Transandinen rautatie

Transandinen rautatie
Ferrocarril Trasandino

Juna Transandine-tiellä. 1908
Työvuosia 1910-1984 _ _
Maa  Chile , Argentiina 
Osavaltio suljettu, osittain purettu
Alisteisuus Argentiinan hallitus ja Empresa de los Ferrocarriles del Estado [d]
pituus 248 km
Kartta
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Transandine Railway ( espanjaksi  Ferrocarril Trasandino ) on kapea , metriraiteinen rautatie, joka yhdistää Mendozan Argentiinassa ja Los Andes Chilessä . Yli 248 kilometriä se nousee 3200 metrin korkeuteen ja ylittää Andit Bermejon solan alle rakennetun tunnelin läpi . 64 km pitkä vuoristoosuus on varustettu Abta -hammaskiskolla . Avattiin liikenteelle kauttaaltaan vuonna 1910 , suljettiin vuonna 1984 ja sitten purettiin osittain. Vuonna 2006 tehtiin päätös tien kunnostamisesta. [yksi]

Rakentaminen

Suunnitelma rautatien rakentamisesta Chilen ja Argentiinan välille syntyi jo vuonna 1854. Kuitenkin vaikein maasto - linjan piti ylittää Andien Cordillera - ja samalla sen aikaisen rakennuskaluston vaatimattomat mahdollisuudet ei antanut heti ryhtyä töihin. Projekti toteutettiin paljon myöhemmin, vain 20 vuotta myöhemmin, Clarkin veljesten Juanin ja Mateon ponnisteluilla. Clarkes olivat brittiläisiä chileläisiä ja erittäin menestyviä yrittäjiä Valparaisossa . Vuonna 1871 he jatkoivat lennätinlinjaa Andien yli yhdistäen Chilen Santiagon Argentiinan Mendozaan, ja vuonna 1874 he saivat toimiluvan rakentaa rautatie samaa reittiä pitkin.

Veljekset perustivat Ferrocarril Transandino Clark -yhtiön, mutta taloudellisten vaikeuksien vuoksi he eivät työskennelleet ennen kuin vuonna 1887. Lopulta rakennustyöt aloitettiin - alun perin Chilen alueella, Los Andesissa. Sitten aloitettiin työt Argentiinan puolella ja 22. helmikuuta 1891 avattiin ensimmäinen tieosuus Mendozan ja Uspallatan välillä . Lisää osia avattiin peräkkäin: 1. toukokuuta 1892 - Rio Blancoon; 17. marraskuuta 1893 - Punta de Vacasiin; 22. huhtikuuta 1903 - Las Cuevasiin lähellä solaa. Chilen puolelta: Los Andesista Hermanos Clarkiin (espanjalainen Clark Brothers , entinen El Junkal ) - 1906; Portilloon - helmikuu 1908. Ja niin edelleen 25. toukokuuta 1910 asti, jolloin koko linja avattiin liikenteelle. Tämä tapahtuma ajoitettiin Argentiinan itsenäisyyden 100-vuotisjuhlille omistetun kansainvälisen näyttelyn kanssa Buenos Airesissa .

Avaamiseen mennessä rautatie oli siirtynyt Clarkin veljien käsistä brittiläisen pääoman omistaman Argentiinan Transandine Railway Companyn käsiin. Myöhemmin yritys jakoi linjan kahteen osaan, argentiinalaiseen ja chileläiseen, joista jokainen sai oman nimensä: "Ferrocarril Trasandino Argentino" - FCTA ja "Ferrocarril Trasandino Chileno" - FCTC.

Tekniset tiedot

Tien rakentaminen oli siihen aikaan erittäin vaikea urakka. 248 km:n etäisyydelle piti rakentaa 291 lumelta suojaavaa galleriaa , joiden kokonaispituus on 438 m, 39 siltaa , joiden kokonaispituus oli 1276 m, sekä kolmen kilometrin pituinen Kumbra- tunneli . sola ja 10 pienempää tunnelia, joiden kokonaispituus oli 533 m, jouduttiin katkaisemaan.

Nousussa 3200 metrin korkeuteen yksiraiteisella radalla oli runsaasti pienisäteisiä kaarteita. Rataprofiili oli vaikea: Argentiinan puolella rinteet saavuttivat 5,88%, Chilen puolella - 7,69%. Tällaisissa osissa oli tarpeen asentaa Abta-hammaskisko, jonka kokonaispituus Argentiinan puolella oli 40 km, Chilen puolella - 24 km. Hammaskisko laskettiin osissa, joiden pituus vaihteli 1,2-4,8 km, ja Chilessä sen jatkuva pituus oli yhdellä osuudella 16 km. Tie meni 3176 metriä merenpinnan yläpuolella 3,2 kilometriä pitkään Cumbra-tunneliin, joka valmistui 27. marraskuuta 1909. [2] Tässä tunnelissa Transandine-tie ylittää Argentiinan ja Chilen välisen rajan.

Reitti

Transandean tiestä tuli viimeinen lenkki rautatieketjussa, joka yhdisti Argentiinan pääkaupungin Chilen yhden Santiagon kanssa sekä näiden maiden kaksi suurinta satamaa - Buenos Aires ja Valparaiso . Jos aiemmin nopein tapa päästä kaupungista toiseen oli merimatka 5630 km pitkä - 11 päivää ohittaen Cape Hornin , niin vuodesta 1910 lähtien tätä varten tuli välttää 1408 km junalla 36 tunnissa. Suoraa, suoraa yhteyttä ei kuitenkaan ollut mahdollista muodostaa - Trans-Andien tien metrin raideleveys oli kapeampi kuin muun radan ns. Intian raideleveys (1676 mm).

Tuloksena olevaa liikennekäytävää liikennöi viisi liikenteenharjoittajaa ja se vaati neljä vaihtoa matkustajaliikenteelle:

Argentiinalainen Transandine-tien osa, joka alkaa Mendozasta ja kulkee kahden sivurajan kautta, meni Cacheutan asemalle , jonka lähellä sijaitsi Termas de Cacheutan eliittilämpölähteet ja rakennettiin lomahotelli. Cacheutan takana linja laskettiin kahden seuraavan sivuraiteella asemalle ja Uspagliatan kylään , joka toimi risteyksenä hevosvetoisille teille, jotka ylittivät Andit .

Edelleen - jälleen kahden pienen aseman takana - tiellä oli Punta de Vacasin kaupunki , joka on kuuluisa kauniista maisemistaan, joka tähän päivään asti avautuu täältä maailman korkeimmalle sammuneelle tulivuorelle Aconcagualle . Seuraava asema Punta de Vacasin jälkeen oli Inkasilta ( Puente del Inca ) - luonnollista alkuperää Mendoza-joen yli, jonka samannimiset ihmiset löysivät . Sillan lähellä on useita muita lämpölähteitä.

Viimeinen asutus ja asema Argentiinan alueella oli Las Cuevas . Siellä oli rajatarkastuspiste ja veistoksellinen kuva Andien Kristuksesta , joka asennettiin kaupungin lähelle vuonna 1904. Las Cuevasin takana tie sukelsi Cumbra-tunneliin, meni Bermejon solan alle ja ylitti osavaltion rajan.

Tunnelin ja sitä seuraavan sivuraiteen ohitettuaan linja meni El Portillon kaupunkiin , josta on vuodesta 1949 lähtien tullut kuuluisa hiihtokeskus . Välittömästi kaupungin ulkopuolella oli asema, joka oli nimetty Trans-Andien tien "Brothers Clark" ( Hermanos Clark ) - entisen El Junkalin kylän - rakentajien mukaan. Sitten linja laskeutui Los Andesiin, kulkien peräkkäin: toinen sivuraide, CODELCO- kaivoksille johtava haara , kaksi muuta asemaa, tunneli Salto del Soldadon kivien alla ja San Pablon viimeinen pysähdyspaikka.

Hyödyntäminen

Aluksi tiellä, joka ei ollut vielä valmis, työskenteli pienet saksalaiset ja amerikkalaiset tankkiveturit (erityisesti Shey-veturit ). Vähän ennen läpikulkuliikenteen avaamista tie osti 9 Kitson-Meyeriä , jotka oli varustettu lisäsylintereillä hammaskiskoa varten. Kolme heistä saapui Chilen paikkaan, kuusi - Argentiinaan. [3] Höyryveturit palvelivat vuoteen 1971 - vuodesta 1911 jo ilman lisäsylintereitä: ne poistettiin tarpeettomina, koska veturit selviytyivät junien kanssa myös ilman hammaskiskoa, ja viides sylinteri lisäsi jyrkästi höyryn kulutusta.

Vuonna 1927 tie alettiin sähköistää . Ensin ajolangat venytettiin Chilen Rio Blancosta Argentiinan Las Cuevasiin - missä oli hammaskiskon suurin jatkuva segmentti. Sitten vuoteen 1953 mennessä myös jäljellä oleva osuus Los Andesiin sähköistettiin - Rio Blancosta. Kolme sveitsiläistä sähköveturia ostettiin toimimaan tällä linjan osalla. Veturit olivat kaksiosaisia ​​ja tiellä ne kirjattiin "100"-luokkaan. Vuonna 1961 sähköveturien kalusto täydennettiin kahdella muulla koneella - jälleen Sveitsissä valmistetulla, mutta jo yhdestä osasta koostuvalla koneella. Heidät määrättiin luokkaan "200".

Sähköveturit kuljettivat matkustajajunia 1960-luvun loppuun asti, jolloin ne korvattiin tässä työssä Schindler - dieselvaunuilla , jotka oli valmistettu jälleen Sveitsissä. Siitä lähtien tien sulkemiseen vuonna 1984 sähkövetoa käytettiin vain tavarajunien ajamiseen [4] .

Vuonna 1934 lumivyöryt laskeutuivat ympäröiviltä vuorilta tuhoten 124 kilometriä rataa Argentiinan puolella. Myös monet kylät linjan varrella tuhoutuivat, mukaan lukien Kacheutin lomakeskus. Myöhemmin kaikki kunnostettiin - sekä polku että kylät - lomakeskusta lukuun ottamatta.

Vuonna 1948 Transandine-tien argentiinalainen osa kansallistettiin ja siirrettiin valtion rautatien hallintaan. Kenraali Belgrano ( Ferrocarril General Manuel Belgrano  - FCGMB) nimellä "Branch A-12".

Vuonna 1977 Chilen ja Argentiinan suhteet kylmenivät. Hyökkäyksen pelossa Chilen armeija pysäytti rautatieliikenteen tiellä ja tuhosi osan radasta. Tieliikenne käynnistettiin Cumbra-tunnelin kautta, mutta yksiraiteinen tunneli oli liian kapea kaksisuuntaiselle liikenteelle. Minun piti järjestää säädettävä yksisuuntainen peruutusliike. Seuraavana vuonna, kun maiden väliset suhteet hieman paranivat, rautatieyhteys palautettiin. Mutta ei kauaa - 21. syyskuuta 1979 matkustajajunat lakkasivat kulkemasta: rautatie ei pystynyt kilpailemaan lento- eikä moottoriliikenteen kanssa . Hinta oli liian korkea ja matkanopeus liian alhainen. Näistä syistä päivittäin Mendozasta Los Andesiin kulkevaan matkustajajunaan mahtui tuskin 15 matkustajaa viimeisten vuosien aikana ennen sulkemista [5] .

Tavaraliikenne kesti viisi vuotta pidempään ja pysähtyi vasta vuonna 1984. Elokuun 3. päivänä tielle laskeutui lumivyöry, joka tuhosi merkittävän osan siitä Chilen puolella. Kunnostustöitä ei tehty ja liike pysähtyi luonnollisesti.

Nykytilanne ja tulevaisuuden suunnitelmat

XXI-luvun alussa. Chilen Lonkimayn ja argentiinalaisen Zapalan välille suunniteltiin rakentaa rautatie . Koska uuden vuoristotien rakentaminen osoittautui kuitenkin kalliimmaksi kuin nykyisen tien korjaaminen, syntyi suunnitelmia Trans-Andien linjan elvyttämiseksi. Vuonna 2006 Chilen ja Argentiinan hallitukset pääsivät sopimukseen tien kunnostamisesta vuoteen 2010 mennessä. Töiden kustannuksiksi arvioitiin 460 miljoonaa dollaria. [yksi]

Uusi hallitustenvälinen sopimus 21. elokuuta 2009 ei edellytä vanhan radan elvyttämistä, vaan uuden rakentamista - Intian raideleveydellä Etelä-Amerikalle normaali, sähköistetty, joka kulkee pääasiassa kaksiraiteisessa tunnelissa, jonka pituus on 50 km. . Ehdotetun tien korkeimman kohdan merenpinnan yläpuolella tulisi olla 2 500 metriä alempana kuin entisellä Trans-Andien linjalla. Arvioidut kustannukset ovat 3 miljardia dollaria.

Tällä hetkellä vain pieni osa entisestä Trans-Andien rautatiestä Los Andesista Rio Blancoon on käytössä. Rio Blancon ulkopuolella CODELCOn kuparikaivoksille johtavalla linjalla on kannus . Tätä Los Andesiin suuntautuvaa haaraa ja kannustinta käytetään malmin kuljettamiseen konteissa terminaaliin, jossa kontit lastataan leveäraiteisiin tavarajuniin ja lähetetään valimoihin . Kuljetukset suorittaa rautatieyhtiö Fepasa [6] lämpövedolla .

Tuhotun alueen tila on valitettava ja heikkenee edelleen. Monin paikoin kankaan alle on muodostunut rotkoja ja polku roikkuu ilmassa. Suojakatot tuhoutuvat vähitellen. Sähkölaitteita ryöstettiin.

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 En julio se licitará tren Los Andes - Mendoza Arkistoitu alkuperäisestä 10. maaliskuuta 2007.
  2. ↑ Transandinische Eisenbahn/Viktor von Röll. Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, 2. Aufl. 1912-1923
  3. ↑ Museo Ferroviaro de Santiago (linkki ei saavutettavissa) . Haettu 19. maaliskuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 12. lokakuuta 2009. 
  4. ↑ El Ferrocarril Transandino (pääsemätön linkki) . Käyttöpäivä: 19. maaliskuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 26. tammikuuta 2010. 
  5. ↑ SUSPENDEN EL SERVICIO FERROVIARIO DE PASAJEROS ENTRE MENDOZA Y CHILE
  6. ↑ Fepasa. Vyöhyke 1. (linkki ei käytettävissä) . Haettu 19. lokakuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 5. maaliskuuta 2010.