| Juna Antofagastasta Boliviaan | |
|---|---|
| Ferrocarril de Antofagasta Boliviassa, FCAB | |
| FCAB-juna täynnä rikkihappoa. | |
| Työvuosia | vuodesta 1873 |
| Maa | Chile , Bolivia |
| Hallintokaupunki | Santiago |
| Osavaltio | tavaraliikenne |
| Alisteisuus | Antofagasta Railway Co. PLC (Chile) |
| pituus | 1537 km oksien kanssa |
| Verkkosivusto | fcab.cl |
| Kartta | |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Antofagasta Bolivia - rautatie ( espanjaksi Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia , FCAB ) on yksityisomistuksessa oleva rautatie , joka yhdistää Chilen pohjoiset maakunnat naapurimaiden Boliviaan . Nyt metrimittaiseksi muutettuna se oli alun perin yksi ensimmäisistä linjoista, joiden ulottuma oli 762 mm. Yksiraiteinen, harvoin sivuraiteita . Ylittää Andit noustaen samalla 4815 metrin korkeuteen merenpinnan yläpuolella. Maanteiden tavaraliikenteen määrä on verrattavissa normaaliraiteisille radoille ja on 4 300 000 tonnia vuodessa.
Tie on täynnä oksia, etenkin vuoristoalueilla, joilla on monia kaivoksia ja louhoksia , joiden on vietävä tuotteitaan. Päälinja alkaa Chilen Antofagastan satamasta , kulkee itse kaupungissa sijaitsevan suuren hallinto-aseman läpi ja kulkee sitten yhdensuuntaisesti valtatien nro 28 kanssa ylittäen Cordillera de La Costan sen kanssa . Tämän osuuden ohitettuaan tie kääntyy koilliseen ja seuraa valtatietä 5 aution Atacaman läpi . Se kulkee Carmenin ja Pampa Blancan suolamaiden ohi, jotka ovat osa paljon suurempaa Salar de Atacaman suolamaata, Baquedanon asemalle , jossa salpietarimuseo sijaitsee , ja edelleen Sierra Gordan kaupunkiin . Sieltä, valtatien numero 25 läheisyydestä, linja siirtyy Calamaan , jonka takana on muutaman kilometrin päässä toinen hallintoasema, josta on haara Chuquicamatan kaupunkiin ja sen jättimäiseen kuparilouhokseen. Päärata jatkaa matkaansa Olyaguen rajalle , mutkittelee Talabren, Ascofanin ja Carcoten suolamaiden välillä ja siirtyy sitten lähemmäs valtatietä numero 21 ja poistuu siitä. Täällä tie kulkee Andien Altiplanon tasangon kuivan Punan poikki .
Ollague on Chilen viimeinen hallintoasema. Siitä on pitkä haara luoteeseen, ja päälinja ylittää rajan ja päätyy Boliviaan. Ensimmäinen Bolivian asema on Avarca , josta kulkee polku Rio Granden ja Uyunin kaupunkeihin . Ennen Rio Grandea linjalta lähtee haara etelään, San Cristobalin paikkaan, jossa kuparia louhitaan, ja Rio Granden takaa alkaa jättimäinen Uyuni Salt Flats , joka tunnetaan paitsi koostaan myös rautatielaitteiden hautausmaa. Täällä sivuraiteilla höyryveturit jätetään ruostettaviksi , kun ne työskentelivät Antofagasta-Bolivia-tiellä ja poistuivat junaliikenteestä 50-luvulla. Suolan takana tie kulkee suurelle hallintoasemalle itse Uyunissa, josta linjat lähtevät itään - Potosiin ja etelään - Villasonin kaupunkiin , joka rajoittuu Argentiinaan .
Täällä tie kääntyy pohjoiseen ja kulkee suoraan kuin nuoli valtatietä 602 pitkin Colchanin kylään , jossa asuu suurin osa pöytäsuolan louhinnassa työskentelevistä työntekijöistä jo mainitussa Uyuni Salt Flatsissa. Sitten linja seuraa Rio Mulatosin lennonjohtoasemaa , josta Potosiin johtava korkea vuoristohaara alkaa Condor -asemalta , joka on maailman kolmanneksi korkein merenpinnan yläpuolella. Tie jatkaa siirtymistä pohjoiseen samaa 602. moottoritietä pitkin Chalyapatan kaupunkiin - Sevaruyon ja Kondon aseman kautta. Kondon aseman takaa, muutama kilometri linjasta länteen alkaa suuri suolajärvi Poopo - tie kulkee sitä pitkin ja Chalyapatalta myös valtatietä nro 1 pitkin. Aseman edessä Poopon kylässä järvi päättyy , ja aseman takaa alkaa uusi: Uru -Uru . Ohittaessaan toisen hallinnollisen aseman Machacamarcassa tie ylittää Uru-Urun koillisosan patoa pitkin ja saapuu Oruroon , Bolivian tärkeimpään liikennekeskukseen.
Antofagasta-Bolivia-tien historia alkoi vuonna 1872, jolloin Melbourne Clarke & Co. sai oikeudet kehittää salpietariesiintymiä Antofagastan läheisyydessä. Toimilupasopimus solmittiin Bolivian hallituksen kanssa, koska tämä alue ei tuolloin vielä kuulunut Chileen. Saman vuoden 1872 lopussa perustettiin Antofagasta Nitrate & Railway Company, jolle Melbourne Clarke siirsi kaikki omaisuutensa ja joka seuraavan vuoden joulukuussa 1873 rakensi ensimmäisen osuuden Antofagastasta Carmeniin. suolasuola. Salpietarikuljetuksessa työskennelleet muulit korvattiin 10 vaunun tavarajunalla. [yksi]
Vuonna 1879 toisaalta Chilen ja toisaalta Perun ja Bolivian välillä syttyi toinen Tyynenmeren sota , jonka syynä oli Bolivian parlamentin ja Antofagasta Nitrate & Railway -yhtiön välinen konflikti. Eduskunta julisti vuoden 1872 sopimuksen nitraattien tullittomasta louhinnasta ja niiden viennistä mitättömäksi, koska parlamentti ei ratifioinut sitä, kuten Bolivian vuoden 1871 perustuslaki edellyttää. Yrityksen oli maksettava veroa 10 senttiä jokaisesta sentneristä . Salpeter [2] , jota yritys kieltäytyi maksamasta ja kääntyi Chilen puoleen saadakseen apua . Chilen hallitus astui väliin ja aloitti vihollisuudet Englannin tukemana . Peru nousi Bolivian puolelle ja liitettiin siihen liittoutuneella sopimuksella. Sota kesti vuoteen 1883 ja päättyi Perun ja Bolivian tappioon. [3] Antofagasta yhdessä alueen ja maiden kanssa, joiden kautta tie kulki, meni Chileen. Sodan alkuun mennessä tiepohja laskettiin Salinasin asemalle, joka on lähellä Chacabucon suolaa ja 98 km Antofagastasta. Vihollisuuksien aikana linjalla ei tehty töitä.
Toukokuussa 1887 bolivialainen kaivosyhtiö Huanchaca osti rautatien päästäkseen raiteille Pulacayoon Uyunin taakse , missä hopeaesiintymiä kehitettiin . Vuonna 1888 rautatien osakkeilla käytiin kauppaa Lontoon pörssissä , ja saman vuoden marraskuussa vastaperustettu brittiläinen Antofagasta (Chili) ja Bolivia Railway Co ostivat ne. Oy." Samaan aikaan tien hallinta pysyi seuraavat 15 vuotta Huanchaca-yhtiön käsissä, joka jatkoi linjan rakentamista ja saavutti toukokuussa 1892 Oruron. [yksi]
Samana vuonna 1892 yritys onnistui ratkaisemaan ongelman veden toimittamisesta linjalla työskenteleville höyryvetureille. Koska autiolla Atacamassa , jossa telat kulkivat, ei ollut vettä ollenkaan , se tuotiin asemille tankeilla, mikä lisäsi huomattavasti yleiskustannuksia. Yritys järjesti vesiputken , jota ruokkivat vuoristojoet Andien siltä osalta, joka ei ollut niin kuiva. Vesihuolto puolestaan ruokki sekä itse tietä että Antofagastaa, jossa myös vesi puuttui kovasti.
Vuonna 1903 brittiläinen pääkaupunki sai tien täysin hallintaansa. Liikenteen määrä kasvoi ja pian Antofagastan satama ei enää kestänyt fossiilien vientiä. Tie tarvitsi uuden sataman, joka järjestettiin vuonna 1906 Mejillonesin kaupunkiin , joka on 60 km pohjoiseen. Se oli yhdistetty päälinjaan matkan varrella tuoden vettä Mejillonesiin. Tie kasvoi edelleen muihin suuntiin: vuonna 1908 Bolivian hallituksen tuella alettiin rakentaa reittiä Orurosta Bolivian pääkaupunkiin La Paziin , ja vuonna 1909 yritys osti Ferrocarril Caleta Coloso a Aguas Blancas -rautatien (FCCCAB). ), joka ulottuu Antofagastan eteläpuolella sijaitseville suolamaille. FCCCAB:sta, jolla oli sama 762 mm:n raideleveys kuin FCAB:lla, ei tullut osa päätietä, ja sitä johdettiin aina erikseen vuoteen 1960 asti, vaikka se käytti samoja vientisatamia. Vuonna 1913 valmistunut haaralinja La Paziin oli päinvastoin metrin mittainen , mutta samalla olennainen osa päärataa.
Eri raideleveyksien rinnakkaiselo samalla pääreitillä aiheutti haittoja, koska se vaati telien vaihtoa kohtaamisasemilla. Siksi heti liikenteen avaamisen jälkeen Oruro-La Paz -osuudella muu osa tietä alettiin muuttaa metrin raideleveydeksi. Vuonna 1916 työt keskeytettiin sotilastapahtumiin liittyvien varojen puutteen vuoksi , ja lopulta tie vaihtui uudelle radalle vasta vuonna 1928. Koska yrityksellä oli tähän mennessä kertynyt riittävästi kokemusta junien uudelleenjärjestelystä, he eivät alkaneet muuttaa joitakin oksista, jättäen radan ennalleen, 762 mm.
Vuonna 1964 Bolivia kansallisti osan alueensa läpi kulkevasta tiestä. Chile teki samoin 70-luvun alussa. Vuonna 1982 tie kuitenkin meni chileläiseen "Antofagasta PLC:hen", joka on osakeyhtiö, jonka osakkeilla käydään kauppaa Lontoon pörssissä.
Ensimmäiset veturit tiellä olivat Robert Stephensonin höyryveturit 1-3-0 akselikaavalla . Hän laittoi myös tielle vuonna 1884 Webb-järjestelmän säiliöveturin - epätavallisella yhdistelmäkoneella , jossa kaksi ulkoista korkeapainesylinteriä pyöritti kahta parillista akselia, joista rypistynyt höyry pääsi kolmanteen ja ainoaan matalapainesylinteriin, joka välitti voiman kolmanteen, parittamattomaan, työakseliin. Tämän veturin akselikaava kirjoitettiin muotoon 2-1-2-1, jossa ensimmäinen numero tarkoitti juoksuakseleita ja viimeinen - tukiakseleita .
Vuodesta 1889 lähtien – sen jälkeen kun tie siirtyi Huanchaca-yhtiölle – höyryveturit alkoivat toimittaa amerikkalaisilta Baldwinin tehtailta . Samalla avattiin koko tien pituudelta matkustajaliikenne, joka toteutettiin Baldvin-höyryvetureilla aksiaalikaavalla 1-4-0 . Kansainvälinen pikakuljetus kantoi asianmukaista nimeä: "International", ja se koostui Pullman-autoista ja ruokailuautosta .
Linjan palattua Britannian pääkaupunkiin päätettiin tilata vetureita yksinomaan Englantiin, koska testit osoittivat, että amerikkalaiset höyryveturit olivat helpompia korjata ja huoltaa, mutta niitä ei voitu verrata englantilaiseen höyryntuotantoon ja tehokkuuteen.
Ensimmäiset englantilaiset höyryveturit ilmestyivät linjalle jo vuonna 1894. Ne olivat Kitson-Meyerit numero 3, joiden kehittämiseen tien insinööri ja sen päällikkö Robert Stirling osallistuivat suoraan. Vuoteen 1913 asti linja sai yhdeksän tämän mallin veturia, joista kuusi oli Beyer-Peacock- yhtiön valmistamia . Vuonna 1928, kun tien pääreitti lopulta vaihdettiin metrin raideleveyteen, Garrattit alkoivat saapua linjalle samasta Beyer-Peacockista. Viimeiset höyryveturit aksiaalikaavalla 2-4-1 toimitti tielle englantilainen tehdas "Vulkan" vuonna 1954, minkä jälkeen - jo vuonna 1958 - linjaa alettiin siirtää lämpövetoon.
Teillä liikennöi nyt General Motorsin valmistamat EMD - dieselveturit , jotka ajavat FCAB:n tavarajunia ja muiden toimijoiden turistijunia.