Mi-1

Mi-1

Tyyppi	monikäyttöinen helikopteri
Valmistaja	OKB im. Mile ja muut Neuvostoliiton tehtaat, PZL-Świdnik
Ensimmäinen lento	20. syyskuuta 1948
Toiminnan aloitus	1950
Tila	leikattu
Operaattorit	Neuvostoliiton ilmavoimat
Vuosia tuotantoa	1950-1965
Tuotetut yksiköt	> 2 594
Vaihtoehdot	Mi-2 PZL SM -
Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Mi-1 ( NATO-luokituksen mukaan : Hare - "Hare" ) - Neuvostoliiton monikäyttöhelikopteri , OKB M. L. Milin kehittämä 1940 -luvun lopulla . Ensimmäinen Neuvostoliiton sarjahelikopteri. [yksi]

Aluksi nimetty GM-1:ksi ( Helicopter Mil-1 ). Mi-1 teki ensimmäisen lentonsa syyskuussa 1948 . Vuonna 1951 se otettiin koekäyttöön. Sarjatuotantoa tehtiin Neuvostoliitossa 1952-1960 ja Puolassa Svidnikin kaupungissa vuosina 1956-1965 . _ _ _ _ Kaikkiaan rakennettiin 2680 ajoneuvoa. [2]

Historia

Suuren isänmaallisen sodan päätyttyä Mil alkoi kehittää kolmipaikkaista kokeellista helikopteria EG-1 (jota ei pidä sekoittaa EG Yakovlev Design Bureau ), joka rakennettiin yhden roottorin suunnitelman mukaan M-13-moottorilla ja alkuperäinen laite, joka lisää automaattisesti lennon vakautta. 9. huhtikuuta 1946 projekti esiteltiin MAP-asiantuntijakomitealle, joka hyväksyi sen, mutta neuvoi tekemään useita muutoksia Neuvostoliiton lentokoneteollisuuden todellisten kykyjen vuoksi.

17. helmikuuta 1947 aloitettiin yleisen testipenkin suunnittelu - "täyden mittakaavan helikopteriasennus" (NGU), joka on suunniteltu tutkimaan täysikokoisia roottoreita ja parantamaan roottorialuksen pääosien suunnittelua.

TsAGI :n päällikön 26. maaliskuuta 1947 antamalla käskyllä T-105-spinlaboratorion ja T-105-pystytuulitunnelin pohjalta perustettiin laboratorio 5 "ratkaisemaan tieteellisiä ongelmia helikopterin rakentamisessa ja lentokoneiden pyörimisessä". koostui kahdesta sektorista. M. L. Mil nimitettiin laboratorion ja helikopterisektorin johtajaksi.

M. L. Milin suunnittelutoimiston ensimmäinen helikopteri, joka sai nimen GM-1 ( Helicopter Mil-1 ), luotiin sanansaattajaksi. Ohjaamossa saattoi olla ohjaajan lisäksi kaksi muuta matkustajaa. Kone rakennettiin klassisen yksiroottorisen järjestelmän mukaan kolmilapaisella pää- ja takaroottoreilla. Sen kehittämisessä otettiin huomioon ulkomaisten helikopterien rakentamisen kokemus, mutta samaan aikaan Neuvostoliiton insinöörit yrittivät luoda täysin alkuperäisen suunnittelun. Joten he tekivät pääroottorin navan, jossa oli toisistaan erillään olevat pysty- ja vaakasuorat saranat. Tämä rakenne lisäsi helikopterin ohjauksen tehokkuutta ja oli paljon yksinkertaisempi kuin amerikkalaisissa koneissa käytetty malli, jossa on yhdistetyt vaakasuorat saranat, joiden akseli kulkee pääroottorin pyörimisakselia pitkin. Pysty - ja vaakasuorissa saranoissa käytettiin neulalaakereita . Aksiaalisessa saranassa oli kaksi syväurakuulalaakereita ja yksi työntövoima. Siipien värähtelyjen vähentämiseksi kiertotasossa käytettiin kitkavaimentimia . Tämän laitteen suunnittelivat alun perin N. G. Rusanovitš ja A. K. Kotikov , ja myöhemmin A. E. Malakhovskiy, telinejärjestelmien suunnittelukoulun perustaja Mi. [3]

Koska OKB-4:ssä ei ollut tuotantokantaa, kolme ensimmäistä kokeellista GM-1:tä rakennettiin lentokonetehtaalle Kiovassa .

Siellä suoritettiin myös ensimmäinen jäykällä hihnalla olevan helikopterin testi kokeneen testiinsinöörin G.V. Remezovin johdolla. Koneiden lopullisen kokoonpanon ja hienosäädön Kiovasta saatuaan ne hoiti M. N. Pivovarov. GM-1:n ensimmäinen prototyyppi oli vihdoin valmis elokuussa. 20. syyskuuta 1948 Zakharkovon lentokentällä koelentäjä M.K. Baikalov suoritti kolme ensimmäistä lentoonlähtöä sillä. Kymmenen päivää myöhemmin GM-1 on lentänyt jo 50-100 km/h eteenpäinnopeudella. Yleisesti ottaen helikopteri osoitti melko korkeaa ohjattavuutta ja oli melko vakaa lennon aikana. Seuraavien lentojen aikana saavutettiin suurin nopeus - 170 km / h. Kuitenkin jo testien alusta alkaen moottorin kulmavaihteiston kampikammioon alkoi ilmaantua halkeamia, mikä johtui inertiaalisten vääntövärähtelyn vaimentimien puuttumisesta. Testauksen aikana vika poistettiin ottamalla pääakselin suunnitteluun elastiset kumiholkit. Myöhemmin uutta AI-26V mallia suunniteltaessa Ivchenko Design Bureau käytti moottorin suunnittelussa inertiavaimentinta.

Kesällä 1949 GM-1 tuli ilmavoimien tutkimusinstituuttiin , ja syyskuun 10. päivänä sen valtion testit alkoivat, joihin Tinyakov ja johtavat insinöörit L. N. Maryin ja AM Zagordan osallistuivat. Puolentoista kuukauden kuluttua testit suoritettiin onnistuneesti. Armeijan kommentit rajoittuivat lähinnä haluun yksinkertaistaa pilotointitekniikkaa, vähentää tärinää ja helpottaa maaoperaatiota. Vuonna 1950 ilmavoimien tutkimuslaitos suoritti tämän helikopterin lisätestejä, joihin sisältyi hätälaskut autorotaatiotilassa . Myöhemmin 1950-luvulla armeijan testaajat tekivät useita erityisiä testejä GM-1:lle, jotka sisälsivät helikopterin käytön vuoristossa ja epäsuotuisat sääolosuhteet.

GM-1:n testauksen aikana ilmaantui ensimmäisen kerran vaarallisia ilmiöitä, kuten lepatusta ja maaresonanssia . Niistä päästiin eroon vaihtamalla teriä ja säätämällä kitkavaimentimet uudelleen. Helikopterin testaus ja jalostaminen johti Mil-suunnittelutoimistoon tieteellisen koulun syntymiseen helikopterien lujuuden, aerodynamiikan ja lentodynamiikan ongelmien ratkaisemiseksi. Riittävän nuoret insinöörit L. N. Grodko, A. V. Nekrasov, A. S. Braverman ratkaisivat monia vaikeuksia, jotka liittyvät merkittävien vaihtelevien kuormien olosuhteissa toimivien rakenneosien väsymisluotettavuuden varmistamiseen. [neljä]

Tuotanto

Neuvostoliiton ministerineuvosto päätti vuoden 1950 alussa luoda 15 GM-1-helikopterin kokeellisen sarjan Mi-1-nimellä Moskovan alueen tehtaalle nro 3 . Kuitenkin, koska hallituksen ja sotilashenkilöt aliarvioivat helikopterien roolia asevoimissa ja siviili-ilmailussa, Mi-1:n käyttöönotto massatuotantoon viivästyi kaikin mahdollisin tavoin. Tilanne muuttui vasta sen jälkeen, kun uusi kone esiteltiin IV Stalinille vuonna 1951 ja saatiin tietoa amerikkalaisten pyöriväsiipisten koneiden tehokkaasta käytöstä Korean sodassa . Tämä johti "lokakuun" hallituksen asetukseen uusien hyökkäyshelikopterien luomisesta, ja Mi-1:tä alettiin valmistaa useissa ilmailuteollisuuden tehtaissa. Kun pieni erä (30 kappaletta) rakennettiin vuosina 1952-1953 Kazanin tehtaalla nro 387 (nykyinen OJSC Kazan Helicopter Plant ), Mi-1:n massatuotanto aloitettiin vuonna 1954 tehtaalla nro 47 (nykyisin OJSC Strela ). ) Orenburgissa . (Vuosina 1954-1958 siellä valmistettiin 597 helikopteria). Kolme vuotta myöhemmin tehdas nro 168 (nykyisin OJSC Rosvertol ) Rostov-on-Donissa alkoi valmistaa Mi-1 :tä, jossa valmistettiin 370 uutta ajoneuvoa vuosina 1956-1960. [5]

Myöhemmin Neuvostoliiton ilmailuteollisuus luotti tuolloin nykyaikaisempien Mi-4- helikopterien tuotantoon , mutta koska Neuvostoliitto tarvitsi edelleen kevyttä Mi-1:tä, maan johto päätti siirtää näiden koneiden tuotannon Puolaan.

Hallittuaan Lim-1-hävittäjän ( MiG-15 ) ja VK-1-moottorin tuotannon vuonna 1952 puolalaiset lentokonevalmistajat osoittivat taitonsa käytännössä. Vuonna 1954 allekirjoitettiin hallitustenvälinen sopimus Mi-1:n ja sen varaosien tuotannosta Puolassa. Samaan aikaan aloitettiin Svidnikin lentokonetehtaan uudelleenprofilointi , joka oli aiemmin valmistanut yksiköitä Melidan tehtaalle. Valmistautuminen täysin uudentyyppisten laitteiden tuotantoon vaati yrityksen henkilöstön hallitsemaan uusia tekniikoita ja ammatteja, mitä helpotti suuresti Neuvostoliitosta lähetetty asiantuntijaryhmä .

Yhteensä Puolassa valmistettiin 1683 Mi-1-helikopteria eri versioina ja muunnoksina (mukaan lukien 86 SM-2-helikopteria). Suurin osa heistä lähetettiin Neuvostoliittoon.

Rakentaminen

Mi-1 on helikopteri, joka on rakennettu yhden roottorin järjestelmän mukaan, jossa on häntäroottori, yksi PD ja kolmipyöräinen laskuteline.

Runko

Rungossa on ristikkorakenne alumiiniseoksella ja puoli-monokokki pyrstöpuomi, jossa on ylöspäin taipuva päätypalkki ja hallittu tuki. Ohjaamoon mahtuu lentäjä etupenkille ja kaksi matkustajaa takapenkille, harjoitusversiossa kaksoisohjauksella - kadetti etupenkillä ja ohjaaja hänen takanaan. [neljä]

Alusta

Mi-1: n runko on kolmipyöräinen, ei sisään vedettävä, päätuet ovat ristikkäisiä, etutuki on itsestään suuntautuva. Takapuomin päässä on turvatuki. Alustan raide 3,29 m, pohja - 3,2 m. Mi-1:ssä oli vain seisontajarrut, jotka aktivoitiin kojelaudan alla olevalla vivulla. Lentäjät yrittivät olla ohjaamatta Mi-1:tä "omalla voimallaan", varsinkin epätasaisella maalla - helikopteri joutui erittäin helposti "maan resonanssin" värähtelyihin ja mureni siitä välittömästi. Toisella kotimaan helikopterilla, Ka-15:llä, oli sama haittapuoli. [neljä]

Kantoaaltojärjestelmä

Pääroottori on kolmilapainen, saranoidut siivet ja kitkavaimentimet. Terät ovat sekarakenteisia, ja niissä on teräksestä valmistettu putkimainen säppi , puiset rivat ja narut sekä pinta vanerista ja kankaasta. Puolisuunnikkaan muotoiset terät taso- ja profiilina NACA 230 vaihtelevalla suhteellisella paksuudella. Mi-1:n viimeisimmät modifikaatiot varustettiin suorakaiteen muotoisilla, kokonaan metallisilla teriillä, joissa oli alumiiniseoksesta valmistettu puristettu säle, johon oli kiinnitetty alumiinikennoytimellä osioita. Häntäpotkuri on kolmilapainen, työntävä halkaisijaltaan 2,5 m, puolisuunnikkaan muotoisilla puisilla siivillä . [neljä]

Voimalaitos

Voimalaitokseen kuuluu yksi A. G. Ivchenkon suunnittelema tähtimäinen seitsemänsylinterinen mäntämoottori AI-26V , jonka teho on 423 kW. Se on asennettu vaaka-asentoon ja varustettu kulmavaihteistolla ja tuulettimella pakkojäähdytystä varten. [4] Moottori käynnistettiin paineilmalla, jonka syöttö oli pieni. Jotta ei joutuisi vaikeaan tilanteeseen, kun ilma loppui ja moottoria ei voitu käynnistää jossain keskellä taigaa, lentäjät kantoivat mukanaan ylimääräisen paineilmapurkin.

Polttoainejärjestelmä

Mi-1:n polttoainejärjestelmä sisältää polttoainesäiliön , jonka tilavuus on 240 litraa, ja on myös tarkoitus asentaa ylimääräinen ulkoinen polttoainesäiliö , jonka tilavuus on 160 litraa. [neljä]

Lähetys

Se koostuu kytkimellä varustetusta päävaihteistosta , välivaihteistosta ja takaroottorivaihteistosta, akseleista ja pääroottorijarrusta. Pääroottorin akselin pyörimisnopeus on 232 rpm, peräroottorin 2050 rpm. [neljä]

Ohjausjärjestelmä

Ohjausjärjestelmä on mekaaninen, siinä on jäykkä johdotus yhteisen nousun ohjaamiseen ja kaapeli - pääroottorin siipien nousun ja pyrstön roottorin yhteisen nousun sykliseen ohjaukseen; stabilisaattorin ohjauksessa "askelkaasu"-kahvasta on jäykkä johdotus. Ohjausjärjestelmä sisältää purkausjousimekanismit. [neljä]

Varusteet

Erikoisvarusteiden avulla voit lentää helikopterilla mihin aikaan päivästä tahansa, jopa vaikeissa sääolosuhteissa. Pää- ja takaroottorin siivet sekä ohjaamon tuulilasi on varustettu jäänestoalkoholijärjestelmillä. [neljä]

Taktiset ja tekniset ominaisuudet

Tietolähde: Corner of the Sky

Tekniset tiedot

Miehistö : 1 henkilö
Matkustajakapasiteetti: 2 henkilöä
Kantavuus : 255 kg
Pituus : 12,09 m
Pääroottorin halkaisija : 14,35 m
Korkeus : 3,30 m
Roottorin pyyhkäisyala: 81,90 m²
Paino tyhjänä : 1700 kg
Normaali lentoonlähtöpaino: 2140 kg
Suurin lentoonlähtöpaino : 2330 kg
Voimalaitos : 1 × AI-26 GRF
Moottorin teho: 1 × 429 kW

Lennon ominaisuudet

Suurin nopeus: 185 km/h
Risteilynopeus : 130 km/h
Käytännöllinen toimintasäde: 430 km
Lauttamatka: 1000 km
Käytännön katto : 3500 m
Staattinen katto : 2700 m
Nousunopeus : 318 m/min

Mi-1 verrattuna muihin monikäyttöhelikoptereihin

Nimi	Roottorin halkaisija	Rungon pituus	Suurin lentoonlähtöpaino	Tehoa	Miehistö + matkustajat	Matkanopeus	Max. nopeus	Toimintasäde	käytännöllinen katto	Kehittäjä	Ensimmäinen lento
S-51	14,94 m	12,45 m	2263 kg	336 kW	1+3	? km/h	? km/h	480 km	? m	Sikorsky lentokone	1946
Bristol 171	14.8	18,62 m	2540 kg	410 kW	1+3	169 km/h	212 km/h	531 km	? m	Bristol	1947
Mi-1	14,35 m	12,40 m	2550 kg	580 l. Kanssa. (427 kW)	1+3	145 km/h	170 km/h	360 km	3000 m	OKB M. L. Mil	1948

Hyödyntäminen

Vuoden 1948 lopulla Serpukhoviin muodostettiin osana ilmavoimia koulutuslaivue, joka harjoitti helikopterien kehittämistä ja ohjaamomiehistön koulutusta. Vuoden 1951 alussa laivue sai ensimmäiset Mi-1-helikopterit esituotantoerästä - ennen sitä lentokoulutusta pidettiin I. P. Bratukhin Design Bureaun kehittämillä G-3-helikoptereilla. Siitä lähtien Mi-1 alkoi tulla joukoittain maavoimien viestintäyksiköihin ja myöhemmin - erottamaan helikopterilentueet ja lentokoulut. Mi-1 oli pääasiallinen koulutushelikopterityyppi Neuvostoliitossa pitkään.

Helmikuusta 1954 lähtien Mi-1:n toiminta alkoi siviili-ilmailussa. Muutamaa vuotta myöhemmin Aeroflot käytti Mi-1:tä jo koko Neuvostoliitossa. Itse asiassa keskiluokan Mi-1- ja Mi-4-helikopterien säännöllinen toiminta alkoi samaan aikaan - nämä kaksi tyyppiä muodostivat onnistuneen "tandemin", täydentäen toistensa ominaisuuksia.

AI-26-moottorin teho oli 580 hv. kanssa., joka antoi merkittävän kevyen helikopterin teho -painosuhteen (lentopaino noin 2,5 tonnia). Lisäksi mäntämoottori vaihtui alhaisista nopeuksista suurille nopeuksille lähes välittömästi: Mi-1:ssä oli tarpeeksi helppoa "hyppää" esteen yli ilman pelkoa pääroottorin ylipainoon joutumisesta (tilanne, jossa moottorissa ei ole tarpeeksi voimaa ylläpitää nopeutta). Helikopteri laskeutui täydellisesti autorotaatiossa. Samaan aikaan esiintyi usein tapauksia, joissa helikopteri kiertyi hallitsemattomasti pääroottorin iskua vasten - etenkin laskeutuessa sivutuulen kanssa, mikä useimmiten johti onnettomuuteen. Roottorin lepatusta on esiintynyt. Kuten muutkin 1940-luvun lopulla ja 1950-luvun alussa kehitetyt helikopterit, Mi-1 joutui helposti "maan resonanssiin" rullaessaan ja hajosi tästä välittömästi. Mi-1:ssä oli vain seisontajarrut. Moottori käynnistettiin paineilmalla, sylinteristä, ja monet lentäjät joutuivat kokemaan tilanteen, jossa moottorin sammuttamisen jälkeen jostain etäisestä "pisteestä" sitä ei voitu käynnistää uudelleen paineilman puutteen vuoksi.

Mi-1-helikopteri oli lentosuorituskyvyltään lähellä vuonna 1946 ilmestynyttä amerikkalaista S-51-helikopteria ja englantilaista Bristol 171:tä (1947), mutta toisin kuin nämä koneet, joita valmistettiin suhteellisen lyhyen aikaa. Pienissä sarjoissa ja pian kehittyneemmillä helikoptereilla korvattu Mi-1 oli laajalti käytössä Neuvostoliiton ja monien maailman maiden ilmavoimissa ja siviili-ilmailussa.

Mi-1-helikopterien hyvästä lentosuorituskyvystä todistaa 27 vuosina 1958-1968 tehtyä maailmanennätystä, mukaan lukien nopeusennätykset - 210,535, 196,452 ja 141,392 km/h perustuen 100, 500 ja 1000 metriin; korkeusennätykset - 6700 m ja lentoetäisyys - 1654,571 km sekä 11 naisten ennätystä. Flight International -lehdessä julkaistussa vuosikatsauksessa "Maailman sotilasilmailu" annettujen tietojen mukaan vuoden 1995 puoliväliin mennessä noin 150 näistä koneista oli käytössä Suomen asevoimissa. maailman maista. [neljä]

Mi-1V-armeijan helikoptereita käytettiin Kiinassa aktiivisesti Chiang Kai-shekin aseistettujen ryhmien torjunnassa ja muissa poliisioperaatioissa. Egyptiläiset ja syyrialaiset käyttivät tätä helikopteria konflikteissa Israelin kanssa , sitä käytettiin myös sisällissodassa Pohjois- Jemenissä . Irakissa Mi -1:tä käytettiin kurdien kapinoiden tukahduttamiseen. Kuubassa Mi - 1:tä käytettiin aseellisten oppositioryhmien poistamiseen . [5]

Neuvostoliitossa Mi -1-helikopterit kuljettivat postin vaikeapääsyisille alueille, käytettiin geologisessa etsinnässä ja maataloustöissä, käytettiin liikennepoliisissa , asevoimissa ja DOSAAFissa . Edistyksellisten Mi-2- ja Ka-26- helikopterien myötä Mi-1-helikopterit alettiin vähitellen vetää pois käytöstä. Neuvostoliiton viimeinen Mi-1 poistettiin virallisesti käytöstä vuonna 1983 , mutta siitä huolimatta joitain Mi-1:n lentokopioita voidaan edelleen nähdä museoissa ja yksityisissä kokoelmissa. [6] Kesästä 2014 lähtien yksi Mi-1M-pyrstönumero RA-1994G on lentokunnossa Venäjällä. [7]

Ongelma

Kazanin ilmailutehdas nro 387 . Vuosina 1952-1953 julkaistiin 30 kappaleen sarja.
Orenburgin (Chkalovskin) lentokonetehdas nro 47. Vuosina 1954-1958 valmistettiin 597 kappaletta.
Rostovin ilmailutehdas nro 168 . 1956-1960 tuotettiin 370 kappaletta.

Vuodesta 1957 vuoteen 1965 tätä helikopteria valmistettiin massatuotantona Puolassa valtion lentokonetehtaalla PZL (valmistettiin 1683 helikopteria). [kahdeksan]

Vaihtoehdot

Mallinimi	Lyhyet ominaisuudet, erot.
Mi-1	Perusversio, joka on suunniteltu lentäjälle ja kahdelle matkustajalle.
Mi-1A	Tämä malli erosi Mi-1T:stä pääasiassa sähkömekaanisten trimmitasojen läsnäololla jousien sijasta , edistyneemmillä instrumentoinneilla sekä sisäyksiköllä ylimääräisen polttoainesäiliön asentamiseksi . Siellä oli myös koulutusmuutos, joka kantoi nimeä Mi-1AU, se oli varustettu periskooppihavainnointilaitteella ja ilmakamerapaikantimella - Mi-1 AKR. Helikopterin pääosien resurssit saavuttivat 1950-luvun lopulla 1000 tuntia, 1960-luvun puoliväliin mennessä. - 2000 tuntia, ja vielä 10 vuoden kuluttua se saavutti 3000 tuntia. [9] .
Mi-1MNH (NH)	Mi-1MNH on parannettu versio Mi-1:stä. Mi-1M:stä tuli perusta Mi-1MNH:n uuden siviiliversion syntymiselle. Sitä luotiin viidessä versiossa: matkustajaversio, jossa oli kolmen istuttava takasohva, saniteettiversio, jossa on sivussa irrotettavat gondolit, postiversio ripustetuilla konteilla, lauttaversio lisäkaasusäiliöllä ja maatalousversio, joka käytetään ruiskutukseen ja pölytykseen, oli varustettu erityisillä sivuruiskusäiliöillä ja ruiskutuspuomilla. Mi-1MNH aloitti massatuotannon ja -toiminnan kuten Mi-1NH, ja vuonna 1959 se nimettiin Moskvichiksi. 1960-luvun alusta lähtien kaikki Mi-1M ja Mi-1NHH alkoivat varustaa pakotetuilla AI-26VF-moottoreilla sekä täysmetallisilla teriillä ja hydraulisilla vahvistimilla ohjausjärjestelmässä. 27. kesäkuuta 1960 Mi-1NH näytettiin N. S. Hruštšoville . Yksi tällainen helikopteri, joka tehtiin "luksus"-versiona, oli Suomen presidentin käytössä . [10] .
Mi-1P	Mi-1P on kellukeversio.
Mi-1T	Mi-1T on jatkokehitys Mi-1U-modifikaatiosta. Mi-1T: lle (T - "kolmesataa tuntia", mikä tarkoitti, että koneen pääosien resurssit nostettiin 300 tuntiin), asennettiin uudempi voimalaitos, AI-26V-moottori, jossa oli otto- sammutusteho 575 hv. kanssa., ohjaamon ovia laajennettiin, molempiin potkureihin asennettiin ohjattu stabilointi ja jäänestojärjestelmä. Uudesta kokeellisesta mallista tuli malli sarjalle 1955. Sen kaksipaikkainen koulutusversio nimettiin Mi-1TU:ksi. [11] Vuonna 1954 kaksi näistä helikoptereista varustettiin uudelleen ja lähetettiin toimintaan arktisella alueella jäänmurtajiin perustuvaksi. Samanaikaisesti aloitettiin työ Mi-1KR-tykistöpaikantimen (myöhemmin Mi) muunnelman luomiseksi. -1TKR), lanseerattiin sarjaan vuonna 1956 . [5] .
Mi-1U	Mi-1U on kaksoisohjattu harjoitusversio. Käytetään laajasti DOSAAFissa .
Mi-3	Mi-3 on Mi-1:n syvemmän modernisoinnin tulos. Se luotiin armeijan määräyksestä lääketieteellisiin tarpeisiin. Mi-1 erosi perusversiosta uudella nelisiipisellä pääroottorilla, mukavammalla hytillä, myös rungon rakennetta muutettiin ja sivuille asennettiin riippuvat gondolit sairaiden ja haavoittuneiden kuljettamista varten. [5] .
SM-1	Puolalainen versio Mi-1-helikopterista, jonka on kehittänyt puolalainen PZL Swidnik . Helikopteri nousi ensimmäistä kertaa ilmaan toukokuussa 1956 , ja sitä ohjasi Neuvostoliiton koelentäjä Vinnitsky. Samassa kuussa uutta helikopteria esiteltiin Leipzigin kansainvälisillä messuilla. Sarjakoneille annettiin nimitys SM-1 / 300 (numero 300 tarkoitti pääpotkurin siipien huoltoikää) ja ne vastasivat Mi-1T:tä. Vuoden 1957 alusta lähtien helikoptereita valmistettiin puolalaisista komponenteista voimalaitosta lukuun ottamatta. Mutta vuoden loppuun mennessä AI-26V-moottoria, jonka nimi on Lit-Z, alettiin valmistaa Rzeszowin tehtaalla . Tämän version sarjatuotanto jatkui vuoteen 1965 asti . Yhteensä Puolassa valmistettiin 1 597 yksikköä SM-1-versiota erilaisista modifikaatioista, pääasiassa niitä käytettiin Neuvostoliitossa. [6] .
SM-2	Se on parannettu versio SM-1-helikopterista. Sen on kehittänyt puolalainen PZL Swidnik. Pian SM-1:n tuotannon aloittamisen jälkeen Svidnikin suunnittelijat Jiri Tirkhan johdolla alkoivat luoda parannettua versiota SM-1-helikopterista. Lit-3-voimalaitoksen huomattava tehoreservi mahdollisti suuremman lentoonlähtöpainon ja siten suuremman hyötykuorman omaavan auton. Sitä varten päätettiin tehdä uusi suurennettu runko , samalla kun muut pääyksiköt pidettiin ennallaan. Helikopterin uudesta versiosta tuli viisipaikkainen, ja lääketieteellisessä versiossa potilasta voitiin kuljettaa matkustamossa lastaten paarit nenäluukun avulla. SM-2 lensi ensimmäisen kerran 18. syyskuuta 1959 ja otettiin tuotantoon vuonna 1961 . Uutta helikopteria ei kuitenkaan käytetty laajalti. Sen lento-ominaisuudet olivat hieman huonommat kuin Mi-1M, ja lisäksi edistyneempää Mi-2:ta testattiin jo Neuvostoliitossa. Tämän vuoksi SM-2 ei saanut tunnustusta Puolan ilmavoimien ulkopuolella; useita autoja myytiin Tšekkoslovakiaan . Samana vuonna 1961 SM-2:n julkaisu päättyi. Autoja valmistettiin vain 86 kappaletta. [12] .

Sotilaalliset vaihtoehdot

1950-luvun jälkipuoliskolla aseistettuja taisteluhelikoptereita alkoi ilmestyä ulkomaille. Neuvostoliitossa tällaisia koneita alettiin kehittää vuonna 1958 Mi-1MU: n perusteella. Tämän helikopterin sivuille kiinnitettiin kaksi kasettia, joissa oli 12 TRS-132- suihkuturbiinia . Seuraavana vuonna ilmestyi muunnelmia, jotka oli varustettu Nikitin- tai Kalashnikov-konekivääreillä, 100 kilon pommeilla sekä maan ensimmäisellä helikopterilla, joka oli aseistettu Falangan panssarintorjuntalaitteistolla kahdella tai neljällä ohjatulla ohjuksella. Vuosina 1961 - 1962 Falanga-kompleksin neljällä 3M11 ATGM:llä aseistettu Mi-1MU-panssarintorjuntamuunnos läpäisi onnistuneesti valtiotestit ja tarjottiin palveluun, mutta koska tällaisten helikopterien käyttöön ei ollut kantaa. asevoimien komento, tämä muutos ei mennyt sarjaan. Kolme vuotta myöhemmin ilmestyneitä Mi-1MU-variantteja, jotka oli aseistettu Falanga ATGM:llä (4 9M17-ohjusta) tai Malyutkalla (6 9M14-ohjusta), ei otettu käyttöön Mi-1:n sarjatuotannon valmistumisen vuoksi. Myös vaihtoehdot helikopterin aseistamiseen suurikaliiperisilla konekivääreillä sivussa riippuvissa konteissa jäivät toteutumatta. [5]

Muut projektit

1950-luvun puolivälissä Neuvostoliiton laivasto yritti käyttää Mi-1:tä sukellusveneiden vastaisena helikopterina, mutta AI-26V-voimalaitoksen teho ei riittänyt etsintä- ja pommilaitteiden kuljettamiseen. Suunnittelutoimistossa luotu Mi-1:een pohjautuva kansipohjainen helikopteri, jossa on taitettavat siivet ja pyrstöpuomi, ei toteutunut. Vuonna 1957 testattiin Mi-1T:n modernisoitu versio - puhelinlinjojen sotilaallinen pinoaja. [5] Sen sivuille ripustettiin kontteja, joissa oli puhelinjohtokeloja, mikä mahdollisti 13 km:n pituisen viestintälinjan rakentamisen yhdellä lennolla.

On olemassa tietoa Mi-1-helikopterin käytöstä lentotaksina Odessassa ennen vuotta 1965, muistiinpano paikallisesta sanomalehdestä, että ”HELIKOPTERIEN PYSÄYTTÄMINEN. Odessan lentoasema jatkaa lippujen myyntiä helikopteribussien käyttöön seuraavilla reiteillä: Martynovsky Square - Chernomorka, pysäkki asemalla 16 B. Fontana; Vokzalnaja-aukio - Kryzhanovka - Kuyalnik - Vokzalnaja-aukio. Nelipaikkaisten helikopterien - taksien parkkipaikka on siirretty Lokakuun vallankumouksen aukiolle. Kuva Mi-1-helikopterista, joka nousee lentoon Odessan rautatieaseman taustalla.

Maat, joissa Mi-1:tä käytettiin

Katastrofit ja onnettomuudet

päivämäärä	Hallituksen numero	Katastrofin paikka	Uhrit	Lyhyt kuvaus
7. maaliskuuta 1949	tuntematon	Ilmavoimien tutkimuslaitoksen tehdaskoeasema	1/1	Ilmavoimien tutkimuslaitoksen tehtaan koeasemalta lautalla lennon aikana tapahtui onnettomuus. Huonolaatuisen hitsauksen vuoksi perävaihteiston akseli romahti, GM-1 alkoi pyöriä suhteessa pääroottorin akseliin, laski jyrkästi nokkansa ja putosi maahan. Helikopteria ohjannut M. K. Baikalov kuoli.
27. syyskuuta 1952	H1	Krasnojarskin alue , Ust-Tareja	0/2	Rokon läpi lennon aikana helikopteri upposi spontaanisti (menetti korkeutta) ja päätyi rotkon rannan alapuolelle. Halutessaan nostaa korkeutta ohjaaja otti STEP-GAS-kahvan itseensä kytkemättä jälkipoltinta päälle, mikä vähensi pääroottorin työntövoimaa, mikä loi edellytykset jatkolaskulle. Helikopteri osui rotkon rinteessä pyörään, kaatui pyrstölle ja rikkoi pyrstön roottorin vastakkaisessa rinteessä, minkä jälkeen laite kääntyi ympäri ja pääroottorin lavat romahtivat rotkon rinteillä tapahtuneesta törmäyksestä. Helikopteri kiertyi moottorin ollessa käynnissä, putosi rotkon pohjalle ja kaatui. [neljätoista]
27. joulukuuta 1963	40335	Irkutskin alue , Ust-Udinsky piiri , 10 km asutuksesta lounaaseen Podvolnoye	3/3	Helikopteri katosi. Löytyi vasta 15.5.1964. Komissio selvitti, että helikopteri joutui vaikeisiin sääolosuhteisiin ja lentäjä päihtyneenä menetti hallinnan. [viisitoista]
23. kesäkuuta 1964	40494	Krasnodarin alue , Labinsky-alue , 12 km kylästä länteen. Kirovski	3/3	Lentäessään rotkoa pitkin helikopteri törmäsi kahteen venytettyyn kaapeliin, jotka oli suunniteltu pudottamaan puuta sen jatkamista varten koskenlaskua varten. Maaston yleisen taustan aiheuttaman huonon valaistuksen ja kaapeleiden varjostuksen vuoksi ohjaaja ei voinut huomata niitä ajoissa. [16]
25. elokuuta 1964	40438	Krasnojarskin alue , Evenkin autonominen piirikunta , 4 km luoteeseen n. Taimban asutus, Baykitskyn alue	3/4	Lentäjä oli vahvasti humalassa. Lentäjä putosi jyrkästi huligaanisista syistä liian alhaiselle korkeudelle. Helikopteri törmäsi puiden latvoihin ja putosi metsään. Puihin ja maahan törmäyksen seurauksena helikopteri romahti kokonaan. [17]
8. syyskuuta 1964	81513	Krasnodarin alue , Belorechensky-alue , lähellä Saratovskajan kylää	3/3	Asenteen menetys yöllä epäsuotuisissa sääolosuhteissa (sumu). [kahdeksantoista]
9. syyskuuta 1964	17801	Kazakstanin SSR , Dzhambulin alue , 12 km kaakkoon Merken kylästä	1/1	Helikopterin tuhoutuminen ilmassa pääroottorin siiven iskun seurauksena peräpuomiin. Oletettavasti, kun helikopteri osui pilviin voimakkaan turbulenssin ja helikopterin rullauksen läsnäollessa, luotiin suunnittelusta poikkeava lentotila. [19]
25. kesäkuuta 1965	17937	Kazakstanin SSR , Itä-Kazakstanin alue , kylän piiri. Sredygornoe, Zyrjanovskin alue	1/1	Suurin syy katastrofiin oli lentäjän virheellinen päätös käsitellä maaston ja esteiden vuoksi vaikeaa aluetta. [kaksikymmentä]
13. heinäkuuta 1965	81541	Kazakstanin SSR , Semipalatinskin alue , 35 km luoteeseen Barshatasin lentokentältä, Ayaguzin alue	1/3	Helikopteri osui matalan korkeuden pyörteeseen, mikä vaikutti " pyörrerenkaan " järjestelmän muodostumiseen. [21]
29. elokuuta 1965	10119	Permin alue , Krasnovishersky piiri , 2 km Nyukhtijärvestä pohjoiseen	2/2	Helikopterin tuhoutuminen ilmassa. Silminnäkijät kertoivat epänormaalista moottoriäänestä, ja kun helikopteri nousi pilvistä, siitä erottui esine. Lautakunta totesi helikopterin tuhoutumisen syyksi pyrstön roottorin lavan nro 3 rikkoutumisen. Todennäköisesti suora syy helikopterin rakenteen tuhoutumiseen on pääroottorin siipien iskut peräpuomiin. Lento-onnettomuuden syytä ei ole käytettävissä olevien tietojen perusteella mahdollista tarkasti määrittää. [22]
15. joulukuuta 1965	40461	Yakut ASSR , 40 km Mirnysta	1/1	miehistön virhe, sääolosuhteet
11. huhtikuuta 1966	68046	Tjumenin alue , Hanti-Mansin autonominen piirikunta, järvi. Lyaminsky Sor, 2 km koilliseen Sandysta, Surgutin alueella	1/1	lähestymistapa, sääolosuhteet
10. elokuuta 1966	17917	Tjumenin alue , Hanti -Mansin autonominen piirikunta , Kondinskin alue , 95 km koilliseen Garyn lentokentältä, Sverdlovskin alue	1/3	Täydellinen moottorivika lennon aikana, kova lasku metsään. Komissio totesi, että moottori oli juuttunut pääkiertokangen yläpään tuhoutumisesta, jota seurasi sylinteri-mäntäryhmän osien tuhoutuminen ja moottorin välitön jumiutuminen, mistä on osoituksena kiertokangen leikkaus. vaihteiston vetoakselin kärki. [23]
25. maaliskuuta 1967	17918	Turkmenistanin SSR , Krasnovodskin alue , 7 km Altykuin kaivosta etelään	3/3	Onnettomuuden todennäköisin syy oli häirintä matkustajan helikopterin hallinnassa, jonka seurauksena helikopterin ohjaamoon syntyi hätätilanne, jossa ohjaaja ei selvinnyt ohjaamisesta. [24]
10. syyskuuta 1967	40464	Komi ASSR , Vorkutan kaupunginvaltuusto, Khalmer-Yusta luoteeseen , 67 km pohjoiseen Vorkutan lentokentältä	3/3	Helikopterin tuhoutuminen ilmassa. On myös mahdollista roottorin siipien tuhoutuminen. [25]
4. joulukuuta 1967	10114	Lentokenttä Nikolaevsk-on-Amur	2/2	Helikopterin törmäyksen syynä on huuhtelulevyn sivusäätimen säädön rikkominen. [26]
31. tammikuuta 1968	68149	Krimin alue , Bakhchisarayn piiri , 5,8 km länteen Bakhchisaraystä	3/3	Syynä katastrofiin saattoi olla ilmassa syttynyt tulipalo helikopterin kuumassa osastossa, mikä pakotti ohjaajan ryhtymään välittömiin toimenpiteisiin hätälaskun suorittamiseksi. Laskeutumisen aikana syntyi olosuhteita, joista lentäjä ei päässyt pois. Tämän seurauksena helikopteri oli ylösalaisin, kun se törmäsi maahan. [27]
17. joulukuuta 1968	68100	Sahalinin alue , Tatarin salmi , lähellä N. Erään , Aleksandrovskin-Sahalinskin alueella	1/1	Komission laskelman mukaan helikopterin oletetaan uppoaneen mereen reitin Aleksandrovsk - Oktyabrsky osuudella Due - Oktyabrsky -alueella pienellä etäisyydellä rannikosta. [28]
22. toukokuuta 1969	17879	Kazakstanin SSR , Gurjevin alue , lähellä Kulsarya	1/2	Ohjaustekniikassa tapahtui virhe, jonka seurauksena käännöstä suoritettaessa luvattoman alhaisella korkeudella vedenpinnan yläpuolella voimakkaalla sivutuulella helikopteri, joka tarttui veteen oikealla pyörällä ja pyrstöroottorilla, osittain romahti ja upposi järvi 5 m syvyydessä, 300 m rannasta. [29]
16. kesäkuuta 1969	40462	Uzbekistanin SSR , Karakalpak ASSR , 5 km Nukusin lentokentältä	4/4	Nousun jälkeen 100 metrin korkeudesta alkoi pääroottorin ja peräpuomin osien tuhoutuminen. Mahdollinen vika pääroottorin yhteisen nousun ohjausjärjestelmässä. [kolmekymmentä]
16. elokuuta 1969	40443	Primorsky Krai , Terneiskin alue , Khutsin (Maksimovka) -joen yläjuoksu , Kurortnaja-vuoristoalue	2/2	Helikopteri katosi ja löydettiin vasta vuonna 1975 Kurortnaja-vuoren rinteestä. Lautakunnan johtopäätöksen mukaan helikopteri oli onnettomuushetkellä hyvässä kunnossa. Mahdolliset syyt: lentäjän tarkkaavaisuus, lento huonossa näkyvyysolosuhteissa. [31]
19. elokuuta 1969	10190	Permin alue , Krasnovishersky piiri , 3 km luoteeseen merestä Pohjois -Kolchim	2/2	Helikopterilentäjän lentäminen päihtyneenä. [32]
04 syyskuuta 1969	68071	Orenburgin alue , Dombarovskin piiri , lähellä kylää. Dombarovka	2/2	Alkoholipäihtyneen lentäjän rikollinen teko yöllä humalassa. [33]
04 lokakuuta 1969	68104	Stavropolin alue , Izobilnensky piiri , 4 km pohjoiseen Filimonovskajan kylästä	2/2	Häntäpuomin oikean ala- ja yläkiinnityspisteiden tuhoutuminen lennon aikana. [34]
18. toukokuuta 1970	17829	Yakut ASSR , Borulakh sivusto	4/4	nousu, miehistön virhe, törmäys Mi-4 :n kanssa
19. kesäkuuta 1970	17952	Buryat ASSR , Muiskin alue , 15 km länteen merestä Ulan Makit	1/3	Myöhäinen päätös palata johtuen huonontuvista sääolosuhteista ja nopeasta laskeutumisesta ilmasta valitulle paikalle. [35]
26. syyskuuta 1970	17944	Turkmenistanin SSR , Maryn alue , 20 km Uch-Tepestä pohjoiseen	1/1	Törmäys voimalinjoihin. Lentäjä oli alkoholin vaikutuksen alaisena. [36]
25. marraskuuta 1970	17878	Kazakstanin SSR , Uralin alue , Dzhangalinsky piiri, 12 km kaakkoon Kysyk-Kamysin lentokentältä	4/4	Helikopteri joutui voimakkaaseen sumuun, lentäjä laskeutui turvallisen korkeuden alapuolelle ja menetti tila-asemansa. [37]
19. toukokuuta 1971	17890	Kazakstanin SSR , Gurjevin alue , 10 km Aibasista luoteeseen	3/3	Oletettavasti häiritsisi helikopterin lentäjän huomion. Helikopteri menetti nopeuden ja hallittavuuden ja joutui "pyörteeseen". Lentäjä yritti saada helikopteria pois pyörrerenkaasta, mutta korkeuden puutteen vuoksi se törmäsi maahan ja kaatui. [38]
23. syyskuuta 1972	68012	Kazakstanin SSR , Kokchetavin alue , 32 km Kokchetavista etelään	1/3	Lentäminen turvallisen korkeuden alapuolella. Ohjaaja ei huomannut sähkölinjojen johtoja ajoissa. [39]
24. syyskuuta 1972	40481	Saratovin alue , Novouzensky piiri , 1 km koilliseen n. Aleksandrov - Gai	1/2	Menetti hallinnan kiihdytettäessä. Helikopterin hallittavuuden menettämiselle ei voitu määrittää yksiselitteistä syytä ohjaamon ja hallintalaitteiden täydellisen tuhoutumisen vuoksi. [40]
2. lokakuuta 1972	17774	Tšetšenian-Ingushin autonominen sosialistinen neuvostotasavalta , Groznyin lentoasema -alue	2/2	Häntäpuomin murtuminen lennon aikana johtuen sen tuhoutumisesta vääntyneen pyrstön akselin takia. [41]
5. helmikuuta 1973	17958	Kabardino-Balkarian autonominen sosialistinen neuvostotasavalta , Terskyn alue , lähellä kylää Ylä Kurp	1/3	Suurin syy katastrofiin oli laskeutuminen turvallisen korkeuden alapuolelle kääntyessä lumipanoksessa, jonka näkyvyys on rajoitettu hämärässä. [42]
10. maaliskuuta 1973	40359	Novosibirskin alue , Barabinsky piiri , lähellä Barabinskin lentokenttää	2/2	Katastrofin todellista syytä ei voitu selvittää helikopterin merkittävän tuhoutumisen ja sitä seuranneen tulipalon vuoksi. Mahdollinen pituus- ja poikittaishallittavuuden menetys. [43]
10. elokuuta 1974	10175	Tomskin alue , Asinovskin alue , n. Baturino	1/3	Lentäjän ja lentäjä-tarkkailijan rikollinen toiminta ilmaistuna luvattomana lähtönä humalassa. [44]
11. elokuuta 1974	14873	Kazakstanin SSR , Kzyl-Ordan alue , väliaikainen varastointi "Kuandarya", Karmakchinskyn alue	2/2	Syynä katastrofiin oli lentäjän törkeä kurinrikkomus, joka ilmeni luvattomana lähdönä yöllä päihtyneessä tilassa. [45]
19. toukokuuta 1975	68085	Krasnojarskin alue , 6 km Dudinkan lentokentältä luoteeseen	2/2	miehistön virhe, huonot sääolosuhteet, laitevika
23. joulukuuta 1975	68121	Tjumenin alue , KhMAO , Oktyabrsky piiri , 12 km etelään n. Sherkalyn kylä	3/3	Sään jyrkän heikkenemisen seurauksena helikopteri putosi rajoitetun näkyvyyden olosuhteisiin, minkä seurauksena ohjaaja menetti tila-asemansa suuntautumattomassa maastossa. [46]
17. helmikuuta 1976	20301	Kazakstanin SSR , Dzhambulin alue , 17 km Karatausta koilliseen	2/2	Syynä katastrofiin oli P1200-00:n pääroottorin siipien tuhoutuminen sen normaalin toiminnan rikkomisesta ja HB-siipien iskuista helikopterin peräpuomiin lennon aikana. [47]
25. huhtikuuta 1976	68088	Kazakstanin SSR , Aktoben alue , 18 km lounaaseen valtatieltä KS-10 (Bozoi), Chelkarin alue	1/3	Katastrofin syyt: lentäminen liian alhaisella korkeudella, lyhytaikainen keskeytys moottorin toiminnassa. [48]
22. kesäkuuta 1976	17813	Saratovin alue , Perelyubsky piiri , 18 km lounaaseen n. n. Brigadirovka	2/3	Helikopterin törmäys sähköjohtoon johtuen lentoonlähdöstä "ilmatyynyn" vaikutusalueella esteisiin, joiden korkeus ja etäisyys eivät vastanneet Mi-1 -lentokäsikirjan vaatimuksia. [49]
13. syyskuuta 1976	17849	Irkutskin alue , Nizhneudinskin piiri , Ikey - joen yläjuoksu , 110 km etelään Nizhneudinskin lentokentältä	2/3	Muutokset moottorin käyttötilassa sen epävakaan toiminnan ja tehon pienenemisen vuoksi. Pakkolasku, helikopterin tuhoutuminen ja tulipalo. Tarkkaa syytä ei ole selvitetty helikopterin täydellisen tuhoutumisen vuoksi. Mahdollinen lyhytaikainen moottorivika teknisen vian vuoksi. [viisikymmentä]
18. heinäkuuta 1977	40419	Tuvan ASSR , Kaa-Khemsky piiri , n. Choduralygin kylä	1/3	Lentäjä menetti hallinnan. Syy: helikopterin ohjaaminen liian alhaisella korkeudella ja kehityskulku ei ole hyväksyttävää. [51]
28. helmikuuta 1978	17857	Kabardino-Balkar ASSR , lähellä Nalchikiä	2/2	Harjoittelulento. Sumua, jyrkkä näkyvyyden heikkeneminen. Helikopterin törmäyksen syynä on miehistön avaruusaseman menetys laskeutumislähestymisen aikana sumuisissa olosuhteissa. [52]

Säilyneet kopiot

Tyyppi	Hallituksen numero	Sijainti
Mi-1	CCCP-02299	Valtion ilmailumuseo , Zhuliany Airport , Kiova
Mi-1	RA-00137	" Pieni lentokenttä ", Habarovsk
Mi-1M	USSR-81546	Sands , Petroskoi

Kirjallisuus

G. Tinyakov. Mi-1-helikopteri ja sen ohjaus // Isänmaan siivet . - M:: DOSAAF, 1957. - Nro 1 . - S. 14-18 .

Muistiinpanot

Linkit

M. L. Milin suunnittelutoimiston helikopterit
Sotilaallinen tai kaksikäyttöinen	Mi-1 Mi-2 Mi-4 Mi-6 Mi-8 / Mi-9 / Mi-13 / Mi-17 / Mi-18 / Mi-19 Mi-10 Mi-14 Mi-24 / Mi-25 / Mi-35 Mi-35M Mi-26 / Mi-27 Mi-28 Mi-38 Mi-171
Siviili	Mi-12 Mi-34
Projektit	KLO 3 KLO 5 KLO 7 B-16 Mi-3 Mi-20 Mi-22 Mi-30 Mi-32 Mi-36 Mi-40 / Mi-58 Mi-42 Mi-44 Mi-46 Mi-52 Mi-54 Mi-60 MAI Mi-X1 Mi-PSV