MiG-15

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 22. heinäkuuta 2022 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 7 muokkausta .

MiG-15
MiG-15 yksityisomistuksessa, Kalifornia , 2007
Tyyppi	taistelija
Kehittäjä	OKB-155
Valmistaja	Venäjän SFSR : Lentokonetehdas nro 1(Kuibyshev), lentokonetehdas nro 21(Gorki), lentokonetehdas nro 99(Ulan-Ude), lentokonetehdas nro 126(Komsomolsk-Amur), lentokonetehdas nro 153(Novosibirsk), lentokonetehdas nro 292(Saratov), lentokonetehdas nro 381 (Moskova), Georgian SSR :lentokonetehdas nro 31(Tbilisi), Ukrainan SSR :lentokonetehdas nro 135(Kharkov), Tšekkoslovakia :      Aero Vodochody , Puola : PZL , Kiina : Shenyangin lentokonetehdas
Ensimmäinen lento	30. joulukuuta 1947
Toiminnan aloitus	1949
Toiminnan loppu	2006 ( Albanian ilmavoimat ) [1]
Tila	Osittain operoi Korean demokraattisen kansantasavallan ilmavoimat
Operaattorit	Neuvostoliiton ilmavoimien Tšekkoslovakian ilmavoimien Kiinan ilmavoimat katso käytössä
Vuosia tuotantoa	MiG-15: 1947 - 1950 MiG-15bis : 1950 - 1952 MiG-15UTI : 1950 - 1959
Tuotetut yksiköt	15 560 (kaikki modifikaatiot, paitsi kiinalainen MiG-15UTI) [2] [3]
Vaihtoehdot	MiG-15bis MiG-15UTI I-320
Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

MiG-15 (tuote C, lentokone I-310, Naton kodifioinnin mukaan : Fagot ) on Neuvostoliiton suihkuhävittäjä , jonka Mikoyanin ja Gurevichin suunnittelutoimisto kehitti vuoden 1947 lopussa . Ilmailun historian massiivisin taistelulentokone, joka oli käytössä monien maailman maiden kanssa.

Johdanto

Luodessaan ensimmäisiä suihkuhävittäjiä Neuvostoliiton suunnittelijat kohtasivat tehokkaiden ja luotettavien suihkumoottoreiden puutteen. Ensimmäiset Neuvostoliiton suihkuhävittäjät varustettiin vangittujen saksalaisten BMW-003 ja Jumo-004 -moottoreiden kopioilla , lisäksi luotiin useita kokeellisia ja pienimuotoisia hävittäjiä yhdistetyllä voimalaitoksella sekä useita raketti- lentokonehävittäjiä. Mikoyan Design Bureau loi tänä aikana MiG-13- , MiG-9- ja I-270- rakettikoneita .

Uusi vaihe Neuvostoliiton lentokoneteollisuuden kehityksessä tuli Rolls-Royce Derwent V- ja Rolls-Royce Nene -suihkuturbimoottoreiden ostolla Englannista . Mikoyanin ja Gurevichin suunnittelutoimisto kehitti kaksi muunnelmaa hävittäjästä Nin-moottorilla. Ensimmäinen niistä, I-320, koodi "FN", oli MiG-9- hävittäjä , jossa oli suora siipi , varustettu uudella moottorilla, toinen edistyneempi järjestelmä, jossa oli akselisymmetrinen moottori takarungossa ja pyyhkäisy siipi . Hanke sai nimen I-310 ja sai koodin "C". Kun kone käynnistettiin sarjatuotantoon, se sai Vladimir Klimov VK-1 (RD-45) suihkuturbiinimoottorin .

Myöhemmin tämä hävittäjä sai nimen MiG-15 ja siitä tuli lentokoneiden rakentamisen historian massiivisin suihkukone. Valmistettiin yli 15 000 ajoneuvoa, jotka otettiin käyttöön Neuvostoliiton ilmavoimien ja ilmapuolustuksen sekä noin 40 muun maan ilmavoimien kanssa. Ensimmäiset MiG-15:t otettiin käyttöön vuonna 1949 Neuvostoliitossa ja viimeiset Albanian ilmavoimat poistivat käytöstä vuonna 2006 [1] .

MiG-15:stä tuli yksi Korean sodan tärkeimmistä hävittäjistä Naton kodifioinnin mukaan : Fagot. Sitä käytettiin ensimmäisissä arabien ja Israelin sodissa ja lukuisissa vähemmän merkittävissä sotilaallisissa konflikteissa ympäri maailmaa. Sen MiG-15UTI- koulutusversiosta tuli Neuvostoliiton tärkein koulutuslentokone useiden vuosien ajan, samoin kuin Varsovan sopimukseen osallistuvat maat , Kiinan kansantasavalta ja monet muut.

Luontihistoria

Luominen

Uuden hävittäjän suunnittelu aloitettiin vuoden 1946 lopulla. Neuvostoliiton ministerineuvosto hyväksyi 11. maaliskuuta 1947 kokeellisen lentokoneen rakentamissuunnitelman vuodelle 1947, jonka mukaan MAP:n nro 210 määräyksellä Mikoyan Design Bureaulle määrättiin kehittämään etulinjan hävittäjä. paineistetun hytin ja rakentaa se kahtena kappaleena. Sama määräys lopetti kaiken työn I-225- ja I-250- hävittäjiin , koska ne olivat menettäneet merkityksensä.

MiG-15-hävittäjälentokoneen luomisen historia liittyy erottamattomasti englantilaiseen moottorinrakennusyhtiöön Rolls Royceen ja sen Ning -moottoriin . 17. kesäkuuta 1946 annettiin Neuvostoliiton ministerineuvoston päätös, jonka mukaan ilmailuministeriö voi ostaa 10 kappaletta Rolls-Royce Nene -suihkuturbimoottoreita Englannista. Lisäksi tämä asiakirja määräsi Minaviapromin tekemään ehdotuksen kahden koekoneen rakentamisesta näillä moottoreilla. Ensimmäinen MAP-listalla oli Mikoyan Design Bureau. [neljä]

Mikoyan Design Bureaussa kehitetyllä hävittäjällä piti olla seuraavat ominaisuudet: suurin maanopeus - 1000 km / h, suurin nopeus 5000 metrin korkeudessa - 1020 km / h, nousuaika tälle korkeudelle - 3,2 minuuttia, käytännöllinen katto - 13 000 metriä, lentoetäisyys 10 000 metrin korkeudessa - 1200 km, juoksu - 700 metriä ja juoksu - 800 metriä.

Aseistuksen piti koostua yhdestä 45 mm:n ja kahdesta 23 mm:n aseesta, mutta myöhemmin päätettiin käyttää 37 mm:n tykkiä 45 mm:n asemesta. Siinä oli myös oltava mahdollisuus ripustaa polttoainesäiliö tai pommit. Hävittäjä oli tarkoitus varustaa paineistetulla hytillä ja katkaisuistuimella. Voimalaitokseksi valittiin Rolls-Royce Nene -moottori .

Lentokoneen tarkoitus K. A. Vershininin hyväksymien vaatimusten mukaisen asiakirjan mukaan oli: aktiivisen ilmataistelun suorittaminen vihollisen hävittäjien ja pommittajien kanssa, vihollisen ilmahyökkäysten torjuminen, iskut maakohteisiin sekä tiedustelu- ja taistelunohjaustehtävien suorittaminen.

Joulukuussa 1947 ensimmäiset prototyypit oli määrä esittää valtion testaukseen.

Kehitys

On olemassa mielipide, että saksalaisen suunnittelijan Kurt Tankin kehityksellä , johon Neuvostoliitto pääsi sodan jälkeen, oli merkittävä vaikutus uuteen lentokoneeseen. MiG-15:n ja Tankin suunnitteleman argentiinalaisen Pulqui II -suihkuhävittäjän välillä on samankaltaisuutta (kuva) . Neuvostoliiton muistelijoiden kirjoittajat, jotka ovat sidoksissa Mikoyan-yritykseen, kiistävät tämän [5] .

"C"-hävittäjän suunnittelu- ja suunnittelutyöt aloitettiin tammikuussa 1947, suunnittelutoimiston apulaispääsuunnittelija A. G. Brunov nimitettiin johtajaksi . Yksi lentokoneen suunnittelun suurimmista ongelmista oli transonisilla nopeuksilla esiintyvän aaltokriisin voittaminen. Tämän ongelman ratkaisemiseksi yhteistyössä TsAGI :n kanssa kehitettiin TsAGI S-10s -profiilin pyyhkäisysiipi, jonka suhteellinen paksuus oli 10 % siiven juuresta ja TsAGI Sr-3 -profiilista päässä. Ilmavirran ylivuodon estämiseksi siiven jänneväliä ja päätypylvästä pitkin ja sen seurauksena lentokoneen pitkittäisvakauden heikkeneminen, konsolien yläpintaan asennettiin aerodynaamiset harjanteet .

Häntäyksikkö oli samanlainen kuin I-270 "Zh" -rakettihävittäjässä käytetty. T-pyrstössä oli suurempi pyyhkäisy kuin siipien, tuki - 40 °, köli - 54 ° 50'.

Merkittävä edistysaskel verrattuna MiG-9 :ään oli redan- moottoriasetelman hylkääminen. MiG-15:ssä moottori sijaitsi takarungossa, tällainen järjestelmä Neuvostoliiton lentokoneteollisuudessa testattiin ensin kokeellisella hävittäjällä Yakovlev Design Bureau Yakovlev Yak-19 . Moottoriin pääsyn helpottamiseksi runko tehtiin kahdessa osassa, jossa keskiosassa oli tekninen liitin, kuten häntä, tämä ratkaisu kehitettiin I-270 Zh:lle. Rungon aallonvastusta pienennettiin myös käyttämällä moottorin jatkoputkea.

Myös MiG-9:n luomisen aikana saadut kokemukset olivat hyödyllisiä. MiG-15:ssä oli heittoistuin, jota käytettiin edeltäjänsä luomiseen. Itse hytti oli suljettu, tuuletettu tyyppi. MiG-9:ssä myös tykin aseistuksen sijoittelua kehitettiin, ja aseistuksen koostumus oli sama, yksi 37 mm ase N-37 ja kaksi NS-23 . Aluksi aseet oli tarkoitus sijoittaa samalla tavalla kuin MiG-9 "FL" -mallissa, mutta suunnittelija N. I. Volkov löysi toisenlaisen ratkaisun: hän siirsi kaikki kolme asetta taaksepäin ja kehitti asevaunun suunnittelun, johon kaikki kolme aseet patruunalaatikoineen ja patruunakoteloineen löytyivät. Vaunu sijaitsi eturungon pohjalla ja se voitiin laskea neljällä vaijerilla manuaalisella vinssillä. Tämän rakenteen ansiosta kaikkien aseiden poistaminen ja vaihtaminen kahdella henkilöllä kesti vain 15-20 minuuttia.

Ensimmäistä kertaa kotihävittäjässä toimitettiin palonsammutuslaitteet ja palovaroitusjärjestelmä.

Aluksi Iso- Britanniasta toimitettavien moottoreiden puuttuessa Mikojanin I-310 :n ja Lavochkinin 168 hävittäjien työskentely eteni rinnakkain. Molemmat hävittäjät suunniteltiin Ning II -moottorin teknisen dokumentaation perusteella , mutta kesällä 1947 ostettujen moottoreiden toimittamisessa ilmeni ongelmia. Lisäksi oli mahdollista, että alkavan kylmän sodan olosuhteissa Nin II:ta ei toimitettaisi ollenkaan Neuvostoliittoon , kun taas Derwent V -moottorit olivat jo saapuneet maahan. Tässä tilanteessa jokainen suunnittelutoimisto kulki omalla tavallaan, Lavochkin päätti kiireellisesti muokata 168-hävittäjää Derwent V:n alla, ja Mikoyan päätti ottaa riskin ja varustaa ensimmäisen C-1-prototyypin Nin I -moottorilla, jotta se ei viivästyisi. ilma-aluksen siirtäminen lentokokeisiin. Ning II oli tarkoitus laittaa toiseen prototyyppiin "S-2".

Jos Nin-moottoreiden toimituksessa olisi ilmennyt häiriö, tämä päätös olisi johtanut Mikoyan Design Bureau -kilpailun epäonnistumiseen , mutta riski oli perusteltu, ja Lavochkinin päätös toimia varmana johti viivästymiseen 168-koneen ja tuli kohtalokkaaksi hävittäjälle.

I-310 S-1 ja S-2

Eri moottoreita lukuun ottamatta S-1 ja S-2 olivat rakenteeltaan lähes identtisiä ja erosivat muutamassa pienessä yksityiskohdassa.

27. marraskuuta 1947 "S-1" vapautettiin kokoonpanopajasta ja siirrettiin tehdastesteihin. 30. joulukuuta 1947 koelentäjä V.N. Yuganov nosti S-1-hävittäjän ilmaan [6] . Aivan ensimmäisillä lennoilla havaittiin työntövoimahäviöitä ja testit lopetettiin. TsAGI- ja CIAM -asiantuntijoiden kanssa käytyjen neuvottelujen jälkeen päätettiin hieman lyhentää runkoa ja moottorin jatkoputkea. Huhtikuun 5. päivänä 1948 valmistui toinen prototyyppi, jonka voimanlähteenä oli Ning II, ja se liittyi testausohjelmaan. I-310 S-2 -hävittäjä testasi lentäjä S. N. Anokhin .

Samaan aikaan, jo ennen tehdastestien päättymistä, Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksella nro 790-225, RD-45- moottorilla varustettu hävittäjä (kopio Nin I : stä) määrättiin sarjakäyttöön. tuotanto Stalinin tehtaalla nro 1 nimellä MiG-15. Lisäksi Mikoyan Design Bureau sai tehtäväksi luoda kaksipaikkainen harjoitusversio MiG-15:stä.

Tehdastestit valmistuivat 25. toukokuuta, jolloin S-1:llä tehtiin 38 ja S-2:lla 13 lentoa. Toukokuun 27. päivänä lennolla toisella prototyypillä "S-2", jota ohjasi Grigory Sedov , valtion testit alkoivat Ilmavoimien siviili-ilmailun tutkimuslaitoksessa . Yu. A. Antipov nimitettiin perämieheksi . Heinäkuun 5. päivänä S-1 liittyi tilatesteihin. Valtion kokeet päättyivät 28. elokuuta.

Testien aikana suoritettiin kaksi laukaisua valevihollisen sieppaamiseksi, jota Spitfire Mk -hävittäjien lento jäljitteli. IX ja kaksi laukaisua yhteen taisteluun Yak-25- ja La-9- hävittäjillä .

I-310:n tilatestejä koskevan lain päätelmissä todettiin, että hävittäjä noudattaa täysin määriteltyjä lentosuorituskykytietoja ja ylittää ne joissakin suhteissa huomattavasti. I-310 salli kaiken taitolentokoneen suorituskyvyn jopa 8000 metrin korkeudessa, korkeammalla oli vaara ylittää turvallinen lentonopeus. Verrattuna aiemmin käyttöön otettuihin MiG-9- ja Jak-23- hävittäjiin, uudella hävittäjällä oli huomattavasti paremmat nopeusominaisuudet, mutta se oli joidenkin ohjattavuusindikaattoreiden osalta jonkin verran huonompi kuin Jak-23:n suoran siiven ja Jakovlevin pienemmän ominaissiipikuorman vuoksi. kone.

Maahenkilöstöllä RD-20- moottoreilla varustetun MiG-9:n huollon jälkeen ei ollut vaikeuksia I-310:n maakoulutuksessa. Myös koelentäjät puhuivat koneesta positiivisesti, koneessa ei ollut vaikeuksia ohjaustekniikassa ja jollain ohjattavuuden ja sivuttaisvakauden hienosäädöllä se voisi olla keskivertolentäjän käytettävissä.

Yleisesti ottaen lentokone läpäisi testit tyydyttävästi ja sitä suositeltiin massatuotantoon seuraavien puutteiden poistamisen jälkeen: riittämätön siiveketeho, suuret ponnistelut RSS:ssä, lentokoneen kallistus maksiminopeudella ja ajon lopussa jarrutettaessa, lentokoneen heiluminen ammunta 37 mm:n tykistä, ilmajarrujen puute, riittämätön siipien vahvuus, pitkä laskutelineen sisäänvetoaika ja heikko ohjaajan panssarisuoja.

Samaan aikaan, kaksi päivää ennen valtion testien päättymistä, MiG-15 otettiin käyttöön Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksella nro 3210-1303. Päätettiin myös aloittaa tämäntyyppisten hävittäjien massatuotanto, jota varten Novosibirskin tehtaat nro 153 ja Moskovan tehtaat nro 381 liitettiin Kuibyshevin tehtaaseen nro 1, joka oli jo hallitsemassa MiG-tuotantoa. 15 .

I-310 S-3

Kokeellinen S-3-lentokone rakennettiin maaliskuussa 1948 jatkamaan testausohjelmaa. Kolmannessa prototyypissä sen piti poistaa kahdessa ensimmäisessä koneessa havaitut viat. S-2:n tavoin se oli varustettu Ning II -suihkumoottorilla, mutta seuraavat muutokset erosivat S-3:n edeltäjästä: siipirakennetta vahvistettiin, hydraulisesti ohjatut jarruläpät, joiden pinta-ala oli 0,48 m², asennettiin takarunko, stabilointia siirrettiin taaksepäin 150 mm, painon tasapainottimet lisättiin hissiin, uusi kuomun vapautusmekanismi asennettiin, polttoainesäiliöiden nro 1 ja 3 ansiosta kokonaiskapasiteetti pieneni 88 litralla, 1538:sta 1450 litraa, kaksi peräsäiliötä asennettiin siipien alle, kaksi FAB-pommia ripustettiin -100, FAB-50 tai AO-25 PTB-pitimiin, tykin piipun suojukset ovat helposti irrotettavissa, ASP-1N tähtäin ja valokuva-ase. asennettu, tulivoimaa lisätään, palonsammutuslaitteet sijoitetaan moottoritilaan ja hydraulijärjestelmää parannetaan.

S-3 rakennettiin maaliskuussa 1948, ja sen ensimmäinen lento tapahtui 17. kesäkuuta. Lentokonetta ohjasi I. T. Ivaštšenko, tehdastestien aikana S. N. Anokhin liittyi häneen . Tehdastestit, joiden aikana suoritettiin 48 lentoa, saatiin päätökseen 15. lokakuuta, minkä jälkeen S-3 siirrettiin 1. marraskuuta Ilmavoimien siviili-ilmailun tutkimuslaitokselle .

Valvontakokeet suoritettiin 4.11.-2.12.1948 Ilmavoimien siviili-ilmailun tutkimuslaitoksen Krimin haarassa Sakin lentokentällä . Nämä testit suorittivat sotilaslentäjät Yu. A. Antipov ja V. G. Ivanov. Kaikkiaan tarkastuskokeiden aikana suoritettiin 35 lentoa, joiden kokonaiskesto oli 15 tuntia ja 21 minuuttia.

Valtiokokeissa koneen voimalaitos, aseistus ja järjestelmät toimivat luotettavasti, mutta tehdystä työstä huolimatta siivekkeiden tehokkuus oli edelleen riittämätön ja ohjaus vaikeaa. Jarruläpät toisaalta lisäsivät lentokoneen ohjattavuutta, mutta toisaalta niitä avattaessa syntyi voimakas pitch-efekti , joka häiritsi kohdistamista kohteeseen. Todettiin myös, että koneessa ei ollut tilantunnistustransponderia , tutkaa eikä sokean laskun laitteita. Mutta tunnistetuista puutteista huolimatta "S-3" suositeltiin massatuotannon vertailukohtana.

Rakentaminen

MiG-15 on yksipaikkainen etulinjahävittäjä, täysmetallinen keskisiipi, jossa on pyyhkäisy siipi ja pyyhkäisty vaakasuora häntä, joka sijaitsee kölin päällä. Lentokoneen runko on valmistettu alumiiniseoksista, ja siinä on käytetty laajasti terästä. Lentokone oli huomattava suunnittelun yksinkertaisuudesta ja luotettavuudesta sekä tehokkaista aseista. [neljä]

Puolimonokokkirunko on  rakenteellisestiEtuosastossa on aseet, koneen varusteet ja paineistettu ohjaamo. Ohjaamo on peitetty pisaran muotoisella lyhdyllä. Lyhty koostuu kolmesta osasta. Litteä luodinkestävä lasi on asennettu lyhdyn kiinteään etuvisiiriin. Lyhdyn keskimmäinen liikkuva osa liikkuu taaksepäin. Ohjaamossa on heittoistuin. [neljä]

Etuosan runkotilan etuosassa oli moottorin ilmanottoaukko, joka peitti ohjaamon molemmilta puolilta. Rungon peräosassa oli moottori, polttoainejärjestelmän yksiköt, radiolaitteet. Aerodynaamiset jarrut on asennettu takaosan sivuille. Rungon takaosa oli irrotettavissa sisälaippojen avulla moottoreiden asennukseen ja huoltoon. [neljä]

Siipipyyhkäisy  , koostuu kahdesta konsolista, jotka on telakoitu suoraan runkoon. Rungon läpi kulkivat runkojen voimasäteet, jotka olivat jatkoa siiven ja varren voimasäteelle. Siiven voimarunko koostuu kaaresta, vinosta poikittaispalkista, naruista ja ulokkeista. Vino poikittaispalkki ja palkki muodostavat kolmion muotoisen syvennyksen, johon alusta vedettiin sisään. [neljä]

Jokaiseen siipikonsoliin on kiinnitetty yksi pylväs, jolla voidaan ripustaa lisää polttoainesäiliöitä tai aseita. Siiven yläpinnalle on asennettu aerodynaamiset harjanteet, jotka estävät ilman virtauksen siipeä pitkin ja virtauksen erottumisen siiven päässä lennon aikana suurilla iskukulmilla. [neljä]

Siipien koneistus  - siivekkeet, jotka on varustettu aerodynaamisella kompensaatiolla ja läpäillä, jotka avautuvat nousun ja laskun aikana. Vasen siiveke on varustettu trimmiliuskalla. Läpät liikkuivat kiskovaunuissa ja saattoivat poiketa jopa 55 astetta laskeutumisen aikana ja jopa 20 astetta nousun aikana. Siiven takareunassa on maahan säädettävä veitsimainen levy. [neljä]

Häntäyksikkö  on perinteinen, ristinmuotoinen: peräsimellä varustettu köli ja hisseillä varustettu tuki. Vakain ja köli olivat kaksiosaisia. Peräsin koostui kahdesta osasta, jotka sijaitsivat stabilisaattorin ala- ja yläpuolella. Vaakasuora häntä on asennettu köliin. Vasen hissi on varustettu trimmitasolla. [neljä]

Alusta  - kolmipyörä nokkatuella ja nostopyörän jousituksella, sisään vedettävissä lennon aikana. Kaikki tuet ovat yksipyöräisiä. Nenätuki poistetaan kääntämällä eteenpäin ohjaamon edessä rungossa sijaitsevaan syvennykseen. Päätuet vedetään sisään siipiin kääntymällä kohti rungon pituusakselia. Päälaskutelineen pyörät varustettiin pneumaattisilla jarruilla. Alustan puhdistus ja irrotus tehtiin hydraulijärjestelmällä. Laskuteline on suunniteltu ohjaamaan lentokonetta päällystämättömiltä lentokentiltä. [neljä]

Voimalaitos on RD-45F-  turbojet-moottori, jossa on keskipakokompressori ja jonka suurin työntövoima on 2270 kgf. Moottori oli kopio englantilaisesta Rolls-Royce "Nin" -moottorista, jonka tuotanto perustettiin Neuvostoliitossa ilman lisenssiä. MiG-15-hävittäjän myöhemmissä versioissa asennettiin tehokkaampi VK-1-moottori. Polttoaine laitettiin kahteen runkosäiliöön, joiden kokonaistilavuus oli 1450 litraa. On mahdollista asentaa ulkopuolisia polttoainesäiliöitä siiven alle. [neljä]

Aseistus  - kaksi 23 mm:n tykkiä, joissa on 80 patruunaa, ja yksi 37 mm:n tykki, jossa on 40 patruunaa. Aseet sijaitsivat rungon alaosassa keulassa. Kätevän uudelleenlatauksen varmistamiseksi aseet asennettiin erityiseen irrotettavaan vaunuun, joka voitiin vinssin avulla laskea nopeasti alas. Pyloonien siiven alle oli mahdollista ripustaa kaksi viidenkymmenen tai sadan kilon pommia ja ohjaamaton lentokoneraketti. [neljä]

Instrumentointi  - varmistaa lentojen suorittamisen yksinkertaisissa ja vaikeissa sääolosuhteissa milloin tahansa vuorokauden aikana sekä taitolentokoneen suorituskyvyn. Ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa hävittäjä varustettiin radioteknisellä laskeutumislähestymisjärjestelmällä.

Hallinta  - kova, suorittaa tangot ja keinutuolit. MiG-15:n uusimmissa versioissa ohjausjärjestelmään lisättiin hydrauliset vahvistimet. [neljä]

Vaihtoehdot

MiG-15 "SV"

Samalla kun MiG-15 tuli massatuotantoon , sen parantaminen jatkui. Prototyypin S-3 lentokoneessa havaittujen puutteiden poistamiseksi kolmas sarjanumero MiG-15 nro 101003 lähetettiin tehtaalta nro 1 Mikoyan Design Bureaulle , jossa hän sai koodin "SV".

Sarjakoneen MiG-15:n suunnitteluun tehtiin seuraavat muutokset: NS-23- tykit korvattiin NR-23 :lla , tärinä poistettiin ammuttaessa N-37D- tykistä , linkin kelauslaitteita parannettiin, lentokoneen rakenteen lujuus nostettiin, trimmiliuska asennettiin vasempaan siivekkeeseen, siipiin asennettiin lepatuksenestokuorma, B-7-tehostin asennettiin, GS-3000-generaattorikäynnistintä käytettiin, uusi iskunvaimennin nokkalaskua varten vaihde asennettiin ja ASP-1 tähtäin korvattiin ASP-3N:llä.

13. kesäkuuta 1949 MiG-15 SV:n valtiotestit alkoivat, mutta 10. elokuuta ne keskeytettiin HP-23-aseiden asennuksen riittämättömän jäykkyyden vuoksi. Kone palautettiin suunnittelutoimistoon tarkistettavaksi, ja lokakuun 19. päivänä SV lähetettiin jälleen valtion kokeisiin, vaikka aseistusta ei koskaan saatu valmiiksi. Suunnittelijoiden pääasialliset ponnistelut keskittyivät ajettavuuden ja moottorin käynnistyskyvyn parantamiseen ilmassa.

Vain pieni osa MiG-15 "SV":ssä testatuista parannuksista sovellettiin tuotantolentokoneisiin, joissa oli RD-45F-moottori . Niitä olivat uusi ASP-3N tähtäin, PS-2-paneeli, parannettu moottorin käynnistysjärjestelmä ja siivekkeen hydraulinen tehostin. Loput innovaatiot ilmestyivät sarjassa jo VK-1- moottorilla varustetussa MiG-15bis :ssä .

MiG-15 SO

16. kesäkuuta 1949 ASP-3N:n sisäänvedettävällä tähtäimellä varustetun MiG-15:n nro 106019 testit aloitettiin Ilmavoimien valtion tutkimuslaitoksessa . Tähtäimellä oli kaksi asentoa, marssi ja taistelu. Ensimmäisessä tähtäimen asento oli sama kuin sarja-MiG-15:ssä, toisessa tähtäin siirtyi 160 mm lähemmäs ohjaajaa, jotta tähtäimen ominaisuudet hyödynnettiin optimaalisesti. Elokuun 6. päivänä päättyneet testit osoittivat kuitenkin, että sisäänvedettävässä tähtäimessä rikottiin alkuperäistä tähtäystä ja tämä malli hylättiin ja hävittäjä palautettiin suunnittelutoimistolle.

Sisäänvedettävää tähtäintä on parannettu. Lisäksi vahvistettiin ohjaamon panssaria, käytettiin paksumpaa kuomua sekä vahvistettiin myös ohjaajan istuimen panssaroitua selkänojaa ja panssaroitua niskatukea. Lentokonetta testattiin 1950-luvun alussa. Sisäänvedettävää tähtäintä ei saatu tyydyttävään tilaan, ja heinäkuussa tämän aiheen työskentely lopetettiin.

MiG-15 "SSh"

Koodi "SSh" annettiin tehtaan nro 1 kahdelle MiG-15: lle, joissa NS-23- tykit korvattiin kahdella Shpitalnyn suunnittelemalla 23 mm:n Sh-3-23-tykillä . Uudet aseet vaativat täydellisen asevaunun ja suojusten rekonstruoinnin, muuten SSH ei eronnut sarja MiG-15:stä.

1. heinäkuuta 1950 SSH-1 siirrettiin GK NII VVS :lle testattavaksi, 13. heinäkuuta sitä seurasi SSH-2. Mutta testitulokset olivat epätyydyttäviä, ja työtä MiG-15:n varustamiseksi Sh-3-aseilla jatkettiin SU-koneessa.

MiG-15 "SU"

Testattuaan Sh-3- tykkejä MiG-15 "SSh" -koneessa ministerineuvoston määräyksellä 14. syyskuuta 1950 Mikoyan Design Bureau määrättiin varustamaan sarja MiG-15 rajoitetusti liikkuvalla keulatykillä V- 1-25-Sh-3, jonka on kehittänyt tehdas nro 25.

Tämä tehtävä suoritettiin koelaitoksella OKB-155 , jossa muunnettiin MiG-15 nro 109035. V-1-25-Sh-3-asennus koostui kahdesta Shpitalny Sh-3-23 -järjestelmän aseesta, joissa oli 115 ammuksen ammuskuorma jokaista kohden. Molemmat aseet saattoivat poiketa pystytasossa ylös 11 astetta ja alas 7 astetta. Aseet ohjattiin langalla ja toteutettiin erityisillä kahvoilla, joista yksi oli asennettu RUS:iin ja toinen malmiin. ASP-3N tähtäin oli sisään vedettävissä, kuten MiG-15 "SO"-koneessa.

Uutta aseistusta varten koneeseen piti laittaa uudet suurennetut suojukset, jonka jälkeen suunnittelijat joutuivat puolestaan ​​rajoittamaan nokkatelineen kiertokulmaa.

SU-koneen tehdastestit, jotka alkoivat 2. tammikuuta ja päättyivät 27. maaliskuuta 1951, suoritti lentäjä Yu. A. Antipov. Kone lähetettiin 20. kesäkuuta Ilmavoimien Valtion tutkimuslaitokseen valtionkokeisiin, jotka alkoivat 30. kesäkuuta ja päättyivät 10. elokuuta. Valtion testien aikana koelentäjät Dziuba, Trofimov, Makhalin, Lukin, Kotlov, Tupitsyn ja Phillipov suorittivat 63 lentoa, joiden kokonaiskesto oli 42 tuntia ja 46 minuuttia.

Testit osoittivat jonkin verran etua siirrettävällä asetelineen lentokoneella verrattuna hävittäjiin, joissa oli kiinteät aseet. MiG-15 "SU" pystyi avaamaan tulen laajemmalla suuntakulmalla, samoin kuin kauemmin ampuakseen kohdetta. Lisäksi asennus oli suhteellisen helppokäyttöinen, keskitaitoinen hävittäjälentäjä pystyi hallitsemaan V-1-25-Sh-3:n käyttötaidot 15-20 lennolla. Toisaalta, suhteellisen pienellä tehokkuuden kasvulla, liikkuvalla aseen kiinnikkeellä oli useita haittoja: etuvastus kasvoi, sivuttaisvakaus ampumisen aikana heikkeni ja rullaaminen maassa vaikeutui. Lisäksi V-1-25-Sh-3-asennuksen suunnittelu oli liian monimutkainen, aikaa vievä ylläpito, keskeneräinen ja epäluotettava.

Työtä tähän suuntaan jatkettiin myöhemmin kokeellisella MiG-17 "SN" :llä .

MiG-15:n jatkokehitys

I-320, "R"

Kaksinkertainen sieppaaja tutkalla "Thorium", kehitetty MiG-15: n perusteella. Koneessa oli kaksi RD-45F- moottoria , jotka sijaitsevat rinnakkain, ja tehokas tykkiaseistus, joka koostui kahdesta 37 mm :n Nudelman N-37 -tykistä . Kaksi tämän tyyppistä hävittäjää rakennettiin ja testattiin huhtikuusta 1949 huhtikuuhun 1951.

Harjoitteluhävittäjä MiG-15UTI (I-312 ST)

Taisteluyksiköiden lentohenkilöstön koulutusta varten Mikoyan Design Bureau kehitti kaksipaikkaisen harjoitusversion MiG-15:stä. UTI rakennettiin suurissa sarjoissa Neuvostoliitossa , Tšekkoslovakiassa ja oletettavasti Kiinassa . Koulutusta MiG-15 käytettiin MiG-15:n, MiG-17:n ja MiG-19 :n lentäjien kouluttamiseen , sitä vietiin laajalti ja se selvisi perusversiostaan ​​käytössä pitkään.

MiG-15bis "SD"

VK-1- moottorilla varustetusta MiG-15: stä ( V. Ya. Klimovin kehittämä Nin II -moottori ) tuli päätuotantoversio. Toinen merkittävä ero MiG-15bis :n välillä oli uudet aseet – NS-23- aseet korvattiin nykyaikaisemmilla HP-23: lla . Lisäksi laivan radiolaitteiden koostumusta päivitettiin. MiG-15bis valmistettiin etulinjahävittäjänä, saattajahävittäjänä ja aseellisena tiedustelukoneena, lisäksi luotiin useita prototyyppejä. MiG-15bisistä tuli Neuvostoliiton ilmavoimien ja ilmapuolustuksen päähävittäjä , ja sitä vietiin myös ulkomaille. Ilmapuolustusyksiköistä vetäytymisen jälkeen MiG-15bis siirrettiin hävittäjäpommittaja-ilmailuyksiköihin.

MiG-17 "SI"

MiG-15:n jatkokehitys. MiG-17- hävittäjä sai uuden siiven, jonka pyyhkäisykulma oli 45 °, ja useita vähemmän merkittäviä suunnittelumuutoksia. MiG-17 valmistettiin suurissa sarjoissa Neuvostoliitossa , Puolassa , Tšekkoslovakiassa ja Kiinassa . Myös MiG-17 vietiin laajasti ympäri maailmaa, ja se oli pitkään käytössä useiden maiden ilmavoimissa. MiG-17:t ovat osallistuneet moniin aseellisiin konflikteihin, mukaan lukien arabien ja Israelin väliset sodat ja Vietnamin sota .

Muutosluettelo

Sarjamuutokset

• MiG-15  - alunperin perusversio RD-45-moottorilla (kopio British Ning I:stä), NS-23KM-aseilla ja ASP-1N tähtäimellä, mutta sitä ei valmistettu tässä muodossa ja se nimettiin vuonna MiG-15S tällä tavalla.
• MiG-15S  - versio, jossa on RD-45F-moottori (kopio British Nin II:sta), NR-23-aseet NS-23KM:n sijaan, ASP-3N tähtäin ja monet pienet suunnittelumuutokset, nimitystä ei käytetty myöhemmin.
• MiG-15PB  - versio, jossa on mahdollisuus ripustaa kaksi 260 litran polttoainesäiliötä. Jatkossa kaikki MiG-15-hävittäjät muutettiin kuljettamaan lisää polttoainesäiliöitä, PB-indeksiä ei enää käytetty.
• MiG-15bis (SD)  - variantti VK-1-moottorilla (parannettu British Ning -moottori, joka kehitettiin Neuvostoliitossa) ja joitakin suunnittelumuutoksia. Valmistettu vuosina 1950-1953 . _
• MiG-15Rbis (SR)  on MiG-15bis-koneeseen perustuva tiedustelulentokone , jossa on AFAB-40-kamera H-37- tykkien ja toisen kahdesta HP-23-aseesta. Voisi kuljettaa 2 perämoottorin 600 litran polttoainesäiliötä. Vuosina 1951-1952 valmistettiin 364 lentokonetta .
• MiG-15Sbis (SD-UPB)  - saattohävittäjä. Voisi kuljettaa 2 perämoottorin 600 litran polttoainesäiliötä. Vuonna 1951 valmistettuja lentokoneita valmistettiin 49 kappaletta.
• MiG-15UTI  - kaksipaikkainen harjoituslentokone . Sitä valmistettiin erittäin suuria määriä ja sitä käytettiin kaikentyyppisten MiG-hävittäjien lentäjien peruskoulutukseen 1970-luvulle asti.
• MiG-15P UTI  on harjoitusversio, joka on varustettu RP-1-tutka-asemalla. Valmistettu pienessä sarjassa.
• MiG-15M  - radio-ohjattu kohde . Kaikki liikenteestä poistetut yksipaikkaiset MiG-15:t muutettiin tähän versioon.

Kokeelliset muutokset

• I-310 "S-1"  - ensimmäinen prototyyppi Rolls-Royce Nin I -moottorilla.
• I-310 "S-2"  - toinen prototyyppi Rolls-Royce Nin II -moottorilla.
• I-310 "S-3"  - kokemusta kahdesta ensimmäisestä prototyypistä löydettyjen vikojen korjaamiseen.
• MiG-15 "SV " - kokenut parannusten testaamiseen, on tullut standardi uusimman sarjan MiG-15:lle.
• MiG-15 "SO"  - kokeellinen lentokone, jossa on sisäänvedettävä tähtäin ASP-3N.
• MiG-15 "SSH"  - kaksi MiG-15:tä, jotka on varustettu Sh-3-23- aseilla .
• MiG-15 "SU"  - kokeellinen lentokone, jossa on liikkuva asekiinnike V-1-25-Sh-3
• MiG-15 "SL"  - neljä MiG-15:tä VK-1-moottoreiden testaamiseen.
• I-312 "ST-1"  - prototyyppi kaksipaikkaisesta harjoitushävittäjästä MiG-15UTI .
• I-312 "ST-2"  on prototyyppi kaksipaikkaisesta harjoitushävittäjästä MiG-15UTI, joka on varustettu OSP-48 sokealla laskujärjestelmällä.
• UTI MiG-15 "ST-7"  - kokenut koulutuslentokone, jossa on tutka RP-1 "Izumrud-1".
• UTI MiG-15 "ST-8"  - kokenut koulutuslentokone, jossa on tutka RP-1D "Izumrud-3".
• UTI MiG-15LL "ST-10"  - alusta heittoistuinten testaamiseen.
• MiG-15 "SD" : - MiG-15bis- hävittäjän prototyyppi .
• MiG-15bis "SA"  - neljä lentokonetta OSP-48 sokean laskujärjestelmän testaamiseen.
• MiG-15bis "SD-P" : - kaksi hävittäjää, joissa on jarrutusvarjo.
• MiG-15bis "SD-ET"  - kokenut useiden parannusten testaamiseen.
• MiG-15bis "SD-UPB"  - saattohävittäjän prototyyppi, jossa on lisätyn kapasiteetin ulkoiset tankit MiG-15Sbis.
• MiG-15bis "SR-1"  - MiG-15Rbis-tiedustelukoneen prototyyppi
• MiG-15bis "Sya"  - kolme kokenutta hävittäjää, joilla on vahvistettu siipi.
• MiG-15bis "SP-1"  on kokenut sieppaaja "Thorium-A" -tutkalla.
• MiG-15bis "SP-2"  - kokenut sieppaaja "Korshun"-tutkalla.
• MiG-15bis "SP-5"  on kokenut Emerald-tutkan sieppaaja.
• MiG-15bis "SL-5"  - kokeellinen lentokone VK-5-moottorin testaamiseen.
• MiG-15bis "ISH"  on kokenut hyökkäyshävittäjä, joka perustuu MiG-15bis-koneeseen.
• MiG-15bis "SD-5"  - kokeellinen lentokone, jossa on kaksi NAR ARS-57 -lohkoa, kummassakin 8 kuorta.
• MiG-15bis "SD-10"  - kokeellinen lentokone kahdella PROSAB-100-ilmatorjuntapommilla.
• MiG-15bis "SD-21" : - kokeellinen lentokone, jossa on kaksi kantorakettia NAR S-21:lle (ARS-212)
• MiG-15bis "SD-25"  - kokeellinen lentokone kahdella PROSAB-250-ilmatorjuntapommilla.
• MiG-15bis "SD-57"  - kokeellinen lentokone, jossa on kaksi NAR ARS-57 -lohkoa, kummassakin 12 kuorta.
• MiG-15bis  Proomukuljettimet - kokenut hävittäjä ilmaliittimen testaamiseen.
• MiG-15LL "SE"  - lentävä laboratorio lentokoneiden käyttäytymisen tutkimukseen transonisilla nopeuksilla.
• MiG-15bis "SDK-5" - KS-1 Kometa -risteilyohjuksen  testaamiseen ; seisontalentokoneita Cometille.
• MiG-15bis "SDK-7"  - KS-1 Kometa -risteilyohjuksen testaamiseen; seisontalentokoneita Cometille.
• MiG-15bis "SI" (I-330, MiG-15bis 45 °) - MiG-17- hävittäjän  prototyyppi .

Tuotanto

Tuotanto Neuvostoliitossa

Tehtaalla nro 1 MiG - 15:n sarjatuotannon valmistelut aloitettiin ennen valtion testien päättymistä toukokuussa 1948, ja ennen kuin koko valtion testisykli oli päättynyt Novosibirskin tehtailla nro 153 aloitettiin valmistautuminen massatuotantoon . ja nro 381 Moskovassa . Niinpä aluksi C-1:tä alettiin valmistaa sarjatuotantoon, sitten C-2:ta, kun ensimmäiset hävittäjät lähtivät kokoonpanolinjalta, C-3 otettiin käyttöön standardina. Sitten tuotannon aikana MiG-15 "SV":ssä testatut innovaatiot otettiin käyttöön sarjastandardiin. Siten päätös käynnistää hävittäjä sarjaan ennen testien päättymistä nopeuttaa ensimmäisten ajoneuvojen hyväksymistä joukkojen toimesta, mutta vaikeutti vakavasti tehtaiden tuotantoa.

Vuonna 1949 MiG-9- hävittäjien tuotantoa rajoitettiin tehtaalla numero 1 , ja MiG-15:n tuotanto aloitettiin, ja heti seuraavana vuonna tehdas siirtyi MiG-15UTI- ja MiG-15bis- tuotantoon . Ministerineuvosto päätti 20. toukokuuta aloittaa MiG-15:n tuotannon suuressa sarjassa. Samana vuonna uusia lentokoneita alkoi tulla taisteluyksiköihin. MiG-15:n hallinnan aikana tehtaalla nro 1 tuotannossa, pystysuoraa häntää muutettiin peräsimien kompensoinnin, siivekkeen suunnittelun ja siiven pyrstöosan yhteydessä, trimmeri otettiin käyttöön. vasen siiveke, poikittainen V-siipi, ohjaajan istuimen muotoilu, vaunun rakenne ja pyrstö vahvistettiin osa runkoa.

Stalinin mukaan nimetty tehdas nro 1 oli MiG-15:n tuotannon johtaja, joten massatuotantoajoneuvojen tuotannon lisäksi tehdas vastasi teknisestä avusta muille tehtaille ja MiG:n tehtaiden välisen vaihdettavuuden varmistamisesta. -15 yksikköä ja kokoonpanoa.

Myös MiG-15:n tuotannon hallitseminen tehtaalla nro 153 eteni suurilla vaikeuksilla, tehdas joutui siirtymään Jak-9 potkurikäyttöisen hävittäjän tuotannosta suihkuteknologian tuotantoon. Mutta jo kesäkuussa 1949 ensimmäiset hävittäjät luovutettiin asiakkaalle, ja vuonna 1950 tehdas siirtyi MiG-15bis:n kehittyneemmän muunnelman tuotantoon.

Kahdessa vuodessa tehtaat nro 1, 153, 381, 126 ja 292 tuottivat 1344 MiG-15:tä. Pääosa, 813 (joista 510 vuonna 1949, 301 vuonna 1950 ja kaksi muuta vuonna 1953) ja 453 autoa (joista 144 vuonna 1949, 308 vuonna 1950 ja yksi lisää vuonna 1951) valmistettiin tehtailla nro 1 ja nro. 153, vastaavasti. Ennen fuusiota tehtaan nro 30 kanssa tehdas nro 381 valmisti 75 hävittäjää, ja loput varastosta siirrettiin tehtaalle nro 292, jossa valmistettiin kaksi lentokonetta. Tehtaalla numero 126 MiG-15:n kehitys oli hidasta, ja ennen siirtymistä MiG-15bis:n tuotantoon otettiin käyttöön vain yksi hävittäjä.

Vuosina 1947 - 1950 useat Mikoyanin ja Gurevichin suunnittelutoimiston työntekijät saivat Stalin-palkinnot I, II ja III asteen MiG-15:n kehittämisestä ja tuomisesta tuotantoon.

Lisensoitu tuotanto

Kiina

Shenyangin lentokonetehdas perustettiin japanilaisten jättämän lentokonetehtaan pohjalta. Tehtaan virallinen avauspäivä on 29. heinäkuuta 1951. Myöhemmin MiG-15UTI:n (JianJiao-2 tai JJ-2) [7] tuotanto käynnistettiin tässä tehtaassa , yksipaikkaisia ​​hävittäjiä ei valmistettu, koska siihen mennessä Kiinan edustajat neuvottelivat jo lisensoidun tuotannon aloittamisesta. edistyneemmistä MiG-17-koneista. Lentokoneet oli varustettu WP-5 (Wopen-5) -moottoreilla, jotka olivat kopio Neuvostoliiton VK-1: stä .

Puola

Vuodesta 1952 lähtien MiG-15-hävittäjiä valmistettiin Puolassa WSK:n lentokonetehtaalla Mielecissä nimellä Lim ( Puolalainen Licencyjny Myśliwiec - lisensoitu hävittäjä). Niiden moottorit valmistettiin Rzeszowin tehtaalla nimillä Lis-1 ja Lis-2 (RD-45F ja VK-1).

• Lim-1  - kopio MiG-15:stä (227 lentokonetta)
• Lim-1A  on MiG-15:n tiedusteluversio, joka on varustettu AFA-21-kameralla.
• SBLim-1  - Trainer MiG-15 RD-45-moottorilla.
• Lim-2  - MiG-15bis (tuotettu 500 lentokonetta)
• Lim-2A  on MiG-15bis:n tiedusteluversio, joka on varustettu AFA-21-kameralla.
• SBLim-2  on harjoitus-MiG-15 VK-1-moottorilla.

Osa Lim-1-hävittäjistä päivitettiin ja ne saivat epävirallisen nimen Lim-1.5. Lisäksi hävittäjät muunnettiin kohdehinaajiksi. Poistoistuimen testaamiseen käytettiin kahta SBLim-1: tä . Puolalaisia ​​lentokoneita ei viety.

Tšekkoslovakia

Tšekkoslovakiassa Aero Vodochody MiG -15 -koneita on valmistettu massatuotantona vuodesta 1953 lähtien. Niiden RD-45F- ja VK-1-moottorit valmistettiin Motorletin tehtaalla.

• S-102  - MiG-15 (853 lentokone)
• CS-102  – MiG-15UTI (2013 lentokone)
• S-103  - MiG-15bis (620 lentokonetta)

MiG-15:n ja MiG-17 : n aseistuksen vahvistamismahdollisuuksia tutkittaessa Tšekkoslovakian Vietnamin hallituksen määräyksestä valmistettiin MiG-15:n prototyyppi, joka oli aseistettu kahden 23 mm:n aseen lisäksi. kahdella R-3-ohjuksella; puretun 37 mm:n aseen tilalle asennettiin lämpösuuntamittari. [8] Lisäksi tšekit olivat mukana hävittäjän muunnelmissa, jotka olivat samanlaisia ​​kuin Neuvostoliiton. Niitä ovat eri kokoonpanoissa olevat tiedusteluversiot, Emerald-tutkalla varustettu TCB, kaukoputken testilentokone ja miehittämätön kohdelentokone. Epätavallisin kone niistä oli lentokentän jäänpoistokone kiitoteille. Se oli kuorma-auto, jonka runkoon asennettiin rungon etuosa MiG-15:n moottorilla.

Mielenkiintoista on, että 1950-luvun lopulla näiden lentokoneiden tšekkoslovakialaisia ​​nimityksiä ei enää käytetty ja ne korvattiin Neuvostoliiton nimillä. Tšekkoslovakialaisia ​​MiG-autoja vietiin vientiin, ja joidenkin raporttien mukaan ne ylittivät Neuvostoliiton ja Puolan ajoneuvot rakennuslaadussa [9] .

Palvelussa

Vuonna 2016 Pohjois-Korea on ainoa maa, jolla on käytössä MiG-15.

• Pohjois-Korea  – 1 MiG-15 ilmarykmentti, vuodesta 2016 [10]

Hän oli palveluksessa

Yhteensä Neuvostoliitossa rakennettiin 11 073 - 13 131 MiG-15:tä, yhdessä muissa maissa lisenssillä valmistettujen kanssa, se saavuttaa 15 560 lentokonetta, mikä tekee tästä hävittäjästä ilmailun historian massiivisimman suihkutaistelukoneen. Eri aikoina ne olivat käytössä noin 40 maassa.

• Neuvostoliitto  - 1950-luvulla Neuvostoliiton MiG-15-koneet lensivät toistuvasti sieppaamaan yhdysvaltalaisia ​​ja eurooppalaisia ​​tiedustelulentokoneita, jotka lensivät aktiivisesti Neuvostoliiton päällä tänä aikana, ja ampuivat alas useita rikkojia. Tunnetuin MiG-15-lentäjä oli Juri Gagarin , joka lensi näillä koneilla kaksi vuotta pohjoisen laivaston 769. hävittäjäsiivessä [11] . Gagarin kuoli harjoituslennon aikana MiG-15UTI :lla maaliskuussa 1968 . Neuvostoliitossa MiG-15 ja sen muunnelmat poistettiin käytöstä 1970-luvun alussa.
• Albania  - Albanian ilmavoimat vastaanottivat vuonna 1955 18 MiG-15bis- ja 4 MiG-15UTI-konetta, myöhemmin vielä 4 CS-102-konetta Tšekkoslovakian tuotantoa, 8 F-2-konetta ja 4 FT-2-konetta myös Neuvostoliiton tuotannossa, jälleenviedinä Kiinasta. Viimeiset MiG-15:t poistettiin liikenteestä vuonna 2006 [12] [13] .
• Algeria  - Vuosina 1964-65 Algerian ilmavoimat saivat 20 MiG-15bis ja 4 MiG-15UTI.
• Angola  - Angolan ilmavoimat saivat vuonna 1975 käytettyjä kaksipaikkaisia ​​MiG-15UTI-koneita, joista kaksi oli Kuubasta ja yksi Neuvostoliitosta. Lentokoneet oli tarkoitettu MiG-17:n ja MiG-21:n lentäjien koulutukseen. [neljätoista]
• Afganistan  - MiG-15UTI
• Bangladesh  - 5 Kiinassa valmistettua FT-2:ta ostettiin vuonna 1973.
• Bulgaria  - 1950-luvun alussa Bulgarian ilmavoimat saivat 12 MiG-15-, 24 MiG-15bis- ja 30 MiG-15UTI-konetta. Vuonna 1960 12 MiG-15Rbis tiedusteluhävittäjää saapui Bulgariaan.
•  Burkina Faso  – MiG-15UTI [14]
• Unkari  - Unkarin ilmavoimat saivat vuonna 1951 pienen määrän MiG-15-koneita, jotka pian korvattiin MiG-15bisillä (36) ja MiG-15UTI / CS-102:lla (53), jotka otettiin käyttöön vuonna 1953.
• Guinea  – 2 MiG-15UTI [15]
• Guinea-Bissau  – 1 MiG-15UTI [15]
•  Itä-Saksa  - Vuonna 1956 Itä-Saksan ilmavoimat vastaanottivat ensimmäisen 28 MiG-15bis-koneesta. Heidän lisäksi DDR:ään toimitettiin koulutusta MiG-15bis.
•  Kongon demokraattinen tasavalta  - 1 MiG-15UTI [14]
• Egypti  - noin 150 MiG-15bis ja MiG-15UTI sekä Tšekkoslovakian tuotantoa S-103 ja CS-102. Ensimmäiset hävittäjät otettiin käyttöön vuonna 1955.
• Indonesia  - Indonesian ilmavoimat ostivat 1950-luvun lopulla noin 20 MiG-15UTI- ja CS-102-konetta Tšekkoslovakiasta.
• Irak  - Vuonna 1958 MiG-17-lentäjien koulutusta varten ostettiin useita MiG-15UTI-koneita.
• Kambodža  - vuonna 1963 vastaanotettiin yksi Neuvostoliiton MiG-15UTI ja vuonna 1964 yksi kiinalainen FT-2. MiG-15UTI syöksyi maahan vuonna 1968, kiinalainen lentokone palveli 70-luvulle asti.
• Kiina  - 1950-luvun alussa Kiina sai Neuvostoliitolta suuren määrän MiG-15-, MiG-15bis- ja MiG-15UTI-koneita. Yksipaikkaiset ja harjoituskoneet saivat merkinnät J-2 ja JJ-2; viennin aikana hävittäjät nimettiin F-2 ja FT-2.

Pian saapumiseni Kiinaan minua kehotettiin ilmoittamaan Mao Tse-tungille, että Neuvostoliiton hallitus oli päättänyt lahjoittaa useita satoja MiG-15-lentokoneita Kiinan kansantasavallalle veloituksetta. Mao Tse-tung kiitti ihmisiämme niin anteliaasta lahjasta.

- S. A. Krasovsky , "Elämä ilmailussa"

[16]

• Pohjois-Korea  - Pohjois-Korean ilmavoimat saivat 1950-luvun alussa suuren määrän MiG-15-, MiG-15bis- ja MiG-15UTI-koneita Neuvostoliitosta sekä F-2- ja FT-2-koneita Kiinasta.
• Kuuba  - 36 MiG-15bis / Rbis ja 30 MiG-15UTI
• Libya  - MiG-15UTI
• Madagaskar  - Vuonna 1978 Madagaskarin ilmavoimat saivat yhden käytetyn pohjoiskorealaisen MiG-15UTI:n. [viisitoista]
• Mali  – sai yhden MiG-15UTI:n 1960-luvulla [15]
• Marokko  - 2 MiG-15UTI:tä oli käytössä vuosina 1961-1966.
• Mosambik  - 2 käytti Neuvostoliiton MiG-15UTI:tä vuonna 1980. [17]
• Mongolia  - 3 MiG-15UTI, vuodesta 1969.
• Nigeria  - 2 MiG-15UTI:tä vuonna 1967 Egyptistä.
• Pakistan  - Kiinalaiset F-2- ja FT-2-koneet vuodesta 1965.
• Puola  - MiG-15, MiG-15bis, MiG-15UTI, ja myös valmistettu lisenssillä.
• Romania  - 159 MiG-15, 50 MiG-15bis, 204 S-103 Tšekkoslovakian tuotantoa, 59 MiG-15UTI ja 42 CS-102 Tšekkoslovakian tuotantoa.
• Pohjois-Vietnam  - Pohjois-Vietnam vastaanotti MiG-15UTI:n sekä kiinalaiset F-2- ja FT-2-koneet vuodesta 1962 alkaen.
•  Pohjois-Jemen  - useita MiG-15UTI-koneita.
• Syyria  - 25 MiG-15bis ja 6 MiG-15UTI vuonna 1955.
• Somalia  - vuonna 1967 ostettiin useita MiG-15UTI-koneita MiG-17-lentäjien kouluttamiseen. [17]
• Sudan  - 2 FT-2 vuonna 1969. [17]
• Tansania  - 2 MiG-15UTI tai FT-2. [18] [19]
• Uganda  - 2 MiG-15UTI:tä toimitettiin vuonna 1966. [kaksikymmentä]
• Suomi  - 4 MiG-15UTIa MiG-21-lentäjien koulutukseen. Ne olivat käytössä vuosina 1962-1977.
•  Tšekkoslovakia  - Vuonna 1951 Tšekkoslovakian ilmavoimat alkoivat vastaanottaa MiG-15:tä, myöhemmin MiG-15, MiG-15bis ja MiG-15UTI valmistettiin Tšekkoslovakiassa lisenssillä.
• Sri Lanka  - 1 MiG-15UTI ostettu vuonna 1971, poistettu käytöstä vuonna 1981. [21] Tällä hetkellä Sri Lankan ilmavoimien museossa. [22]
•  Etelä-Jemen  - useita MiG-15UTI-koneita

Vuoden 2005 lopussa Albania oli viimeinen MiG-15:tä käyttäneistä maista, joka poisti tämän tyyppiset lentokoneet liikenteestä [23] . Muiden mukaan Kiinassa ja Pohjois-Koreassa saattaa vielä olla liikenteessä pieni määrä lentokoneita. Yksityishenkilöt ostivat Yhdysvalloissa ja Euroopassa eri aikoina noin 20 MiG-15-lentokonetta [24] .

Vertailu vertaisiin

	MiG-15	La-15	Jakki-23	Pohjois-Amerikan F-86 Saber	Dassault Ouragan	Saab 29 Tunnan	FMA I.Ae. 33 Pulqui II
Ulkomuoto
Adoptiovuosi	1949	1949	1949	1949	1951	1951	—
Vuosia tuotantoa	1949-1952	1949	1949-1950	1949-1956	1951-1954	1950-1956	1950-1959
Myönnetty, yksikköä	15 560	235	313	9860	350	661	5
Tyhjäpaino, kg	3247	2575	1902	4788	4142	4845	3554
Taistelukuorman massa, kg	200			1090	908
sisäänrakennettu ase	1 x 37 mm 2 x 23 mm	3 × 23 mm	2 × 23 mm	6 × 12,7 mm	4 × 20 mm	4 × 20 mm	4×20mm
Max. lähtöpaino, kg	4917	3850	3306	6894	7900	8375	5988
Virtapiste	1 × RD-45F	1 × RD-500	1 × RD-500	1 × General Electric J47-GE-27	1 × Rolls-Royce "Ning" 104B	1 × Volvo Aero RM2B	1 × Rolls-Royce Nene II
Max. moottorin työntövoima, kN	1 × 22,3	1×15,6	1×15,6	1 × 23,1	1 × 22,2	1 × 27,0	1 × 22,71
Max. nopeus, km/h	1042	1026	868	1093	940	1060	1040
Käytännöllinen katto, m	15 100	13 500	15 000	14 387	13 000	15 500	15 000
Prakt. kantama (ilman PTB:tä), km	1335	1170	1080	1365	920	1100	2030

Taistelukäyttö

Kiinan sisällissota

MiG-15:tä käytettiin ensimmäisen kerran taisteluissa 1950 -luvun alussa . Hävittäjät sijoitettiin Kiinaan peittämään Shanghain aluetta Kuomintangin ilmaiskuilta . Taistelut vihollisen kanssa olivat harvinaisia, ja MiG-15-lentäjät saivat vain yhden pudonneen lentokoneen, tiedustelu -P-38:n .

Neuvostoliiton ilmarajat

Kohtaamisia amerikkalaisten lentokoneiden kanssa

Neuvostoliiton MiG-15:t osallistuivat taisteluun Neuvostoliiton ilmarajan rikkojia vastaan. Vuosina 1950-1953 15ths ampui alas suuren määrän amerikkalaisia ​​tunkeutuvia lentokoneita, mukaan lukien neljä RB-29 , kaksi P2V-5 , kaksi B-26C , yksi F-82 , F-51D , B-24 , P2V-3 , RB-50G .

18. marraskuuta 1952 Kaukoidässä käytiin ilmataistelu Yhdysvaltain laivaston F9F-5 Panther -suihkuhävittäjäyksikön ( lentokukialusta USS Oriskanysta ) ja Neuvostoliiton ilmavoimien MiG-15-yksikön ( Unashilta) välillä. lentokenttä ). Taistelun aikana kolme Neuvostoliiton MiG:tä ammuttiin alas, amerikkalaiset tuhosivat yhden Pantherin sarjanumerolla 125459, joka palattuaan kirjattiin korjauskelvottomaksi [25] [26] .

Tapaamiset muiden maiden lentokoneiden kanssa

• 29. huhtikuuta 1952 lähellä Itä-Saksan Könnerin kaupunkia Neuvostoliiton MiG-15-koneet hyökkäsivät ja vaurioittivat Air Francen DC-4-siviililentokonetta , kukaan ei kuollut, 3 matkustajaa loukkaantui, kone laskeutui Berliinin Tempelhofin lentokentälle ; Neuvostoliitto ilmoitti, että linja-auto meni kansainvälisen lentokäytävän rajojen ulkopuolelle [27] . Saksalaisten tietojen mukaan lentokone vältteli käytävää ennen hyökkäystä ja hyökkäsi useille Sachsen-Anhaltin alueille [28] .

Ruotsin ilmavoimien eversti Stig Wennerström välitti neuvostoagenteille tiedon, että Ruotsin ilmavoimien "neutraali" lentokone DC-3 (b/n Tr-79001) , joka partioi Itämerellä, on todella varustettu tiedusteluvälineillä ja kerää tietoja Neuvostoliitosta. tutka-asemat rannikolla [29] [29 ] .

• 13. kesäkuuta ruotsalainen DC-3 Dacota (numero Tr-79001, komentaja Alvar Almberg) ampui alas 483. IAP :n (pilotti Mr. Grigory Osinsky) neuvostoliiton MiG-15 Itämeren yllä tiedustelutehtävän aikana. koko 8 hengen miehistö kuoli [30] [31] . Neuvostoliitolle vihjeen antanut eversti Stig Wennerström lähetettiin vankilaan pitkäksi aikaa [29] .

• 16. kesäkuuta, kolme päivää Dakotan tuhoamisen jälkeen, PBY-5 Catalina (numero TR-47002, komentaja Sven Törngren) Ruotsin laivasto . Kone etsi aiemmin pudonneen DC-3:n hylkyä. Haaksirikkoutunut Catalina pääsi laskeutumaan veteen, miehistö onnistui pakenemaan [32] ennen kuin kone upposi [31] .

• 12. maaliskuuta 1953 RAF:n raskas pommikone Lincoln B.II (r / n RF531, St.Sg-t Peter Dunnelin komentaja) meni DDR :n yläpuolella olevan ilmakäytävän toiselle puolelle ja Neuvostoliiton MiG-pari ampui alas. -15bis 43 hävittäjää 32 Lüneburgin (lentäjät st.l-t V. Ivanov ja st.l-t V. Alekseev). Koko seitsemän hengen miehistö kuoli [31] .

• Vuonna 1954 MiG-15- ilmapuolustushävittäjälento ampui vahingossa alas Tyynenmeren laivaston ilmavoimien Neuvostoliiton torpedopommittajan Tu-14 :n, jota luultiin ulkomaiseksi Canberraksi [33 ] .

Taistele ADA:ta vastaan

Ammuttujen kokonaismäärää ei tiedetä. Seuraavat ovat vain tunnettuja jaksoja MiG-15:n käytöstä automaattisten tiedusteluilmapallojen tuhoamiseen Neuvostoliiton alueen yllä:

• 4. joulukuuta 1954 Neuvostoliiton MiG-15 [34] 146. GIAP :sta Ukrainan SSR :n yläpuolella ampui alas yhden tiedustelupallon [35] .

• Tammikuun 21. päivänä 1956 Neuvostoliiton 894. IAP :n MiG-15 (pilotti Mr. A. P. Morozov) Zhytomyrin alueella ampui alas kaksi tiedustelupalloa [36] , jotka Yhdysvallat oli laukaistanut osana Genetrix-projektia .

• 11. kesäkuuta 1962 Neuvostoliiton 894. IAP:n MiG-15-pari (L. F. Koronkov ja V. M. Dorensky) Zhytomyrin alueen yllä ampui alas yhden tiedustelupallon [36] .

Sovelluksen tulokset

Näin ollen tiedetään noin 20 tapausta, joissa Neuvostoliiton ilmavoimien MiG-15-hävittäjät ampuivat alas lentokoneita tai ADA:ta lähellä Neuvostoliiton rajaa. Nämä luvut eivät väitä olevan täydellisiä, esimerkiksi "viidennentoista" tuhoamien ADA:iden kokonaismäärää ei julkaistu missään. Lisäksi MiG-15:t ampuivat alas yhden omasta lentokoneestaan ​​ja kolme "viisitoistaosaa" ammuttiin alas vihollisen tulella.

Itä-Eurooppa

Myös Itä-Euroopan maat käyttivät varsin usein MiG-15:tä ilmarajan vartiointiin. Vuonna 1954 vain yksi Bulgarian ilmavoimien ilmaosastoista nosti MiG-15-hävittäjät tukahduttamaan rikkomukset 130 kertaa [37] .

• 10. maaliskuuta 1953 ilmataistelun aikana Tšekkoslovakian Merklinin yli kahden 53. ilmavoimien ilmavoimien F-84E Thunderjetin ja Tšekkoslovakian ilmavoimien 5. IAP:n kahden MiG-15:n välillä 2 km:n korkeudessa ja nopeudella. 950 km/h lentäjä Yaroslav Shramekin tuli ammuttiin alas yksi amerikkalainen hävittäjä (s/n 49-2192, lentäjä 1. luutnantti W. Brown kaatui) [38] [39] .

• 12. maaliskuuta 1954 Tšekkoslovakian ilmavoimien 5. IAP:n yksittäinen MiG-15 (pilotti Zdenek Voleman) nostettiin sieppaamaan kaksi Yhdysvaltain laivaston AD-4N Skyraider- hyökkäyslentokonetta , jotka hyökkäsivät ilmatilaan lähellä Tšekkoslovakian Tachovin kaupunkia. . Sieppaus tapahtui 4200 metrin korkeudessa ja nopeudella 400-450 km/h. Aluksi MiG-lentäjä tunnisti ne potkurikäyttöisiksi lentokoneiksi ripustetuilla ohjuksilla, luultavasti Yhdysvaltain laivastolta, Voleman avasi tulen niitä kohti, ja yksi ammuksista osui häntäosaan aiheuttaen tulipalon. Vasta tulen avaamisen jälkeen rikkojat laskeutuivat ja lensivät Saksan liittotasavaltaan, missä he tekivät hätälaskun [38] [39] . Myöhemmin Yhdysvaltain kongressi vahvisti lentokonetyypin - "AD Skyraider", yhden niistä tappion ja sen, että ne nousivat lentotukialusta USS Randolph [40] .

• 3. kesäkuuta 1954 belgialainen C-47A (s/n 42-92207, a/k Sabena ) teki kuljetuslennon München - Belgrad . Lennon aikana hän saapui vastuulliselle vyöhykkeelle Neuvostoliiton joukkojen suojelusta Itävallassa . MiG-15-hävittäjä nostettiin sieppaamaan, kolmen koneen ylilennon jälkeen hän jatkoi matkaansa. Neljännellä juoksulla partiolentokone ampui häneen useita laukauksia. Pudonnut kuljetuskone, jossa oli suuria vaurioita, teki pakkolaskun Itävallan Grazin lentokentälle [41] .

• 16. elokuuta 1954 kolme Tšekkoslovakian MiG-15-hävittäjää nostettiin sieppaamaan kaapattu L-4 Piper -lentokone (reg. OK-AOD). Rikoksentekijä ei reagoinut viidennen IAP:n ensimmäisen MiG-parin signaaleihin, ja koska he eivät voineet hyökätä häntä vastaan, jotta ihmiset eivät vaarantuisi maassa, hän yritti paeta. Kolmas MiG-15 (8. IAP, pilotti Mr. Milan Havitsa) lensi leikkaamaan häntä, mikä ampui hänet alas Vlashiman kaupungin eteläpuolella , kun Piper putosi, hänen lentäjänsä Milan Novak selvisi [42] .

• Syyskuun 9. päivänä 1954 kreikkalainen lentokone rikkoi Bulgarian valtion rajaa, ja MiG-15-hävittäjä ampui sen alas. Bulgarialainen lentäjä, luutnantti I. Elensky ampui tunkeilijan alas [37] .

• 27. heinäkuuta 1955 Bulgarian ilmarajan yli 200 kilometriä [37] rikkomisen jälkeen pari bulgarialaista MiG-15-konetta nostettiin sieppaamaan israelilainen L-149- lentokone. Sieppauksen seurauksena kone ammuttiin alas ja syöksyi maahan lähellä Petrichin kaupunkia, kone osoittautui sotilaskuljetusversioksi, jossa oli matkustajia [43] , Winston Churchillin entinen lentäjä osoittautui ammattilaiseksi. lentäjä Stanley Hinks [37] , hän, 6 muuta miehistön jäsentä ja 51 matkustajaa kuolivat [44] .

• Tammikuun 21. päivänä 1956 länsimaisten tietojen mukaan tunkeilijan lentokoneen sieppaamiseksi tai paon estämiseksi lentoonlähdön aikana Neuvostoliiton MiG- 17PF -konepari osallistui ilmataisteluun unkarilaisen MiG-15bis-parin kanssa, jonka aikana he hyökkäsivät neutraalin Itävallan ilmatila , jossa unkarilainen ja neuvostoliittolainen MiG-kone. Unkarilainen lentäjä kuoli, Neuvostoliiton lentäjä selvisi (nimeltään kapteeni Nikolai Konoplev). Kuka tarkalleen oli unkarilainen lentäjä lähteessä, epäilyksiä ilmaistaan, ja itse tapahtumasta vaaditaan myös vahvistus [45] .

• 23. joulukuuta 1957 Yhdysvaltain ilmavoimien T-33A Shooting Star -suihkutaistelulentokone (s / n 51-04413 ) loukkasi Albanian ilmatilaa. MiG-15bis-hävittäjäpari (lentäjät A. Ngela ja M. Khusa) nousi sieppaamaan häntä, mikä pakotti tunkeilijan laskeutumaan Kuchovan lentokentälle . Amerikkalainen lentäjä, majuri Howard Curran oli pidätettynä 19 päivää, minkä jälkeen hänet vapautettiin, kiinni otettua lentokonetta ei palautettu ja se oli tutkimisen jälkeen näytteillä Gjirokastran kaupungin museossa [46] .

• 31. joulukuuta 1957 pari albanialaista MiG-15bis-hävittäjää sieppasi ja pakotti laskeutumaan Vloren lentokentälle kadonneen brittiläisen kuljetuskoneen DC-4 Skymaster (a/k Independent Air Travel). Kone poikkesi määrätyltä reitiltä ja tunkeutui Albanian ilmatilaan. Miehistö, joka koostuu komentajasta M.K. Kozubski ja muut vapautettiin neljän päivän kokeilun jälkeen koneen mukana [46] .

• Tähdistön tuhoamisen jälkeen bulgarialaiset lentäjät avasivat tulen harvemmin, mutta ilmarajan loukkaukset jatkuivat. Eräänä päivänä bulgarialaiset MiG-15-hävittäjät pakottivat Jugoslavian tiedustelulentokoneen DH.98 "Mosquito" laskeutumaan , jugoslavialainen lentäjä Sardelich pidätettiin ja vapautettiin kuulustelun jälkeen [37] .

• Vuonna 1958 bulgarialaiset MiG-15-koneet pakottivat jälleen laskeutumaan ulkomaisen lentokoneen, joka menetti suunnan [37] .

• 60-, 70- ja 80-luvuilla Tšekkoslovakian MiG-15-koneita pakotettiin jatkuvasti laskeutumaan hajallaan olevien lentokoneiden ja helikopterien toimesta. Tunnetuin tapaus oli 23. toukokuuta 1978, jolloin 1. IAP:n MiG-15bis-hävittäjä (pilotti F. Ivan) pakotettiin laskeutumaan Tšekkoslovakian alueelle 3. AP :n AB.204B- helikopterin toimesta (c/ n 3192, reg. 4D-BT ) Itävallan ilmavoimat. Miehistö, johon kuului komentaja D. Stangl ja kolme muuta, pidätettiin [39] .

Taistele ADA:ta vastaan

Ammuttujen kokonaismäärää ei tiedetä. Seuraavat ovat vain tunnettuja jaksoja MiG-15:n käytöstä automaattisten tiedusteluilmapallojen tuhoamiseen Itä-Euroopan alueella (kaikkialla Tšekkoslovakiassa) [39] :

• 12. kesäkuuta 1954 ammuttiin alas erittäin suuri määrä tiedusteluilmapalloja, joista osa ammuttiin alas Tšekkoslovakian ilmavoimien 3. IAP:n ja 5. IAP:n MiG-15-hävittäjillä;

• 29. elokuuta 1955 Tšekkoslovakian ilmavoimien 15. IAP:n MiG-15-hävittäjä (lentäjä D. Mazalek) ampui alas yhden ADA :n Kladnon alueella;

• 21. lokakuuta 1956 Tšekkoslovakian ilmavoimien 11. IAP:n MiG-15-hävittäjä (lentäjä Yaroslav Novak ) ampui alas yhden ADA :n Dobrishin alueella;

• 26. lokakuuta 1959 Tšekkoslovakian ilmavoimien 17. IAP:n MiG-15-hävittäjä ampui alas yhden ADA :n Tahovin alueella;

• 26. lokakuuta 1959 Tšekkoslovakian ilmavoimien 5. IAP:n MiG-15-hävittäjä ampui alas yhden ADA:n Takhovan alueella.

Sota Koreassa

Pääsota ja "hienin hetki" MiG-15:n historiassa oli Korean sota . Se oli ensimmäinen suihkumoottoreiden sota ilmailun historiassa ja ensimmäinen suihkukoneiden taistelu . Pohjois-Korean ilmavoimat tuhoutuivat täysin vihollisuuksien ensimmäisten kuukausien aikana, ja vuoden 1950 puolivälissä YK :n lentokoneilla oli ilmavalta . Suojellakseen sotaan osallistuneelle Kiinan armeijalle Neuvostoliitto lähetti Kiinaan 64. hävittäjälentojoukon MiG-15:llä aseistettujen. Jo 1. marraskuuta he aloittivat ensimmäisen taistelun amerikkalaisten lentokoneiden kanssa, mikä tuli täydellisenä yllätyksenä Yhdysvaltain ilmavoimille , jotka eivät odottaneet joutuvansa kohtaamaan uusimman Neuvostoliiton hävittäjän. Tähän mennessä käytetyt amerikkalaiset F-80 :t olivat nopeudeltaan huonompia kuin MiG:t suoran siipinsä ansiosta. Äskettäin käyttöön otetut F-86 Sabret kiidätettiin Kaukoitään taistelemaan uutta ilmavihollista vastaan . Joulukuun 1950 lopusta sodan loppuun heinäkuussa 1953 MiG-15:stä ja F-86:sta tuli Korean taivaalla tärkeimmät vastustajat.

"MiG" ja "Saber" olivat suunnilleen samat lento-ominaisuudet. MiG-15:llä oli etu pystysuuntaisen ohjattavuuden ja aseistuksen suhteen, ja se myöntyi Sabrelle ilmailutekniikan ja vaakasuuntaisen ohjattavuuden suhteen. Myös operatiivisella tilanteella Korean operaatioteatterissa oli tärkeä rooli - Neuvostoliiton lentäjiä kiellettiin ajamasta vihollista takaa meren tai Etelä-Korean alueen yli. Lisäksi Neuvostoliiton lentäjien päätavoitteena ei ollut tuhota F-86, vaan hyökätä amerikkalaisten iskulentokoneiden kimppuun. Toisaalta MiG:t liikennöivät alueensa yläpuolella, missä amerikkalaisia ​​lentokoneita uhkasi jatkuvasti ilmatorjuntatuli. MiG-koneiden tärkeä etu oli, että ne perustuivat Kiinan lentokentille, minkä seurauksena yhdysvaltalaisia ​​lentäjiä kiellettiin tuhoamasta MiG-15-koneita maassa ja yleensä hyökkäämästä MiG-koneisiin Kiinan alueen yli [47] .

Anti-g-puvun puuttuminen MiG-15-lentäjien varusteista heikensi merkittävästi lentokoneen taistelukykyä ohjauksessa. F-86 "Saberia" ohjanneilla amerikkalaisilla lentäjillä oli lentopukujen arsenaalissa sellaisia ​​​​pukuja, joiden ansiosta he pystyivät suorittamaan liikkeitä ylikuormituksella pidempään kuin MiG-15:n lentäjät.

Laivueen komentaja Sergei Kramarenko , joka teki 13 ilmavoittoa Koreassa, kuvaili osapuolten taktiikoita seuraavasti:

MiG:llä oli etu nousunopeudessa, kun taas Sabrella oli parempi ohjattavuus vaakatasossa, varsinkin matalilla korkeuksilla... Hyvin usein kaksintaistelun lopputulos ratkesi ensimmäisellä hyökkäyksellä. Ensimmäisen iskun jälkeen MiGs nousi nopeasti korkeuksiin, kun taas Sabres päinvastoin, epäonnistuneen ensimmäisen juoksun tapauksessa, yritti mennä alas. Kaikki yrittivät käyttää taistelussa lentokoneensa parhaita ominaisuuksia, joten toisinaan taistelu rajoittui yhteen hyökkäykseen, jonka jälkeen MiG:t olivat päällä ja Sabres pohjassa. [48]

Sabreiden tärkeä etu oli kuitenkin radioetäisyysmittarin läsnäolo osana tähtäysjärjestelmää, mikä mahdollisti tulen avaamisen MiG-koneisiin sallituilla etäisyyksillä suurella tarkkuudella. Neuvostoliiton lentäjien vaikea tilanne jatkui vuoteen 1952 asti, jolloin luutnantti V. V. Matskevichin kehittämä tutkanpaljastin asennettiin MiG-15:een . [49]

MiG-15:t osoittautuivat loistaviksi B-29- pommikoneiden sieppauksissa , joita varten kone itse asiassa luotiin operaatioita varten. Kahdessa taistelussa maalis-huhtikuussa 1951 MiG-koneet onnistuivat aiheuttamaan suuria vahinkoja B-29-ryhmille Kiinan ja Korean raja-alueella. Lokakuun lopussa 1951 [50] , uusien MiG-lentotoimien aiheuttamien tappioiden sarjan jälkeen, Yhdysvaltain ilmavoimat joutuivat lopettamaan kokonaan B-29:n käytön päivänvalossa; sodan loppuun asti nämä pommikoneet toimivat pääasiassa yöllä.

On vaikea nimetä MiG-15:n voittojen ja tappioiden todellista määrää Koreassa - tämä kysymys on edelleen kiistanalainen. Neuvostoliiton tietojen mukaan Neuvostoliiton, Kiinan ja Pohjois-Korean ilmavoimien lentokoneet ampuivat alas 1377 kaikentyyppistä viholliskonetta Koreassa ja menettivät 566 koneistaan ​​[51] . Kaikista syistä Neuvostoliitto menetti suoraan 335 MiG-15:tä 64 tuhannen laukaisun aikana, joista 283 ammuttiin alas vihollisen tai ystävällisen tulen seurauksena ja kaatui teknisten syiden ja taistelulentokoneiden lentäjien virheiden vuoksi, 42 poistettiin käytöstä laskeutumisen jälkeen, 3 kaatui. laskeutumisen aikana ja 7 menetti ei-taistelutehtävissä. [52] Tappioita tapahtui myös lentokentillä: tunnetaan tapaus, jossa 16 pohjoiskorealaista MiG-15:tä tuhoutui B-29-pommittajien Uijuan tekemän ratsian seurauksena [53] .

Evgeny Pepelyaevia pidetään tuottavimpana lentäjänä , jonka takana on kirjattu 23 ilmavoittoa. Muuten, juuri Pepelyaev tyrmäsi ja pakotti hätälaskuun F-86:n, joka toimitettiin opiskelemaan TsAGI:lle.

RAND Corporationin [54] mukaan " Länsilähteet ovat vuosikymmenten ajan antaneet tilastotietoja F-86-lentäjien alas pudottamista MiG-15:istä tasolla 14:1. Neuvostoliiton kaatumisen jälkeen tehdyt tutkimukset kyseenalaistavat nämä väitteet. Ne osoittavat, että alas ammuttujen MiG-15-koneiden todellinen määrä oli hieman yli 200 verrattuna Yhdysvaltain ilmavoimien vaatimaan lähes 800:aan . Vuoden 2008 RAND Corporationin tutkimuksen tiedot osoittavat, että Korean sodan aikana alas pudonneiden lentokoneiden suhde ilmataistelussa F-86- ja MiG-15-koneiden välillä on lähempänä 1,8:1:tä ja venäläisten lentäjien lentämien MiG-15-koneiden suhde enemmän todennäköisyydellä 1,3:1.

MiG-15:n käyttö Koreassa sai suuren resonanssin tiedotusvälineissä Euroopassa ja Amerikassa. Tämän lentokoneen odottamatonta ilmestymistä kutsuttiin "korealaiseksi yllätykseksi". Amerikkalaiset lentäjät kutsuivat Luoteis-Pohjois-Korean aluetta, jossa Neuvostoliiton hävittäjät olivat aktiivisimpia, nimellä " MiG Alley ".

Koko Korean sodan ajan Yhdysvallat yritti vangita enemmän tai vähemmän ehjän MiG-15:n ja ilmoitti huhtikuussa 1953 100 000 dollarin palkkion lentäjälle, joka antaisi tämän lentokoneen Yhdysvaltain ilmavoimien käyttöön [55] . Sodan aikana amerikkalaiset eivät onnistuneet valloittamaan yhtäkään lentokonetta. Vasta sen valmistumisen jälkeen, syyskuussa 1953, pohjoiskorealainen lentäjä No Geumsok , joka ei tiennyt mitään ehdotetusta palkinnosta, kaappasi MiG-15:n Etelä-Koreaan . Kuuluisa amerikkalainen koelentäjä Chuck Yeager [56] testasi tätä lentokonetta lennossa . Yeagerin mukaan Saber-häviöiden suhde pudonneisiin MiG-koneisiin oli 1:12, ja kun amerikkalaiset lentokonesuunnittelijat vihdoin tutustuivat koneeseen, he olivat melko yllättyneitä Neuvostoliiton vaakasuuntaisesta hännän suunnittelusta. Vangittujen lentokoneiden testit auttoivat amerikkalaisia ​​ymmärtämään paremmin Neuvostoliiton lentäjien taktiikkaa ilmassa [57] . Sen jälkeen Yhdysvallat tarjoutui palauttamaan MiG:n sen lailliselle omistajalle, mutta mikään maa ei ilmaissut haluavansa ottaa sitä takaisin, ja lentokone lähetettiin Yhdysvaltain ilmavoimien kansallismuseoon [58] .

Vaikka Korean sodan päätyttyä MiG-15 jatkoi lentämistä monissa maailman maissa ja osallistui aseellisiin konflikteihin, ne eivät saaneet sotilaallista kunniaa missään muualla.[ mitä? ] .

Aselepoilmoituksen jälkeen

Korean demokraattisen kansantasavallan ilmavoimien MiG-15-hävittäjät osallistuivat useisiin ilmataisteluihin, joissa he voittivat useita ilmavoittoja ( 2 lentokonetta tuhoutui, 1 ammuttiin alas, ei tappioita ilmataisteluissa):

• 7. marraskuuta 1956 Etelä-Korean ilmavoimien F-51 Mustang -hävittäjäpari hyökkäsi Pohjois-Koreaan, mikä johti ilmataisteluun pohjoiskorealaisten MiG-15-hävittäjien kanssa. Taistelussa yksi F-51 ammuttiin alas (n/n 211, p/n:n lentäjä Paek Chang Hyun puuttui), toinen F-51 sai useita vaurioita, mutta lentäjä pääsi karkuun. vihollinen ja paluu lentokentälle [59] ;

• 16. kesäkuuta 1959 Pohjois-Korean MiG-15-pari hyökkäsi Yhdysvaltain laivaston P4M Mercator -partiolentokoneen (numerolla VQ-1) tiedustelutehtävän aikana Japaninmeren yllä (amerikkalaiset lähteet viittaavat virheellisesti MiG:hen). -17 hyökkäys). MiG:t alkoivat ilman varoitusta ampua tiedustelijaa, saavutettuaan monia osumia, MiG:t lähtivät muuhun polttoaineeseen. Amerikkalainen kone pääsi Japaniin, jonne se laskeutui. Tätä ilma-alusta, jonka sarjanumero on "122209", ei kuitenkaan kunnostettu [59] .

Kiinan, Taiwanin ja Yhdysvaltojen välinen konflikti

Kiinalaiset lentokoneet osallistuivat koirataisteluihin yhdysvaltalaisten lentokoneiden sekä taiwanilaisten P-47-, T-33-, F-84- , F-86- ja muiden lentokoneiden kanssa aikana, jolloin maiden väliset suhteet olivat kireät.

• Syyskuun 2. päivänä 1952 PLA:n ilmavoimien 2. IAD:n 6. IAP:n MiG-15-pari sieppasi nelimoottorisen tunkeilijan Shanghain alueella. Sieppauksen aikana yksi MiG kaatui tuntemattomasta syystä, kiinalainen lentäjä Ho Chongtao kuoli [60] .

• Huhtikuun 9. päivänä 1954 PLA-ilmavoimien 14. IAD:n 42. IAP:n MiG-15-hävittäjä siepattaessa amerikkalaista P2V-4 Neptune -lentokonetta törmäsi veteen. Lentäjä Li Chen-Bao kuoli [60] .

• Vuonna 1954 MiG-15:n ja P-47 Thunderboltin ja T-33 Shooting Starsin välillä käytiin useita taisteluita . Taiwanilaiset menettivät taisteluiden aikana 3 Thunderboltia, MiG-15:llä ei ollut tappioita (tappioiden päivämäärät olivat 9. helmikuuta, 18. maaliskuuta ja 16. heinäkuuta, kaikki taiwanilaiset lentäjät kuolivat vastaavasti Zhou Liangin, Li Liuyingin ja Wen Zhuqiangin ). Lisäksi 17. marraskuuta yksi RT-33A (numero 012) syöksyi maahan yrittäessään päästä pois MiG-15:stä [61] , lentäjä Wi Zhanhin kuoli [62] .

• 27. kesäkuuta 1955 PLA:n laivaston 4. IAD:n 10. IAP:n MiG-15bis-yksikkö, jota johti Chan Wen-Sin, ampui alas taiwanilaisen PBY-5 Catalina -lentokoneen (Chin Kuok Minin miehistö), joka vaurioitui pahasti. lentokone teki hätälaskun [60] .

• Samana päivänä, 27. kesäkuuta, sama 10. IAP:n linkki sieppasi taiwanilaisen RT-33-lentokoneen. MiG-15:n kiinalainen lentäjä Wang Hong-Si onnistui ampumaan alas taiwanilaisen RT-33A:n (numero 007) 533 metrin etäisyydeltä [60] . Lentäjä Shi Jinze kuoli [62] .

• 15. lokakuuta 1955 PLA:n laivaston 4. IAD:n 10. IAP:n MiG-15bis-hävittäjäyksikkö, jota johti Wang Hong-Si, osallistui taisteluun Taiwanin ilmavoimien neljän F-86:n kanssa. Taiwanilainen lentäjä Tzu Van-Sung onnistui ampumaan alas yhden kiinalaisen MiG:n, jonka lentäjä Gu Chang-Tai kuoli [60] .

• 17. kesäkuuta 1958 Taiwanin ilmavoimien 12. ilmavoimien RF-84F-lentokone (numero 5609) suoritti tiedustelulennon Manner-Kiinan yli Guangxin maakunnan yli. 4 PLA:n ilmavoimien 9. IAD:n 27. IAP:n MiG-15bis-hävittäjää nousivat Lianshengin lentokentältä ja alkoivat ajaa takaa vihollista. Yrittäessään irtautua takaa-ajoistaan ​​Kuomintangin lentäjä meni matalille korkeuksille, menetti hallinnan ja törmäsi vuorenrinteeseen. Lentäjä Qin Mao-Chang kuoli [60] .

• 24. syyskuuta 1958 Yangchzhun alueella massailmataistelun aikana taiwanilainen F-86 ampui alas 5. IAP:n kiinalaisen MiG-15bis: n AIM-9B ilma-ilma-ohjuksen avulla. Wang Si-Cheon kuoli, se oli ainoa kiinalaisten menettämä lentokone tänä päivänä [60] . Muiden lähteiden mukaan tämä kadonnut lentokone oli Type-56 (eli MiG-17) [63] .

• 11. kesäkuuta 1964 Yantai -alueella kiinalainen MiG-15-hävittäjä ampui alas Taiwanin ilmavoimien elektronisen tiedustelulentokoneen RB-69A Neptune (s / n 726-7047, 34. ilmavoimat). Koko 14 hengen miehistö kuoli, mukaan lukien komentaja Sun Yicheng. Voiton voitti PLA:n laivaston komentaja Chen Genfa [64] . (jotkut lähteet mainitsevat virheellisesti MiG-17:n voiton [62] )

Siten yhteensä taiwanilaiset menettivät taisteluissa MiG-15:n kanssa peruuttamattomasti 7 lentokonetta ja ainakin yksi vaurioitui. Kiinan tappiot ilmataisteluissa olivat 3 tai 4 MiG-15: tä [65] .

Arabien ja Israelin konflikti

Suezin kriisi

Egyptiläisiä MiG-15-koneita käytettiin erittäin epäonnistuneesti Siinain sodan ja Englannin ja Ranskan hyökkäyksen aikana vuonna 1956 ilman merkittävää vaikutusta vihollisuuksien kulkuun, mikä johtui egyptiläisten lentäjien huonosta koulutuksesta ja äskettäin saapuneiden MiG-koneiden uutuudesta. Egyptissä.

Ilmataisteluissa MiG-15-lentäjät saivat 2 alas pudonnutta, 1 tuhoutuneen maassa ja 6 vaurioitunutta vihollisen lentokonetta. Israelin ilmavoimat väittivät, että Egypti menetti viisi MiG-15:tä ilmassa - neljä "viisitoistaosaa" ammuttiin alas, toinen vangittiin tyydyttävässä kunnossa ja sitä käytettiin myöhemmin israelilaisten lentäjien kouluttamiseen. Vain kolme MiG-15-häviötä ilmassa vahvistettiin, kaksi ammuttiin alas ja yksi vangittiin:

• 30. lokakuuta Mystere IVA -hävittäjä ampui alas egyptiläisen Muhammad Labibin MiG-15:n, lentäjä kaatui ja pakeni [66] ;
• 31. lokakuuta Mystere IVA -hävittäjä ampui alas Fuad Kamalin egyptiläisen MiG-15:n, lentäjä kaatui ja pakeni [66] ;
• 31. lokakuuta Mystere IVA -hävittäjä ampui alas egyptiläisen Rahman Muharramin MiG-15:n, Rahman pakotettiin laskeutumaan Pohjois-Sinain alueelle ja meni ulos omilleen. Israelilaiset vangitsivat vaurioituneen lentokoneen [66] .

35 egyptiläistä ja syyrialaista MiG-15:tä tuhoutui maassa.

Lisäpalvelu

Egyptin väliintulon Jemenissä , kuuden päivän sodan , kulumissodan ja Jom Kippurin sodan aikana Egyptin ilmavoimien MiG-15-koneita käytettiin pääasiassa hyökkäämään maakohteisiin. Syyrian lentokoneet osallistuivat myös taisteluihin Israelia vastaan ​​[67] [68] .

Marokon ja Algerian konflikti

Vuonna 1962 Egypti siirsi 9 MiG-15-hävittäjää Algeriaan. Marokolla oli tuolloin jo Neuvostoliitolta saatuja MiG-17- hävittäjiä .

Lokakuun 15. päivänä oli yhteenotto yhden algerialaisen MiG-15:n ja yhden marokkolaisen MiG-17:n välillä. Osapuolet vaihtoivat jonoja, minkä jälkeen he hajaantuivat [69] .

Muut ristiriidat

MiG-15:t eivät osallistuneet suoraan Vietnamin sotaan . Sikäli kuin tiedetään, Pohjois-Vietnamin ilmavoimat oli aseistettu vain MiG-15UTI-koulutuskoneilla, jotka eivät tehneet taisteluleikkejä. Yleensä MiG-15:n päärooli Aasian ja Afrikan maissa rajoitettiin henkilöstön valmistelemiseen nykyaikaisempien Neuvostoliiton hävittäjien lennoille.

Viimeiset MiG-15:n käytön jaksot tapahtuivat Jugoslavian sodan aikana .

Taktiset ja tekniset ominaisuudet

MiG-15 Serin tiedot. No. 115002. Tietolähde: Gordon, 2001, s. 121; Arseniev, Krylov, 1999, s. 78.

Tekniset tiedot

• Miehistö : 1 lentäjä
• Pituus : 10,10 m
• Siipien kärkiväli : 10,08 m
• Korkeus : 3,7 m
• Siiven pinta-ala: 20,6 m²
• Etureunan pyyhkäisykulma : 37°
• Siipien kuvasuhde: 4,85
• Siipien kartiosuhde: 1,61
• Siipiprofiili : TsAGI S-10C siiven juuressa, TsAGI SR-3 - siipien kärjet
• Keskimääräinen aerodynaaminen jänne: 2,12 m
• Alustan pohja: 3,17 m
• Alustan raide: 3,81 m
• Paino tyhjänä : 3247 kg
• Omapaino: 3524 kg (lentäjä 97 kg, ammukset 180 kg)
• Normaali lentoonlähtöpaino: 4917 kg
• Polttoaineen massa sisäisissä säiliöissä: 1210 kg (+ 2 × 420 kg PTB :ssä )
• Polttoainesäiliöiden tilavuus: 1456 l (+ 2 × 250 l PTB )
• Voimalaitos: 1 × suihkuturbiinimoottori RD-45F
• Työntövoima : 1 × 2270 kgf (22,3 kN)

Lennon ominaisuudet

• Maksiminopeus:  
  • lähellä maata: 1042 km/h
  • 5000 m korkeudessa: 1021 km/h
  • 10 000 metrin korkeudessa: 974 km/h
• Irtautumisnopeus: 230 km/h
• Laskeutumisnopeus: 174 km/h
• Käytännön toimintasäde: 1335 km / 1920 km PTB:llä
• Käytännön katto : 15 100 m
• Nousunopeus :  
  • lähellä maata: 41,0 m/s
  • 5000 m korkeudessa: 28,0 m/s
  • 10 000 m korkeudessa: 16,1 m/s
• Kiipeilyaika:
  • 5000 m 2,4 minuutissa.
  • 10 000 m 6,8 minuutissa.
• Aika / kääntösäde:
  • 5000 m korkeudessa: 40 s / 1050 m
  • 10 000 m korkeudessa: 71 s / 2000 m
• Taaksepäin nousu:
  • 5000 m korkeudessa: 2340 m
  • 11400 m korkeudessa: 1280 m
• Siipien kantavuus: 238,7 kg/m²
• Työntövoima-painosuhde : 0,46
• Lentoonlähtö: 605 m
• Juoksun pituus: 755 m

Aseistus

• Ammunta ja tykki:  
  • 1 × 37 mm H-37 ase 40 patruunalla. (6,66 v/s)
  • 2 × 23 mm NS-23 aseet 80 patruunalla tynnyrissä (10x2 tuumaa/s)
• Jousituspisteet: 2
• Pommit : 2 × 50 kg tai 2 × 100 kg

Säilyneet kopiot

Tyyppi	Hallituksen numero	Sijainti	Kuva
MiG-15bis		Museonäyttely Safonovon kylässä (Murmanskin alue)	valokuva
MiG-15		Lentokonemonumentti Shonguyn kylässä (Murmanskin alue)	valokuva
MiG-15		Lentokonemonumentti Kovylkinon kaupungissa Mordovian tasavallassa Venäjällä
MiG-15	45	Siverskin asutus Gatchinskyn piiriin Leningradin alueella , Venäjällä
MiG-15		Shilkan kaupunki Trans -Baikal-alueella
MiG-15	77	Neuvostoliiton lentäjien muistomerkki Vinnitsassa (Ukraina)
MiG-15	94	Gaisin ( Ukraina)
MiG-15		Bershad ( Ukraina)
MiG-15	23	Museum
MiG-15bis	70109	Steven Udvar-Hazy Center (USA)	valokuva

Mielenkiintoisia faktoja

• MiG-15-lentokoneesta korjauksen jälkeen kuluneet VK-1-moottorit asennettiin TM-59-tyyppisiin lämpömoottoreihin (katso artikkeli Lentopaikan laitteet ), joita käytetään lentokentän päällysteen puhdistamiseen roskista, muruista ja jäästä. TM-59 jatkaa toimintaansa lentokentillä tällä hetkellä, sitä käytetään myös Admiral Kuznetsov TAVKR:n ohjaamossa .
• 5. maaliskuuta 1953 puolalainen lentäjä Franciszek Jarecki kaappasi tuolloin uusimman MiG-15:n ja laskeutui siihen Rönnen lentokentälle Bornholmin saarella ( Tanska ). Länsimaiset ilmailuasiantuntijat tutkivat koneen ja palauttivat sen Puolaan meritse 22. maaliskuuta . Karonnut muutti Yhdysvaltoihin , missä hän välitti paljon tietoa nykyaikaisista Neuvostoliiton lentokoneista ja taktiikoista. Samana vuonna toinen puolalainen lentäjä, Zdzisław Jazwinski, kaappasi MiG-15:n ja jälleen Tanskaan [70]
• 15. tammikuuta 1956 unkarilainen lentäjä lensi MiG-15: llä Itävaltaan , mutta syöksyi maahan laskeutuessaan [70]

Tietokonepeleissä

Digital Combat Simulator -lentosimulaattorin MiG-15bis-moduuli on lentokoneen edistynein toteutus elektronisessa muodossa, voit myös lentää MiG-15:tä War Thunderissa , GTA Onlinessa (V-65 Molotok), World of Warplanesissa ja Mig Alley -simulaattorissa.

Katso myös

• Focke-Wulf Ta 183
• FMA I.Ae. 33 Pulqui II
• Dassault Ouragan
• Saab 29 Tunnan

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 Albania kirjaa pois 50-luvun MiG:t . Haettu 2. heinäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 19. helmikuuta 2014. (määrätön)
2. ↑ Iljin, 1994, s. 44.
3. ↑ Gordon, 2001, s. 118.
4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Aviation Encyclopedia "Corner of the Sky" MiG-15
5. ↑ Gordon, Yefim. Mikojan-Gurevitš MiG-15. Leicester, UK: Midland Publishing, 2001. ISBN 1-85780-105-9 .
6. ↑ Bocharova A. L. Joulukuu sotahistoriassa. // Sotahistorialehti . - 2012. - Nro 12. - P.68.
7. ↑ Muiden tietojen mukaan MiG-15UTI:ta ei valmistettu Kiinassa
8. ↑ http://www.airwar.ru/history/locwar/vietnam/fire/fire.html Arkistokopio , päivätty 12. elokuuta 2013 Wayback Machine Aviationissa Vietnamissa 1964-1968.
9. ↑ [1] Arkistoitu 7. maaliskuuta 2012 Wayback Machinessa [1.0 ] Mikoyan MiG-15
10. ↑ The Military Balance 2016, s. 266
11. ↑ Gagarin kuoli, koska hän noudatti tiukasti ohjeita? . Haettu 6. huhtikuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 13. maaliskuuta 2009. (määrätön)
12. ↑ Albanian ilmavoimat: Mikoyan-Gurevitch MiG-15bis/Shenyang F-2 . Haettu 28. huhtikuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 5. maaliskuuta 2016. (määrätön)
13. ↑ Albanian ilmavoimat: Mikoyan MiG-15UTI/Shenyang FT-2 . Haettu 28. huhtikuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 5. maaliskuuta 2016. (määrätön)
14. ↑ 1 2 3 Tom Cooper. Afrikkalainen MiG. (linkki ei saatavilla) . Haettu 1. helmikuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 11. marraskuuta 2009. (määrätön) 
15. ↑ 1 2 3 4 Tom Cooper. Afrikkalainen MiG. (linkki ei saatavilla) . Haettu 1. helmikuuta 2009. Arkistoitu alkuperäisestä 11. marraskuuta 2009. (määrätön) 
16. ↑ S. A. Krasovsky, "Life in Aviation", 3. painos, Minsk , 1976 Arkistoitu 27. tammikuuta 2012.
17. ↑ 1 2 3 Tom Cooper. Afrikkalainen MiG.  (linkki ei saatavilla)
18. ↑ Tom Cooper. Afrikkalainen MiG.  (linkki ei saatavilla)
19. ↑ [FLIGHT International, 8. heinäkuuta 1978, s. 150, Tansanian kansanpuolustusvoimat]
20. ↑ [FLIGHT International, 8. heinäkuuta 1978, s. 151, Ugandan armeijan ilmavoimat]
21. ↑ Sri Lankan ilmavoimien arkistoitu 4. kesäkuuta 2007.
22. ↑ SLAF-museo: MiG-15UTI Arkistoitu 4. kesäkuuta 2007.
23. ↑ Maailman sotilasilmailu menetti lopulta MiG-15:n . Haettu 19. helmikuuta 2007. Arkistoitu alkuperäisestä 13. kesäkuuta 2007. (määrätön)
24. ↑ Hävittäjäkoneet: MiG-15 - Infoplease.com . Haettu 19. helmikuuta 2007. Arkistoitu alkuperäisestä 30. huhtikuuta 2007. (määrätön)
25. ↑ Seydov, Igor. "Punaiset paholaiset" Korean taivaalla. - M .: Yauza, Eksmo, 2007. - S. 549-550.
26. ↑ Kylmän sodan tapahtumat / Kaukoitä. skywar . Haettu 7. syyskuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 23. heinäkuuta 2021. (määrätön)
27. ↑ Tiistai 29. huhtikuuta 1952 . Haettu 23. lokakuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 23. lokakuuta 2020. (määrätön)
28. ↑ Von den Anfängen bis zum Ende-die Luftstreitkräfte / Luftverteidigung der Deutschen Demokratischen Republik. Peter Veith. 2009 (saksaksi) . Haettu 7. syyskuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 7. syyskuuta 2021. (määrätön)
29. ↑ 1 2 3 Siivet Neuvostoliittoa vastaan. Kommersant. Kommersant. 14. heinäkuuta 2003 . Haettu 19. lokakuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 12. toukokuuta 2019. (määrätön)
30. ↑ 13. kesäkuuta 1952 Douglas Tp 79 (C-47-DL) . Haettu 23. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 11. joulukuuta 2021. (määrätön)
31. ↑ 1 2 3 Kylmän sodan tapahtumat/Eurooppa (WAT ja NATO). skywar . Haettu 24. elokuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 21. heinäkuuta 2021. (määrätön)
32. ↑ 16. kesäkuuta 1952 Konsolidoitu Tp 47 Canso (PBY-5A) . Haettu 23. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 11. joulukuuta 2021. (määrätön)
33. ↑ Onnettomuuden yksityiskohtien ja Tyynenmeren laivaston ilmavoimien 49. miinatorpedo-ilmarykmentin Tu-14T-torpedopommikoneen nro 2901403 miehistön henkilöllisyyden selvittäminen. . Käyttöpäivä: 14. marraskuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 29. marraskuuta 2014. (määrätön)
34. ↑ Sovetski Svaz. Sestřely přiznání příslušníků sovětského letectva behem studene valky. Jan J. Safarik (tšekkiksi)
35. ↑ 146. hävittäjälentorykmentti (sotilasyksikkö 23234). 8. erillisen ilmapuolustusarmeijan veteraanien paikka . Haettu 15. heinäkuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 12. maaliskuuta 2022. (määrätön)
36. ↑ 1 2 894. hävittäjälentorykmentti (sotilasyksikkö 23257). 8. erillisen ilmapuolustusarmeijan veteraanisivusto arkistoitu 12. maaliskuuta 2022 894. IAP :n Wayback Machinessa
37. ↑ 1 2 3 4 5 6 "Sosialistisen leirin" eteläsivu: Bulgarian ilmavoimat 1940-luvun jälkipuoliskolla - 1950-luvulla. Aleksanteri Kotlobovski. Arsenal-Collection 2015 №10 (40)
38. ↑ 1 2 Žhavé výstřely studené války: Sestřely narušitelů nad Československem (1). Marek Brzkovský, Jan Šafarik. 06.7.2018 (tšekin kielellä. Kuumia otoksia kylmästä sodasta: Tšekkoslovakian sääntörikkomuksiin ampuminen (1 osa. Marek Brzkowski, Jan Safarik) . Haettu 4. syyskuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 3. syyskuuta 2021. (määrätön)
39. ↑ 1 2 3 4 Vysoká "rudá" zeĎČeskoslovenské vojensklé letectvoa protivzdušná obrana státu 1950-1989. Jan J. Safarik. 2014 (tšekkiksi. Tšekkoslovakian ilmavoimien ja valtion ilmapuolustuksen korkea "punainen" muuri 1950-1989 Jan J. Safarik) . Haettu 4. syyskuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 22. toukokuuta 2021. (määrätön)
40. ↑ Kongressin ennätys: Proceedings and Debates of the United States Congress. Yhdysvallat. kongressi. Yhdysvaltain hallituksen painotoimisto, osa 110, osa 23. 1964. P.1339
41. ↑ Belgisch burgervliegtuig beschoten oven MiG. Frans Van Humbeek. halli lentäen. Augustus 14, 2014 (belgiaksi) . Haettu 4. syyskuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 25. heinäkuuta 2021. (määrätön)
42. ↑ Žhavé výstřely studené války: Sestřely narušitelů nad Československem (2). Marek Brzkovský, Jan Šafarik. 06.7.2018 (tšekin kielellä. Kuumia otoksia kylmästä sodasta: Tšekkoslovakian alueella ampuminen loukkaajiin (osa 2). Marek Brzkowski, Jan Safarik) . Haettu 1. syyskuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 25. elokuuta 2021. (määrätön)
43. ↑ Kylmän sodan tapahtumat. Euroopassa (OVD ja NATO). skywar . Haettu 24. elokuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 21. heinäkuuta 2021. (määrätön)
44. ↑ Rikollisen tapahtuman kuvaus . Käyttöpäivä: 19. heinäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 29. heinäkuuta 2013. (määrätön)
45. ↑ Kylmän sodan "Taran". Krzysztof Dabrowski, Tom Cooper. 17. heinäkuuta 2012 Haettu 15. toukokuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 15. toukokuuta 2015. (määrätön)
46. ↑ 1 2 Albanian ilmavoimien onnettomuutta. skywar . Haettu 4. syyskuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 23. heinäkuuta 2021. (määrätön)
47. ↑ Ilmataistelukieltoa Kiinan alueen yli rikottiin yksilötasolla, mutta yleisesti ottaen amerikkalaiset lentäjät pakotettiin noudattamaan sitä.
48. ↑ [www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/13/21.htm Korean sodan ässät 1950-53]
49. ↑ Keksijä ja uudistaja: Kuinka luutnantti Matskevich pelasti maailman. 10(706) vuodelta 2008. Katsaus menneisyyteen. . Haettu 14. helmikuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 22. helmikuuta 2016. (määrätön)
50. ↑ Tämä ajanjakso tunnetaan amerikkalaisen pommilentolentotoiminnan historiassa nimellä "musta viikko", ja päivää 23. lokakuuta 1951 kutsuttiin "mustaksi tiistaiksi".
51. ↑ Pochtarev A. Kuumassa sodassa Pentagonin kanssa. . Haettu 19. helmikuuta 2007. Arkistoitu alkuperäisestä 3. toukokuuta 2007. (määrätön)
52. ↑ Korea . Haettu 25. kesäkuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 25. lokakuuta 2016. (määrätön)
53. ↑ Tepsurkaev Yu.G., Krylov L.E. "Stalinin haukat" "lentäviä linnoituksia vastaan". Korean ilmasodan kronikka 1950-1953. — M.: Yauza, Eksmo, 2008. — S. 258.
54. ↑ Stillion, John ja Scott Perdue. Ilmataistelu menneisyys, nykyisyys ja tulevaisuus. Arkistoitu alkuperäisestä 6. lokakuuta 2012. Project Air Force , Rand, elokuu 2008. Haettu" 11. maaliskuuta 2009.
55. ↑ Asiaa koskevia lehtisiä oli hajallaan Pohjois-Koreassa. Tämä jakso tunnetaan nimellä Operation Moolah (amerikkalainen slangi sanoista  "suuri raha").
56. ↑ Ennen testausta Neuvostoliiton katkoistuin poistettiin MiG:stä ja korvattiin amerikkalaisella
57. ↑ Williams, Christian . The Ultimate Ace of the Open Skies Arkistoitu 4. syyskuuta 2017 Wayback Machinessa . // Washington Post . 9. lokakuuta 1981
58. ↑ NÄYTÖSSÄ MIG-15BIS:N TARINA Arkistoitu 22. syyskuuta 2013.  (Käytetty: 13. tammikuuta 2012)
59. ↑ 1 2 Korean DMZ-tapahtumaa. skywar . Haettu 23. elokuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 3. syyskuuta 2017. (määrätön)
60. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Kiinan rajan välikohtaukset. skywar . Haettu 26. syyskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 21. joulukuuta 2013. (määrätön)
61. ↑ Kiinan tiedustelupalvelun historiallinen sanakirja. Ivian C. Smit, Nigel West. Scarecrow Press. 2012. s.210
62. ↑ 1 2 3 ROCAF-taistelutappiot vuodesta 1950. Taiwan Air Power . Haettu 9. marraskuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 24. lokakuuta 2020. (määrätön)
63. ↑ “油挑子”--共和 F-84“雷电”家族 Osa 16．空军之翼 (kiinaksi) . Haettu 10. marraskuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 27. huhtikuuta 2022. (määrätön)
64. ↑ 空軍特種作戰史回顧 (二) (kiinaksi. Air Force Special Operations History Review. Osa 2. s. 146-147) . Haettu 15. heinäkuuta 2022. Arkistoitu alkuperäisestä 9. marraskuuta 2021. (määrätön)
65. ↑ Yllä olevista tiedoista
66. ↑ 1 2 3 Phoenix Niilin yllä: Egyptin ilmavoiman historia 1932-1994. Lon O Nordeen, David Nicolle. Smithsonian. 1996
67. ↑ MiG-15 Lähi-idässä . Haettu 1. heinäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 20. kesäkuuta 2013. (määrätön)
68. ↑ Zhirokhov M. Syntynyt sodasta. Israelin ilmavoimien historia. . Haettu 19. helmikuuta 2007. Arkistoitu alkuperäisestä 30. syyskuuta 2007. (määrätön)
69. ↑ Marokon ja Algerian konflikti . Haettu 8. elokuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 8. elokuuta 2021. (määrätön)
70. ↑ 1 2 Neuvostoliiton taistelulentokoneiden kaappaus . rocketpolk44.narod.ru. Haettu 1. kesäkuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 31. toukokuuta 2018. (määrätön)

Kirjallisuus

• Arseniev, E., Krylov L. Hävittäjä MiG-15. - M . : ExPrint NV, 1999. - (Armada Numero 10). — ISBN 5-85729-019-8 .
• Bagratinov Valeri. Venäjän siivet . - M . : "Eksmo", 2005. - S.  677 -678. — ISBN 5-699-13732-7 .
• Belyakov R. A., Marmen Zh. Lentokone "MiG" 1939-1995. - M .: AVICO PRESS, 1996. - S. 76-107. — ISBN 5-86309-033-2 .
• Iljin V.E., Levin M.A. Nykyaikaiset hävittäjät. - Moskova: "HOBBIKNIGA", 1994. - S. 44-50. — 288 s. – 15 000 kappaletta.  — ISBN 5-85561-014-4 .
• Kramarenko Sergei. "Messerit" ja "Sabres" vastaan. Kahden sodan taivaalla. - M . : Eksmo, Yauza, 2006. - 384 s. — (Sota ja me. Kaivannon totuus). -5000 kappaletta.  — ISBN 5-699-17123-1.
• Shavrov, V. B. Lentokoneiden suunnittelun historia Neuvostoliitossa 1938-1950. - M .: Mashinostroenie, 1988. - 568 s. - 20 000 kappaletta.  - ISBN 5-217-00477-0 .
• Yakubovich N. V. Kaikki MiG:t. Taistelukone Mikoyan. — M.: Yauza: Eksmo, 2013. — 254 s. - (Air Force Encyclopedia) .; ISBN 978-5-699-64206-9 .
• Gordon Yefim. Mikojan-Gurevitš MiG-15. Neuvostoliiton pitkäikäinen Korean sodan taistelija. - Hinckley, Englanti: Midland Publishing, 2001. - 158 s. — (AeroFax). — ISBN 1-85780-105-9 .
• Gunston B., Gordon Y. MiG-lentokoneita vuodesta 1937 . - London, GB: Putnam, 1998. - P.  55-77 . — 288 s. - ISBN 0-85177-884-4 .
• G. Lobov. Luku 2. "Musta tiistai" ja sen opetukset // Pohjois-Korean taivaalla . — Ilmailu ja astronautiikka . - M . : ROO "Techinform", 1990.
• MiG-15 variantit  // Aviation Review . - Kh. , 1993. - Nro 3 . - S. 26, 27 . (Venäjän kieli)
• MiG-15. Legendat ja tosiasiat // Keksijä ja uudistaja . - 1977. - nro 9. - s. 32-39.

Linkit

• MiG-15 sivustolla "Modern Aviation of Russia"
• MiG-15
• MiG-15 AIR WAR -sivustolla
• MiG-15 Kuuba
• MiG-15 elokuva koneen kehityksestä ja sen sovelluksesta

Lentokonemerkki "MiG"
Taistelijat / sieppaajat	MiG-1 MiG-3 MiG-5 MiG-7 MiG-9 MiG-11 MiG-13 MiG-15 MiG-15bis MiG-17 MiG-19 MiG-21 MiG-23 MiG-25 MiG-29 MiG-29M (MiG-33) MiG-29K MiG-31 MiG-35
Rummut	MiG-23 MiG-27
Älykkyys	MiG-15Rbis MiG-21R MiG-25R
Koulutus	MiG-9UTI MiG-15UTI MiG-21U, Yhdysvallat, UM MiG-23UB MiG-25PU, RU MiG-29UB MiG-AT
Siviili	I-1L T-208 Eagle
kokeellinen	E-2 E-4 E-5 E-8 E-50 E-150 E-152 E-155M Vastaanottaja I-3 I-7 I-75 I-222 I-224 I-225 I-231 I-250 I-270 I-302 I-305 I-307 I-320 I-350 I-360 I-370 MiG-8 "Ankka" MiG-105 LMFS PBSh-1 T-101 "Rook" EPOS
Projektit	MiG 1,44 MiG-110 MiG-125 MiG-321 UAV "Skat" MiG-41 R-500 MiG-2000

Lentokone PZL
PZL - ennen vuotta 1939 ( Państwowe Zakłady Lotnicze )	PZL: PZL-SPAD S.61 PZL Wibault 7 P.1 £.2 PZL.3 PZL.4 PZL.5 P.6 P.7 P.8 P.9 P.11 PZL.12 (PZL-H) PZL.16 PZL.19 PZL.23 Karaś P.24 PZL.26 PZL.27 PZL.30 Zubr PZL.37 Loś PZL.38 Wilk PZL.39 PZL.42 PZL.43 Czajka PZL.44 Wicher PZL.45 Sokol PZL.46 Sum PZL.48 Lampart PZL.49 Mis PZL.50 Jastrząb PZL.53 Jastrząb II PZL.54 Ryś PZL.55 PZL.56 Kania
CSS / WSK-Okęcie / PZL Warszawa-Okęcie	PZL: TS-16 Grot PZL-101 Gawron PZL-102 Kos PZL-104 Wilga PZL-105 Flaming PZL-106 Kruk PZL-110 Koliber PZL-111 Koliber PZL-112 Junior PZL-126 Mrowka PZL-130 Orlik PZL-230 Skorpion Muuta: W.S.K. Junak CSS-10 CSS-11 CSS-12 CSS-13 PZL Jak-12 MD-12
WSK-Mielec / WSK PZL-Mielec / PZL Mielec ( Polskie Zakłady Lotnicze )	PZL: M-2 M-3 M-4 M-15 M-17 M-18 M-20 M-21 M-24 M-25 M-26 M-28 I-22 Muuta: LWD Szpak CSS-13 TS-8 Bies TS-11 Iskra An-2 Lim-1 Lim-2 Lim-5 Lim-6
WSK-Świdnik / WSK PZL-Świdnik / PZL-Świdnik	PZL: SM-1 SM-2 SM-4 Kania W-3 SW-4 Muuta: Mi-2 SZD-30 PW-5 PW-6
WSK PZL-Krosno	KR-03
Szybowcowy Zakład Doświadczalny / PZL Bielsko-Biała / Allstar PZL Glider	SZD-C SZD-6 SZD-7 SZD-8 SZD-9 SZD-10 SZD-11 SZD-12 SZD-13 SZD-14 SZD-15 SZD-16 SZD-17 SZD-18 SZD-19 SZD-20 SZD-21 SZD-22 SZD-23 SZD-24 SZD-25 SZD-26 SZD-27 SZD-28 SZD-29 SZD-30 SZD-31 SZD-32 SZD-33 SZD-34 SZD-35 SZD-36 SZD-37 SZD-38 SZD-39 SZD-40 SZD-41 SZD-42 SZD-43 SZD-45 SZD-48 SZD-49 SZD-50 SZD-51 SZD-52 SZD-54 SZD-55 SZD-56 SZD-59 S-1 S-3 Kania S-4 Kania 2

Aero Vodochody lentokone
1919-1938	Ae01 Ae02 Ae03 Ae04 Ae 10 A-8 A-10 A.11 A.12 A.14 A.15 A.17 A.18 A.19 A.20 A.21 A.22 A.23 A.24 A.25/A.125 A.26 A.27 A.29 A.30/A.130/A.230/A.330/A.430 A.32 A.34/A.134 A.35 A.38 A.42 A.46 A.100 A.101 Ab-101 A.102 A-104 A-125 A-130 A-134 A.200 A.204 A-230 A.300 A.304 A-330 A-430
1945–1992	Ae 45/145 Ae 50 Ae 53 Ae 145 Ae 245 Ae 345 HC-2 L-29 L-39 L-59 / L-159 L-60
vuoden 1993 jälkeen	Ae 270
lisensoitu julkaisu	DH-50A MB-200 C-3/C-103 C-4/C-104 D-44 S-102/S-103 S-105 MiG-21