen kalusto ei käytännössä muuttunut, kun taas normaaliraiteisia autoja kuljettavien kuljettajien määrä kasvoi vähitellen . Viimeinen alkuperäisistä vaunuista poistettiin käytöstä vuonna 1966. Kuljettimia toimitettiin useita vuosina 1906, 1909, 1930 ja 1941. Tällä hetkellä käytössä olevia valmistettiin vuosina 1986-1990 190 kappaletta. [29] Vuonna 2002 Romaniasta ostettiin nykyaikaisia ​​rahtivaunuja, joita käytetään polkupyörien ja lastenrattaiden kuljettamiseen . [30]

Kapearaiteinen rautatie sai vähitellen useita erilaisia ​​erikoiskuljetusyksiköitä. Veturin lanseerauksen yhteydessä vuonna 1897 ostettiin yksi käsivaunu , kolme käsikärryä ja kolme erillistä lumiauraa, jotka oli kiinnitetty veturin etuosaan. Ensimmäisen tasavallan aikana ilmestyi ensimmäinen moottoroitu vaunu, 1950-luvulla - Tatra 15/52 -kuorma-auton moottoriin ja komponentteihin perustuvat moottoritelit ja 1960-luvulla - ainutlaatuinen MiG-15 :n suihkumoottorilla varustettu lumenpoistokone. tai Moskvich . Vuodesta 1984 tähän päivään on toimitettu yleisyksikkö cz:MUV_69 neljällä PV-perävaunulla. Vuonna 1988 ostettiin kolme yleistelakonetta - mekaaniset puristuskoneet SVP-74, ja vuodesta 1987 lähtien Jindzhikhuvhradec-linjoille on vähitellen ilmestynyt useita oikaisu- tamppaus-oikaisukoneita [31]

Historiallinen liikkuva kalusto

Säilytetty höyryveturi U47.001, rakennettu vuonna 1907, kuljetettiin Prahasta takaisin Jindrichuv Hradeciin vuonna 1986, kunnostettiin kokonaan ja toimitettiin vuosina 1991-1992 Machine Works Czech Velenice -rautatiepajalle. Auto pysyi Teknisen museon rahastoissa. Samaan aikaan veturi alkoi ajaa historiallisia junia vuoteen 2004 asti, jolloin höyrykattilan teknisen tarkistuksen määräaika umpeutui ja kalliiden korjausten vuoksi veturi poistettiin käytöstä [23]

Vuonna 1990 harrastajat kunnostivat höyryveturin U 37008 (RH 1899), joka alun perin työskenteli suljetulla linjalla Friedland - Heshmanice. Koneiden U 37.002 korjauksessa käytettiin varaosia (mukaan lukien kattila), mutta korjauksen jälkeen sitä ei saatu käyttökuntoon, vaan se valmisteltiin näyttelyä varten. [23]

Höyryveturi U 37.002 (1898; linjalta Ondrashov - Palace na Morave) ostettiin Slovakiasta vuonna 1999, kunnostettiin kokonaan käyttämällä koneen U 37.008 osia; kunnostus valmistui 2004. Siitä lähtien hän on ajanut nostalgisia junia [32]

Vuonna 1999 Krisciorin kultakaivoksen teollisuusosastolta ostettiin myös romanialainen höyryveturi 764.108 (RH 1958), joka Tšekin tasavallassa sai tunnuksen U 46001 ja on entisöinnin jälkeen palvellut historiallisilla junilla vuodesta 2002 lähtien. . [23]

Nuorin huoltoveturi, höyryveturi U 46101 (RH 1953), tuotiin vuonna 2005 Puolasta, missä se oli tunnuksella Рх 48-1916. Se on myös täysin kunnostettu. [33]

Korjatut huolto-, henkilö- ja tavaravaunut, mukaan lukien osa niistä, jotka alun perin työskentelivät kapearaiteisilla rautateillä lähellä Jindrichuvia, kiinnitettiin yllä oleviin höyryvetureisiin.

Asemat ja pysäkit

Viivakaavio

Rautatie Jindrichuv Hradec - Nowa Bystrzyce

Nowa Bystricen asema
yleistä tietoa
Maa
Palvelu
Alisteisuus JHMD
Tekniset yksityiskohdat
pituus 33 km
Radan leveys 760 mm
Sähköistyksen tyyppi Ei
Nopeusrajoitus 50 km/h
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa
Jindrichuv Hradec - Nowa Bystrzyce
yleissopimukset
0.000 Jindrichuv Hradec ( JHMD - asema ) 470 m
0,541 tie Veseli nad Luzniceen (1435 mm)
polun lomitus 760/1435 mm
1,985 haara Ala-Skrychov
rautatie Obrataniin (760 mm)
moottoritiet I/23 ja I/34
2,569 tie Jihlavaan (1435 mm)
vartijaampujien rakennus (521 m)
4.376 Hamer stream
4.7 AO Jitka pääsytie
5.240 Yinjish 480 m
6 lopeta Yindzhisch 500 m
8,563 Blažejev 530 m
10,720 Pieni Ratmirov 540 m
13,339 Strzyzowice 535 m
17,757 valtatie II/164
22.306 Kaproun 640 m
24.523 Senotin 650 m
25.207 reitin korkein kohta 673 m
27.144 Gourki 650 m
tie II/151
30.108 tie II/152
30.108 Dracice
30.194 Alberge 630 m
32,869 Nova Bystrice 600 m

Muistiinpanot

  1. Satava, tammikuu Jindřichohradecké uzkorozchodky. - Jindřichův Hradec: Jindřichohradecké místní dráhy, 1996. - 11 s.
  2. Pavlíček, Stanislav. Naše lokalky. Místni dráhy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. - Praha: Dokořán, 2002. - 103 s. — ISBN 80-86569-13-6 .
  3. Šatava s. viisitoista.
  4. 1 2 Šatava s. 31.
  5. Kunt, Miroslav. Neuskutečněny projekti Nová Bystřice - Litschau.
  6. Aikataulu 1918 Arkistoitu 2. huhtikuuta 2016 Wayback Machinessa , csd1918.wz.cz
  7. Šatava s. 22.
  8. Šatava s. 23.
  9. Aikataulu 1944 Arkistoitu 4. maaliskuuta 2016 Wayback Machinessa , pkjs.de
  10. 1 2 Šatava s. 24.
  11. Šatava s. 25.
  12. Aikataulu 1992-1993
  13. 1 2 Historie společnosti (Tšekki) (pääsemätön linkki - historia ) . Jhmd.cz (28. elokuuta 2010).   
  14. Šatava, s. 30-31.
  15. Nové zastávky Arkistoitu 4. maaliskuuta 2016 Wayback Machinessa , spvd.cz
  16. Aikataulu 2009/2010 (pääsemätön linkki - historia ) .  , cdrail.cz
  17. 1 2 Brabenec, Daniel; Luzny, Richard. SPZ (linkki ei saatavilla) . Spz.logout. (28. elokuuta 2010). Arkistoitu alkuperäisestä 12. huhtikuuta 2011. 
  18. Šatava, s. 35.
  19. Šatava, s. 34.
  20. 1 2 3 Šatava s. kolmekymmentä.
  21. Šatava, s. 33.
  22. Šatava, s. 37.
  23. 1 2 3 4 Parní lokomotivy - historický přehled  (Tšekki)  (pääsemätön linkki - historia ) . Jhmd.cz. Haettu: 28. elokuuta 2010.
  24. Šatava, s. 45-46
  25. Motorové vozy a lokomotivy - historický přehled  (Tšekki)  (pääsemätön linkki - historia ) . Jhmd.cz (28. elokuuta 2010). Haettu: 28. elokuuta 2010.
  26. Malý, Petr Motorový vůz M27.0 . spz.logout.cz (4. maaliskuuta 2009). Haettu 28. elokuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 30. elokuuta 2010.
  27. Šatava, s. 55.
  28. 1 2 Osobní a služební vozy - historický přehled  (tsekki)  (pääsemätön linkki - historia ) . Jhmd.cz. Haettu: 29. elokuuta 2010.
  29. Nákladní vozy a podvalníky - historický přehled (Tšekki) (pääsemätön linkki - historia ) . Jhmd.cz. Haettu: 29. elokuuta 2010.   
  30. Historie v datech (tsekki) (pääsemätön linkki - historia ) . Jhmd.cz. Haettu: 29. elokuuta 2010.   
  31. Speciální vozidla - historický přehled  (Tšekki)  (pääsemätön linkki - historia ) . Jhmd.cz. Haettu: 29. elokuuta 2010.
  32. Bittner, Jaroslav. Malý atlas lokomotiv 2007. - Praha, 2006. - 241 s. - ISBN 80-86925-02-1 .
  33. Přehled provozovaných lokomotiv a motorových vozů na sinti Jindřichohradeckých úzkorozchodek (pääsemätön linkki) . spz.logout.cz. Haettu 29. elokuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 31. tammikuuta 2009. 

Kirjallisuus

Linkit