Lvivin moottoripyörätehdas

Lviv Motor Plant ( ukrainaksi Lviv Motor Plant, LMZ) on Neuvostoliiton ja Ukrainan tehdas, joka toimi vuosina 1919-1997. Se sijaitsi Lvivin Zheleznodorozhnyn alueella . Tunnetuimpia tuotteita ovat mopot ja polkupyörät .

Historia

Työkaluyritys nimeltä Plant "Metal" (puolaksi Lwowski zakład Metal ) perustettiin vuonna 1919. Tehtaan ensimmäiset tuotteet olivat 1920-luvulla sahat, pienet rautatuotteet, putket, hevosenkengät ja muut lähitavarat. Ei tiedetä, milloin tehdas liitettiin ensimmäisen kerran ajoneuvojen tuotantoon, mutta tiedetään, että vuonna 1939 se tuotti jo 12 kärryä päivässä. Kärryt ja rautatavarat pysyivät yrityksen päätuotteina vuoteen 1951 asti, jolloin tehdas hallitsi maatalouskoneiden - tuuletuskoneiden ja kuljettimien - tuotannon.

Vuonna 1958 Lvivin alueen autoteollisuuden kehittämiseksi tehdas siirrettiin perävaunujen ja autokauppojen tuotantoon.

Vuonna 1960 tehdas suunniteltiin uudelleen polkupyörien ja kevyiden moottoriajoneuvojen tuotantoa varten ja nimettiin uudelleen Lviv Bicycle Plant - LVZ:ksi.

Harkovin pyörätehtaalta siirrettyjen laitteiden perusteella tehdas aloitti vuonna 1958 Leningrad Krasny Oktyabrin valmistaman V-902-moottoripyörän [1] , jossa on kaksitahti D-4 (45 cc, 1 hv) apumoottori. kasvi ja erityisesti suunniteltu lyhytlenkkihaarukka. Vaihteisto puuttui.

Uusien ratkaisujen etsinnässä syntyi Belkan ja Dnesterin prototyypit, jotka eivät oikeuttaneet niihin asetettuja toiveita eikä niitä otettu massatuotantoon. Vuonna 1961 yritys tunnettiin nimellä Lvov Motorbike Plant (LZM).

Seuraava malli, joka kehitettiin vuoden 1962 lopulla ja otettiin massatuotantoon vuonna 1963, oli moottoripyörä MV-042 "Lvovyanka" ( ukrainaksi: Lviv'yanka ) [1] , kokonaan tehtaan insinöörien luoma. Siihen aikaan auto oli varsin moderni. Erityinen tukikehys, joka on valmistettu puristetuista profiileista, syvistä lokasuojista, teleskooppisesta etuhaarukasta ja heiluritakajousituksesta (varhaisessa versiossa - keskijousella). Rungon alle ulokkeellinen moottori pysyi samana. Vaikka MB-042:ta kutsuttiin moottoripyöräksi, mutta pyörien pehmeän jousituksen ja kehittyneen suojuksen vuoksi se voidaan katsoa johtuvan mopoista.

Vuonna 1968 yritykseen avattiin tehtaan historian museo [2] .

Kaksinopeuksisten mopojen valmistus

Seuraava malli oli MV-044-moottoripyörä. Yleiskonsepti ja voimayksikkö eivät ole muuttuneet, mutta auton muotoilu on uusittu kokonaan. Pehmeä virtaviivainen ulkoasu korvattiin "teollisen" tyylin kovilla "leikatuilla" muodoilla. Tämän koneen pohjalta kehitettiin tehtaan ensimmäinen mopo, joka sai indeksin MV-043, valmistettu samalla tyylillä ja joka erottui Sh-51K-moottorista (49,8 cc, 2 hv) lohkossa, jossa on kaksi -vaiheinen manuaalivaihteisto. Tätä voimayksikköä (kopio tšekkoslovakialaisesta JAWA-Stadion-S22-moottorista) alkoi valmistaa Siauliain polkupyörä- ja moottoritehdas Vairas, joka pysyi Lvivin tehtaan kumppanina koko sen olemassaolon ajan.

1960-luvun jälkipuoliskolla aloitettiin valmistelut uuden Verkhovyna -mopon massatuotantoon . "Katkaistu" malli korvattiin jälleen "pyöristetyllä". Sitten muodostui Verkhovyna - mopojen ulkonäkö , joka pienillä muutoksilla säilyi tuotannon loppuun asti. Auton pääkonsepti ei ole muuttunut: teleskooppinen etuhaarukka, heiluri takajousitus, 50-kuutioinen kaksitahtinen kaksinopeuksinen moottori, jossa on apupoljin.

Vuosina 1969-70 yritys sai uuden nimen - "Lviv Motor Plant". Vuonna 1968 tehdas hallitsee MP-045- ja MP-046-mopojen tuotannon [1] .

Vuonna 1970 mopot MP-047 "Tissa" ja MP-048 " Verkhovyna - 3" [1] tulivat sarjaan , vuonna 1973 - LMZ-2-152 "Verkhovyna-4". Molemmissa malleissa oli kalteva kaasusäiliö, seuraavassa versiossa - LMZ-2.153 "Verkhovyna-5" - säiliö sijaitsi vaakasuorassa, mikä sai sen näyttämään kevyeltä moottoripyörältä.

1970-luvun alussa kiilahihnavariaattoria testattiin Serpukhov VNIImotopromissa Selena-mopoilla, ja vuoteen 1974 mennessä Lvovin moottoritehtaalla valmistettiin LMZ-2154:n prototyyppejä nimellä Avtomatik. Se luotiin tuolloin valmistetun Verkhovyna-4-mopon perusteella ja se oli varustettu VKR-53-moottorilla, jolla on samat parametrit kuin Verkhovyna-moottorilla. Kulkupyörä pysyi ennallaan. Nämä eivät enää olleet "projekteja" - useita satoja autoja tuli myyntiin, tosin vain Lvovissa, Lvovissa ja naapurialueella Volynissa. Odotettiin, että vuonna 1975 Avtomatikan tuotantoa lisättäisiin. Epäluotettava vaihteisto (Neuvostoliitossa he eivät yksinkertaisesti tuottaneet korkealaatuisia käyttöhihnoja!) Esti laajamittaisen tuotannon kehittymisen.

9. viisivuotissuunnitelman alussa tehtaalla työpajat yhdistettiin (ensin 1. hankintapaja ja runkopuristuspaja yhdistettiin, sitten 2. kokoonpanopaja ja puuntyöpaja), kuljetin laitettiin 1. kokoonpanopajan ja varaston valmiit tuotteet yhdistävä operaatio, asensi tuotantopajoihin nosturipalkkeja ja yksikiskoja raskaita ja tilaa vieviä tavaroita siirtämään. Samaan aikaan tehtaalla otettiin käyttöön kovametallityökalut metallintyöstöpajoissa, aloitettiin timanttityökalujen käyttö ja otettiin käyttöön uusia edistyksellisiä tekniikoita (osien vedenalainen hionta galvanointipajassa, galvanointi rummuissa automaattisella linjalla, jyrsinten timanttiteroitus jne.) [3 ] .

Tehdas kokosi kahden miljoonannen mopon vuonna 1978.

1980-luvun alussa tuotanto saavutti maksiminsa - jopa 300 tuhatta autoa vuodessa.

Myöhemmin, 1980-luvun alusta, tehtaan valmistamien mopojen kysyntä väheni [4] .

Mokkien tuotanto

Huhtikuusta 1981 lähtien Verkhovyna-7:n tuotanto alkoi, joka oli varustettu Sh-62-moottorilla ilman apupoljinta. Tämä mokik korvasi arkaaisen Verkhovyna-6:n tuotannossa olevilla polkimilla (vaikka molempia malleja valmistettiin rinnakkain jonkin aikaa - kunnes poljinkäynnistimellä varustetun Sh-57-moottorin varastot olivat lopussa, samoin kuin Sh-58-moottorin kanssa kickstarter).

On huomattava, että Lvivin moottoritehdas, kuten Riian tehdas, rahoitettiin jäännöspohjalta, mikä vaikeutti uusien mallien kehittämistä. Lisäksi Vairaksen tehtaan moottorit olivat erittäin heikkolaatuisia.

Huhtikuussa 1982 aloitettiin uuden S-62-moottorilla varustetun Karpaty mokikin tuotanto , vuonna 1983 S-62M, vuodesta 1984 V-50 (Sh-sarjan kehitys). Myös vuonna 1983 tehdas esitteli Neuvostoliiton VDNKh:ssa Zaika-3-Lux-lasten taitettavan pyörän [5] .

Vuonna 1985 tehdas aloitti Karpaty mokikin päivittämisen, minkä seurauksena vuonna 1986 luotiin LMZ-2.161 Karpaty- 2 mokik ja sitten sen muunnos LMZ-2.161С Karpaty-2-Sport [ 4] Tärkeimmät erot Karpatysta vuoteen 1985 olivat säiliö (ilman kuminauhaa), uudet muovikorkit ylisuuressa rungossa ilman merkintää "50", uusi suorakaiteen muotoinen lyhty, tässä muodossa sitä valmistettiin vuoteen 1989 asti.

Vuodesta 1989 vuoteen 1997 muutoksia ilmestyi muovisen ajovalon muodossa (suuri vuoteen 1991 asti, pieni 1992 - 1997) Myös vuodesta 1992 lähtien runko, lokasuojat, pyörät maalattiin yhdellä värillä (punainen, oranssi, sininen, vihreä) Kromattuja pyöriä ja siivet asennettiin vuoteen 1990 asti. Vuodesta 1991 vuoteen 1997 asennettiin V-50M, V-501M moottoreita.

Vuonna 1988 Lvivin moottoritehdas tuotti 123 000 mopoa, vuonna 1989 niiden määrä nousi 139 000:een.

Vuonna 1990 tehdas tuotti tuotteita yli 60 miljoonan ruplan arvosta [6] ja tuotti 132 934 mopoa.

Vuoden 1991 alkuun mennessä tehdas oli pääasiallinen mokikien, teini- ja lastenpolkupyörien toimittaja Neuvostoliiton markkinoille. Tähän mennessä tehdas oli saanut päätökseen lastenpolkupyörien "Zayka-4" ja "Zayka-4-Lux" kehittämisen (tarkoitettu korvaamaan tuotannossa olleet mallit "Zayka-3" ja "Zayka-3-Lux"). , oli melkein valmistunut mokiku "Lvov" V501M-moottorilla ja työskennellyt myös Scooter mokikin, Vatra-polkupyörän luomisessa (suunniteltu korvaamaan Tisa-2-pyörä, sen tuotannon oli tarkoitus alkaa vuonna 1992), Zaika-5 polkupyörä (joka oli tarkoitus julkaista vuodesta 1993), lasten polkupyörä "Berkut" ja polkupyörä tytöille "Malva" [6] .

Vuoden 1991 ensimmäisen puoliskon aikana LMZ kokosi yhteensä 63 000 mopoa. Jatkossa tehtaan tuotantomäärä vain pieneni.

Tuotannon valmistuminen

1990-luvulla, jo itsenäisessä Ukrainassa, yritettiin hallita uutta "Lviv" mokikia (malli, joka valmistettiin jo Neuvostoliiton aikana, itse asiassa sama "Karpaattinen" kulkuväline puhtaasti ulkoisilla muutoksilla), puolalainen Dezamet. moottoreita käytettiin Šiauliai-moottoreiden sijasta, ominaisuuksien mukaan, jotka olivat samanlaisia ​​kuin Šiauliai , mutta paljon luotettavampia kuin ne.

Neuvostoliiton romahtamisen aiheuttama rajojen sulkeminen, valmistajien ja toimittajien välisten suhteiden siirtyminen valuuttaan sekä joukko muita syitä heikensivät yrityksen potentiaalia ja johtivat sen täydelliseen sulkemiseen vuosina 1997-98. Lvivin moottoritehtaan laitteet purettiin ja poistettiin.

Heinäkuussa 1998 tehdas sisällytettiin Ukrainan talouden ja turvallisuuden kannalta strategisesti tärkeiden yritysten luetteloon [7] . Syyskuussa 1998 Ukrainan hallitus hyväksyi Lvivin kaupungin integroitua kehittämistä koskevan valtiontukiohjelman, jossa määrättiin 2,84 miljoonan grivnan (mukaan lukien 570 tuhatta grivnaa Ukrainan valtion budjetista) osoittamisesta tuotannon kehittämiseen. Lvovin moottoripyörien moottoritehtaalla [8] , mutta ohjelman tulokset epäonnistuivat ja vuonna 2000 Lvivin moottoritehdas suljettiin Ukrainan talouden ja turvallisuuden kannalta strategisesti tärkeiden yritysten luettelosta.

Entisiä tehdasrakennuksia vuokraavat kolmannet osapuolet, jotka ovat kaukana moottoripyörien tuotannosta. Joten 1. rakennuksessa on huonekalusalonki, 2. rakennuksessa on autoliike ja entisessä tehtaan sisäänkäynnissä on kodinkonekauppa.

8. marraskuuta 2006 urheilukompleksi "Inter-sport" [9] avattiin moottoripyörätehtaan entisessä työpajassa .

10. heinäkuuta 2008 [10] tehtaan asuntolat siirrettiin Lvivin kaupungin kunnalliseen omistukseen [11] .

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 3 4 V. V. Rogozhin. Neuvostoliiton moottoripyöräteollisuus // aikakauslehti "Automotive Industry", nro 12, 1984. s. 20-23
2. ↑ Asetus Ukrainan ministerikabinetille nro 1766, 29.11.2000. "Yrityksiin siirrettyjen museoiden siirron vahvistamisesta, järjestöjen perustamisesta, museokokoelmien ja museoesineiden riistämisestä, jotka ovat suvereenia valtaa ja kuuluvat Ukrainan museorahaston suvereeniin osaan" . Haettu 26. syyskuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 5. joulukuuta 2018. (määrätön)
3. ↑ E. Shifrina. Shchekin-menetelmä auttoi // Lvov - Uljanovsk / la, comp. V. E. Grabovsky ym. Lvov, "Kamenyar"; Uljanovsk, Volga-kirjakustantajan Uljanovskin haara, 1974. s. 248-251
4. ↑ 1 2 S. V. Pljuhhin, B. I. Reshetov. Riika ja Lvov mokiki // Autoteollisuuden aikakauslehti, nro 4, 1991. s. 10-11
5. ↑ S. A. Spesivtsev. Ukrainan SSR:n autonvalmistajat VDNKh:ssa // Automotive Industry -lehti, nro 2, 1983. s. 26-28
6. ↑ 1 2 B. A. Gritsik, E. N. Palyga. Lvivin moottoritehtaan kehitysnäkymät // Journal of Automotive Industry, nro 6, 1991. s. 5
7. ↑ Asetus Ukrainan ministerikabinetille nro 1151, päivätty 27. huhtikuuta 1998. "Muutosten ja lisäysten käyttöönotosta yritysten siirtoon, koska niillä voi olla strategista merkitystä talouden ja valtion turvallisuuden kannalta" . Haettu 23. tammikuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 2. huhtikuuta 2016. (määrätön)
8. ↑ Asetus Ukrainan ministerikabinetille nro 1406, päivätty 9. huhtikuuta 1998. "Tietoja valtion tukiohjelmasta Lvivin kaupungin kokonaisvaltaiselle kehittämiselle vuosille 1998-2002" . Käyttöpäivä: 23. tammikuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 31. tammikuuta 2016. (määrätön)
9. ↑ Lvivin moottoritehtaan suuren työpajan paikalle avattiin moderni urheilukeskus // ZIK.UA, 8. marraskuuta 2006
10. ↑ Lviv otti 3 taloa yhteisomistukseen . Arkistokopio päivätty 6. helmikuuta 2016 Wayback Machinessa // "RBC - Ukraine", päivätty 11. heinäkuuta 2008
11. ↑ 9 talotalosta tuli Lvivin kunnalliset viranomaiset. Arkistokopio päivätty 31. tammikuuta 2016 Wayback Machinessa // ZAXID.NET päivätty 19. syyskuuta 2009

Kirjallisuus

• "Verkhovyna-6". Lvovin moottoritehtaan uusi mopo // Uudet tuotteet, nro 12, 1977.
• O. M. Šapovalov. Yrityksen työn laadun parantamiseksi (Lvivin moottoritehtaan kokemuksen perusteella) // Automotive Industry -lehti, nro 4, 1984. s. 5-7
• Za Rulem -kustantajan kirjat ja luettelot: Motorcycle Encyclopedia (rikkinäinen linkki)

Linkit