| Pan American Flight 229 | |
|---|---|
| Kadonnut M-130 Hawaiian Clipper | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 29. heinäkuuta 1938 |
| Aika | 04:11 GMT (12:11 PHT ) - viimeinen radioliikenne |
| Merkki | Puuttuu |
| Syy | Määrittelemätön (luultavasti eksyi ja kaatui viidakkoon Filippiineillä) |
| Paikka | Tyynimeri , 582 merimailia (1078 km) Manilan itärannikolla ( Filippiinit ) - viimeisin tunnettu sijainti |
| Koordinaatit | 12°27′ pohjoista leveyttä. sh. 130°40′ itäistä pituutta e. - viimeisin tunnettu sijainti |
| Ilma-alus | |
| Malli | Martin M-130 |
| Lentokoneen nimi | Hawaiian Clipper |
| Lentoyhtiö | Pan American Airways |
| Lähtöpaikka | Alameda ( Kalifornia ) |
| Välilaskut |
Honolulu ( Havaiji ) Midway Wake Agana ( Guam ) |
| Kohde | Manila ( Filippiinit ) |
| Lento | PA-229 |
| Hallituksen numero | NC14714 |
| Julkaisupäivä | 24. joulukuuta 1935 (toimituspäivä) |
| Matkustajat | 6 |
| Miehistö | 9 |
| kuollut | 15 (puuttuu) |
| Selviytyjät | 0 (ei löytynyt) |
Martin M-130:n katoaminen Tyynenmeren yli on lento -onnettomuus , joka tapahtui perjantaina 29. heinäkuuta 1938 , kun Pan American Airwaysin Martin M-130 matkustajalentovene katosi Tyynenmeren yli 15 ihmisen kyydissä. Ensimmäinen tappio Martin M-130 -lentokoneen historiassa.
Lentokoneen miehistö koostui viidestä lentäjästä, kahdesta lentoinsinööristä, radio-operaattorista ja lentoemännästä [1] [2] :
Hytissä oli kuusi matkustajaa [3] :
Martin M-130 peränumerolla NC14714 (tehdas - 556 [4] ) ja nimellä Hawaiian Clipper tuli Pan American Airwaysille 24. joulukuuta 1935 , jolloin hänestä tuli kolmas (ja viimeinen) M-130:n edustaja, ja 19. 1936 alkoi lentää Tyynenmeren yli Alamedasta ( Kalifornia ) Manilaan ( Filippiinit ) välipysähdyksellä Honolulussa , Midwayssä , Wakessa ja Aganassa . Suurin lentoonlähtöpaino määritettiin 52 000 puntaa (23 600 kg) perustuen 42 000 punnan (19 100 kg) maksimilaskuun; vain kahdessa vuodessa oli 35 edestakaista lentoa Alamedan ja Manilan välillä, ja moottorihuolto suoritettiin joka kolmen tällaisen edestakaisen matkan jälkeen. Alamedalta lähtöhetkellä NC14714:n kokonaislentoaika oli 4751 tuntia ja 55 minuuttia, ja kohtalokkaan lennon lähtöhetkellä sillä oli lisäksi 55 tuntia ja 58 minuuttia lentoaikaa [2] .
Hawaiian Clipper operoi toista matkustajalentoa 229 Alamedasta Manilaan; lähtö Alamedasta oli 23. heinäkuuta 1938, minkä jälkeen miehistö teki yöpysähdyksiä Honolulussa (24. heinäkuuta), Midwayssä (26. heinäkuuta), Wakessa (27. heinäkuuta) ja 28. heinäkuuta klo 05.55 GMT [* 1] saapuu turvallisesti perille Guamissa. Alamedalta alkaen lento tähän pisteeseen oli ollut melko yksitoikkoista ja sääolosuhteet olivat keskimääräistä paremmat, vaikka Wakesta Guamiin kone lensi tavanomaisesta reitistä etelään ja kääntyi sitten pohjoiseen, mutta tämä oli normaalia, koska komentaja Terletsky teki niin. tämä tietyn alueen sääennusteista saatavilla olevien tietojen perusteella [5] . Myös Wakessa Hawaii Clipperin miehistö tapasi toisen Martinin, Philippine Clipperin , miehistön, jonka miehistö kertoi myöhemmin, että Hawaii Clipperin lentäjät olivat hyvällä tuulella ja kertoivat mukavasta, rauhallisesta lennosta. Yöpysähdyksillä Honolulussa, Midwayssä ja Guamissa koneelle ja sen moottoreille tehtiin määräaikaishuolto, jonka aikana moottoreille ja kriittisille järjestelmille tehtiin perusteellinen tarkastus sekä polttoaineen, öljyn ja jäähdytysnesteiden lisäys. Kuten vierailtujen lentoasemien päämekaanikot myöhemmin totesivat, lentoinsinööri ei ilmoittanut NC14714:n ongelmista, eivätkä he itse havainneet mitään epätavallista [6] .
Varhain aamulla Guamissa aloitettiin valmistelut lennolle reitin viimeiseen pisteeseen - Manilaan. Kaikkiaan aluksella oli 6 matkustajaa, 9 miehistön jäsentä, 1138 paunaa (516 kg) rahtia, 2550 gallonaa bensiiniä ja 120 gallonaa öljyä, ja Martinin kokonaislähtöpainoksi määritettiin 49 894 puntaa (22 632 kg). ); lennon kesto risteilyllä 7800 jalan (2400 m ) korkeudessa arvioitiin 12 ja puoleksi tunniksi polttoainevaran ollessa 17 ja puoli tuntia [5] . Kone lähti laiturilta klo 19.39 (03.39 PHT ), mutta itse asiassa lähti lentoon vasta klo 20.08 (04.08 PHT ), eli 29 minuutin kuluttua; koko lennon oli määrä tapahtua päivän valoisalla puoliskolla [5] .
Guamin yllä oli tuolloin puolipilvistä (2-5 oktas) alarajalla 2000 jalkaa (610 m ), länsi-lounastuuli 6 solmua (11,11200 km/h), paine 29,83 tuumaa ( 758 mm ) Hg, ilman lämpötila 80 °F (27 °C) , vesihäiriö - kohtalainen. Cavitessa (Filippiinit), lähellä Manilaa, sääaseman mukaan taivaalla hänen yläpuolellaan oli tuolloin erillisiä pilviä, joiden alaraja oli 2500 jalkaa (760 m ), lounaistuuli 4 solmua (7,40800 km/h) , paine 29,76 tuumaa (756 mm) Hg, ilman lämpötila 81 °F (27 °C) , tyyni meri [7] . Miehistölle ennen lähtöä annettu sääennuste sisälsi tietoa pilvisyydestä, jonka alaraja on 2500-3000 jalkaa (760-910 m) ja huipuja 8000 jaloista (2400 m ) 10 000 jalkaan (3000 m ), sateesta, tuulesta lounaasta länteen kumpupilvien muodostuminen 14 000 jalan (4300 metrin ) ja 16 000 jalan (4900 metrin ) korkeudella on mahdollista, samoin kuin sadekuuroja ja ukkosmyrskyjä Filippiinien saarille [6] .
Lennon aikana miehistö piti yhteyttä lentoyhtiön lähettäjiin sekä radiokeskuksiin Manilassa ja Panayssa . Radioviestintä oli normaalia, ja kello 04.11 miehistö lähetti sijaintitiedot klo 04.00 (12.00 PHT ) [7] [8] :
Lentäminen aaltoisessa ilmassa 9100 jalan (2800 m ) korkeudessa, lämpötila 13°C, tuuli 19 solmua (35,18800 km/h) 247°. Arvioitu sijainti 12°27′ s. sh. 130°40′ itäistä pituutta e. , maanopeus - 112 solmua (207,42400 km/h), kiireinen suunta - 282 °, sade. Sääolosuhteet ovat muuttuneet viimeisen tunnin aikana: pilvinen, taivas on pilvinen kerrospilviä, joiden pohja on 9200 jalkaa (2800 m ). Allamme pilvistä, taivas on kumpupilvien peitossa, joiden huippu on 9200 jalkaa (2800 m ). Seuraamme soittimia puoli tuntia. Manilan suuntamittarin viimeinen suuntima on 101°.
Alkuperäinen teksti (englanniksi)[ näytäpiilottaa] Lentäminen kovassa ilmassa 9100 jalan korkeudessa. Lämpötila 13 astetta. Tuuli 19 solmua tunnissa 247 astetta. Sijainti leveysaste 12 astetta 27' pohjoista leveyttä. Pituusaste 130 astetta 40' E kuollut laskenta. Maanopeus oli hyvät 112 solmua. Haluttu rata 282 astetta, sadetta. Kuluneen tunnin aikana pilvisyys on vaihdellut. 10/10 taivaasta yläpuolella kerroskummupilvien peitossa, pohja 9200 jalkaa. Pilviä alhaalla, 10/10 taivaasta kumpupilvien peitossa, joiden huippu oli 9200 jalkaa. 5/10 tuntia soittimilla. Viimeinen suuntamittarin laakeri Manilasta 101 TrueTämän viestin vastaanotti lähettäjä Eduardo Fernandez Panayssa , joka vahvisti tiedon vastaanottamisen, minkä jälkeen hän aikoi raportoida säätiedot kello 04:00, johon lentokone vastasi: Odota viestin kanssa minuutti, minulla on koska sateen staattisista häiriöistä . Minuuttia myöhemmin, kello 04.12, lennonjohtaja ilmoitti säätiedot lennolle 229, mutta miehistö ei vahvistanut tiedon vastaanottamista; Hawaiian Clipperille yritettiin soittaa ennen kello 04.15, mutta ne eivät onnistuneet. Tämän jälkeen lennonjohtaja välitti Manilaan lennon 229 sijainnin kello 04:00 ja kello 04:35 lentoyhtiön Tyynenmeren haaran lennonjohtokeskukselle Alamedassa ilmoitettiin yhteyden katkeamisesta NC14714-kortin kanssa. Kaikki Filippiinien radioasemat puolestaan kuuntelivat hätätaajuuksia normaalin menettelytavan mukaisesti ja määrätyllä tavalla klo 04:49 asti. Klo 09.00 (17.00 PHT ), kun Hawaiian Clipper ei koskaan saapunut Manilaan, julistettiin hätätila [8] .
Pan American Airwaysin johto pyysi apua sota-aluksilta Manilassa, joten klo 18.30 PHT aloitettiin laivaston tankkaus ja keskiyöllä 13 alusta lähti merelle etsimään. Lähin pinta-alus katoamispaikkaa oli amerikkalainen kuljetusalus Meigs, joka viimeisimmän kosketuksen aikaan lentokoneeseen oli noin 103 mailia (166 km ) länsi-luoteinen, mutta katoamistietojen jälkeen klo 15.40 PHT muutti kurssia ja klo 22.00 mennessä PHT saapui alueelle aluksen viimeinen tunnettu sijainti, jonka jälkeen hän etsi aktiivisesti kolme tuntia, jonka hän sitten pysäytti väliaikaisesti jatkaakseen aamunkoittoon [8] .
Seuraavana iltana klo 17.10 PHT, 28 mailin (45 km ) etäisyydellä viimeisistä lentokoneesta lähetetyistä koordinaateista eteläkaakkoon, löydettiin veden pinnasta pyöreä öljylaikka, jonka eri arvioiden mukaan sen halkaisija oli 500-1500 jalkaa (150-450 m). Paikan lähellä oleva alue tutkittiin perusteellisesti ja pieni vene laskettiin alas yhden upseerin kanssa, joka otti pienen näytteen tästä filmistä analysoitavaksi. Pimeän tultua etsinnät keskeytettiin jälleen aamuun asti, kun taas ajelehtimisnopeudeksi arvioitiin 1 kt (1,85200 km/h) 140°:n suunnassa. Meigs ajautui lähelle paikkaa, koska päätettiin, että hänet, paikan kanssa, purettaisiin yhtä paljon, mutta aamulla paikka ei enää ollut siellä; ajoneuvo eteni sitten kohtaan, jossa öljyjälki alun perin löydettiin, mutta sielläkään ei ollut mitään. Hiljaiset tuulet puhalsivat koko etsinnän ajan ja meren pinta oli tyyni, joten pieniä esineitä olisi pitänyt olla helppo löytää, mutta kaikki osoittautui turhaksi [9] .
Lahuyn saarella ( englanniksi Lahuy Island , Bikolin alue ) asuva puhelinvaihteen työntekijä kertoi kuulleensa noin kello 15 paikallista aikaa suuren lentokoneen lentävän hänen ylitsesä kiinteiden pilvien yli, vaikka alueella ei ollut ketään klo. sillä hetkellä ei sotilas- tai siviililentokoneita, ja Hawaiian Clipper olisi voinut saavuttaa saaren noin klo 15.46 PHT. Tältä osin tutkittiin myös Lahuin saarta ja sitä ympäröivää aluetta, vaikka todettiinkin, että Lahu itse sijaitsi Luzonin saaren itäpuolella ja sen kaakkoiskärjen lähellä. Luzon on yksi Filippiinien saariston suurimmista saarista, ja sen eteläosassa on runsaasti asutusta, mutta merkittävä osa sen alueesta on tiheiden sademetsien ja yli 2100 metrin korkeiden vuorijonojen miehittämä , ja siksi on todennäköistä, että jos NC14714 törmäsi vuorilleen, jolloin viidakko saattoi piilottaa hylyn. Etsintöjä Luzonin ja Mindanaon saarilla tehtiin sekä rannikolla että sisämaassa, mutta mitään ei löytynyt [9] .
Elokuun 5. päivänä lentokoneen etsinnät lopetettiin ja kaikki 15 siinä lentänyt julistettiin kuolleiksi [8] .
Mitä tulee Meigsin ottama öljynäyte , se kaadettiin kahteen pienempään astiaan, jonka jälkeen toinen käytettiin Manilassa lyijypitoisuuden analysointiin (se voi joutua öljyyn bensiinin polton jälkeen), mutta analyysin tulokset olivat negatiivinen. Lisäksi tämän näytteen jäännökset sekä ehjä osa lähetettiin New Yorkiin; jokainen näistä näytteistä oli alle 3 kuutiometriä (49 ml), joten analyysiin osallistuivat erittäin ammattitaitoiset kemistit, jotka kaikkien testien jälkeen totesivat yksiselitteisesti, että otettu näyte ei vastannut moottoreissa käytettyä öljyä. kadonnut lentokone. Myös San Franciscon lahdella, jonka vesi oli lähes samaa kuin muualla Tyynellämerellä, suoritettiin kokeita öljyn kaatamalla veden pinnalle, mikä totesi, että veteen roiskunut öljy muodostaa kalvo, jolla on sama kemiallinen koostumus, ja myös korkeaoktaanisen bensiinin haju katoaa öljystä muutamassa minuutissa; Jälkimmäiseen seikkaan kiinnitettiin erityistä huomiota, sillä kuljetuksen upseerit väittivät, että öljynäytettä otettaessa ilmassa oli tuolloin voimakasta bensiinin hajua [10] .
Suoritettiin myös kokeita, joiden aikana erilaisia öljynäytteitä laitettiin merivesipurkkeihin, minkä jälkeen purkkeja ravisteltiin ja tarkistettiin muodostuneen suspension väri, haju ja emulsion muodostuminen, mutta kaikki otetut näytteet olivat erilaisia. valtamerestä otetusta öljystä. Huomionarvoista oli myös se, että kun kokeiltiin vanhaa ja uutta moottoriöljyä, väri erosi merkittävästi tahrasta peräisin olevan öljyn väristä; vaihtoehto, että löydetty kohta ei muodostu moottoriöljystä, vaan jostain muusta öljystä, todettiin kestämättömäksi, koska aluksella oli 120 gallonaa (noin puoli kuutiometriä) moottoriöljyä, eli paljon enemmän kuin kaikkea muuta. öljyt [10] .
Kun viestintä lentokoneen kanssa keskeytettiin klo 04.11-04.12 GMT 29. heinäkuuta 1938, miehistö ei enää ottanut yhteyttä tai vastannut puheluihin, eikä Hawaiian Clipperistä löytynyt jälkeäkään. Esitettiin useita versioita, mutta monet niistä kumottiin tosiasioin, kun taas toisia ei voitu kumota. Ei kuitenkaan ollut näyttöä, joka valaisi lentokoneen katoamista, minkä yhteydessä lentoturvallisuuslautakunnan ( eng. Air Safety Board ) toimikunta joutui myöntämään, ettei se voinut määrittää onnettomuuden syytä [ 11] .
| |
|---|---|
| |
| |