| Baltic Shipyard Railway | |
|---|---|
| Lautta PL-2 tehtaan laiturilla | |
| Työvuosia | 1873 |
| Maa | |
| Osavaltio | nykyinen |
| Alisteisuus | Baltian tehdas |
| pituus |
|
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Baltiysky Zavodin rautatiejärjestelmä on 1520 mm raideleveyden sivuraideverkosto Pietarin Vasilievsky- ja Gutuevsky - saarilla .
Rautatie perustettiin 1870-luvulla siirtämään tehtaan ympärille hevosajoneuvoilla vaikeasti siirrettäviä tavaroita, ja se oli aluksi täysin eristetty, ja materiaalien ja liikkuvan kaluston toimitusta varten tarvittiin uudelleenlastaus vesikuljetuksia käyttäen. Vuoteen 1908 mennessä tämä tilanne muuttui mahdottomaksi, joten kuljetuskustannusten ja lastin toimitusajan vähentämiseksi Baltic Shipyard rakensi tien tarpeisiin jäänmurtajalautan, johon mahtui veturi ja 4 lastattua vaunua; Laiturit sitä varten varustettiin myös tehtaalla ja Gutujevskin saarella . Tämä teki rautatien käytöstä huomattavasti halvempaa ja nopeampaa kuin mikään muu tavaroiden toimittaminen Vasilevsky-saarelle , joten 1920-luvun loppuun mennessä Baltian tehtaan naapuriyrityksiin rakennettiin raiteita, Galernyyn rakennettiin useita satoja metrejä. Saari ja alueella Admiralty telakat sekä sisääntulotie, joka yhdistää verkon raitiovaunulinjoihin. Suuren isänmaallisen sodan jälkeen tehtaan rautatieverkkoa supistettiin jonkin verran: naapuriyritysten ja raitiovaunujärjestelmän kulkutiet purettiin, myös Admiralty-telakat luopuivat rautatieliikenteen käytöstä. Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen kuljetusala vuokrattiin yksityiselle kuljetusyritykselle, jonka käytössä se pysyi vuoteen 2015 asti. Järjestelmä on voimassa vuodelle 2022.
Baltiysky Zavod -järjestelmä on yhdistetty Venäjän rautateiden verkkoon Novy Portin asemalla , jossa tehdas omistaa pääsyradan asemalta lauttalaiturille. Suurin osa verkosta on yhteydessä ulkomaailmaan vain lautalla, kun taas sillä on sokea risteys Kosaya Line -linjan raitiovaunuraiteiden kanssa , mikä joidenkin rautatietutkijoiden mukaan ei tee siitä eristettyä, vaan puolieristettyä.
Pietarilaiset yrittäjät Carr ja McPherson perustivat Baltiysky Zavodin vuonna 1856 "valimo-, mekaani- ja laivanrakennustehtaaksi" [1] [2] . Vuoteen 1871 mennessä osaamaton liikkeenjohto toi tehtaan konkurssin partaalle [3] , joten helmikuussa 1873 Baltian tehdas siirrettiin englantilaisen osakeyhtiön hallintaan. Uudet omistajat ryhtyivät välittömästi modernisointiin, erityisesti rautatiekiskoja rakennettiin tehtaan alueelle [4] raskaiden kuormien siirtämiseksi vetureilla [5] . Tämä oli välttämätöntä, koska laitos koostui kahdesta osasta: "mekaanisesta puolelta" ja "laivapuolelta". Ensimmäisellä, joka sijaitsi Kosa- ja Kozhevennaja-linjojen välissä , he valmistivat höyrykattiloita ja -koneita sekä harjoittivat sepäntyötä; toisella Nevan rantojen ja vinon linjan välissä koottiin laivojen runkoja [6] . Kaarteiden tekemisen kyvyttömyyden vuoksi paikoin varustettiin levysoittimet [7] .
Modernisoinnista huolimatta laitos palasi lähes välittömästi tuhoisaan tilaan edellisen kaltaisen huonon hallinnon vuoksi [8] . Lisäksi toukokuussa 1878 tapahtui suuri tulipalo [9] . Samaan aikaan tehtaan kannattavuutta yritettiin lisätä useaan otteeseen, joista yksi oli uuden rautavalssaamon muuntaminen veturien tuotantoon [8] . Tämä ei pelastanut tilannetta, ja vuonna 1893 tehdas myytiin valtionkassalle. Valtion valvonnassa veturituotanto lopetettiin [10] .
Tehtaan rataverkon kasvun seuraava vaihe osui vuosille 1893-1903. Tänä aikana raiteiden pituus täällä kasvoi yli 7 kertaa ja vuonna 1903 oli 8920 metriä [11] . Vuonna 1908 tehdas rakensi omiin tarpeisiinsa höyrykäyttöisen jäänmurtajan, jonka iskutilavuus oli 450 tonnia ja joka pystyi kuljettamaan 4 lastattua vaunua tehdashöyryveturin kanssa [12] . Lautan runko oli kölistä 142 jalkaa pitkä , 32 jalkaa leveä [13] ja siinä oli höyrykone [14] . Lisäksi lautalla oli dieselmoottori, jonka teho oli 500 hevosvoimaa [15] .
Vuonna 1912 Baltic Shipyard sai tilauksen kahden erityisen suuren taisteluristeilijän rakentamisesta [16] , mikä herätti kysymyksen suuren materiaalimäärän toimittamisen järjestämisestä rampalle [17] . Tällä hetkellä rautatieministeriö kehitti Pietarin rautatieliittymän laajentamishanketta , jonka piti muun muassa rakentaa rautatie Staraya Derevnyan asemalta Krestovskin , Petrovski -saarten ja Goloday- saaren kautta Gavaniin . asema tulevan meriaseman alueella . Asemalta suunniteltiin sisääntulotie, jonka piti yhdistää tehtaan rautatie maan verkkoon [18] . Näitä suunnitelmia ei toteutettu, ja vuonna 1913 rakennettiin pysyvä rautatieristeys tehtaan verkon ja Gutuevsky-saaren Novy Port -aseman välille , jonne rakennettiin kaksi laituria [17] .
Vuonna 1915 laitoksen alueella olevaa kiinnityspenkerettä pidennettiin, siihen ilmestyi uusi lauttalaituri. Lisäksi tehdas osti väkisin naapuritontteja laajentamalla aluettaan. Uudelle alueelle laskettiin välittömästi rautatiekiskot yhdistämään uudet työpajat muihin [19] . Vuoden 1916 lopulla Baltian telakalla alettiin korjata rautatievaunuja ja höyryvetureita , koska Venäjän rautatieosaston tehtaat eivät pystyneet selviytymään ensimmäisen maailmansodan aikana lisääntyneistä korjausmääristä [20] . Höyryveturit tuotiin Novy Portin asemalle ja kuljetettiin sitten lautalla tehtaan alueelle [21] .
Vallankumouksellisten tapahtumien ja niitä seuranneen sisällissodan jälkeen tehtaan ratatilat olivat rappeutumassa. Elokuussa 1919 tämän tilanteen korjaamiseksi tehtaalle lähetettiin Nikolaevin rautatien 1. osuuden työntekijöitä , jotka marraskuuhun saakka suorittivat pääradan oikaisua ja uudelleenrakentamista: viimeinen kääntöympyrä sillä oli poistettiin, nuolet muutettiin ja vaihteet järjestettiin uudelleen seuraavasti, jotta kärryt pääsevät kulkemaan kankaan molemmilta puolilta. Kaikki tämä tehtiin osuudella pääreittiä lauttalaiturilta portille talossa numero 16 pitkin vinolinjaa [22] .
Vuonna 1921 hiiltä ja öljyä tuotiin tehtaalle lautalla; myös Baltian tehtaan rautatielautan kautta toimitettiin polttoainetta naapurialueen miehittäneelle DUMO - tehtaalle [21] . Samana vuonna aloitettiin raitiovaunuverkoston haaran suunnittelu Kosaya-linjalle järjestämällä kongresseja tehtaiden alueella, mukaan lukien Itämeren alueella [23] . Linja suunniteltiin liitettäväksi tehdasverkkoon, mikä ulotti sen kaikkiin yrityksiin tässä Vasilyevsky-saaren osassa. Samanaikaisesti pääkaupunkiseudun Kaasulaitoksen kapearaiteiset raiteet piti säilyttää uudelleenlatauslaitteella [24] . Saman vuoden lokakuussa aloitettiin 1,5 versta pituisen yksiraiteisen linjan [25] laskeminen , joka valmistui 10. marraskuuta. Rakennuskustannukset olivat 209 368 925 ruplaa [26] .
23.1.1923 kello 14 tapahtui suuri onnettomuus - kun neljän vaunun polttopuilla kuormattu juna toimitettiin lautalta tehtaan laiturille, korkealla Nevassa, lautan kiinnittäneet teräsvaijerit. laituri katkesi, ja hän siirtyi pois siitä ja kallistui. Tämän seurauksena kaksi autoa putosi veteen ja sai vakavia vaurioita, ja yksi riippui lautan reunasta [27] . Vaunujen nostamiseen tarvittava kelluva nosturi, jonka nostokapasiteetti on 200 tonnia, oli kiireisenä muiden töiden parissa, ja siksi lautta seisoi helmikuun 1. päivään asti. Yleisesti ottaen vuoden 1923 alku osoittautui vaikeaksi ylitykselle, joka erilaisista teknisistä syistä oli joutolassa puolet työpäivistä. Suurin osa häiriöistä johtui siitä, että jos vallankumousta edeltävinä aikoina Gutuevsky-saaren ja tehtaan välillä ylläpidettiin kaistaa jäänmurtajilla , niin vallankumouksen jälkeen tämä käytäntö lakkasi ja lautalla oli vaikeuksia kulkea raskaan jään läpi [28] .
Vuosina 1923-1924 tehtaan rautatietiloissa oli kolme vaihtotankkimoottoria numeroilla 1-3, ja moottori nro 2 jätettiin töihin, koska se vaati telin muutosta. Höyryveturi nro 1 valmistettiin vuonna 1909 Kolomnan tehtaalla , nro 2 - samassa paikassa vuonna 1910 ja nro 3 - vuonna 1910 Arthur Koppelin tehtaalla . Veturi nro 1 oli teholtaan 120 hevosvoimaa, nro 2 ja nro 3 - 90 hevosvoimaa. Lisäksi työskentelyä varten oli kolme omalla käyttövoimalla kulkevaa 6 tonnin nostokapasiteetin [12] nosturia, ja nosturi nro 2 työskenteli osan raportointijaksosta Martyn tehtaalla [29] ja vaati kärryn muutosta. . Kaikki kolme nosturia valmistettiin vuonna 1910 [12] . Höyryveturit käyttivät polttoaineena vain hiiltä , kun taas nosturit muutettiin käyttämään myös nestemäistä polttoainetta [29] .
1920-luvulla jäänmurtajalautaa käytettiin paitsi laitoksen yhdistämiseen Novy Portin asemaan, myös Galernyn saarella sijaitsevan Martin tehtaan alueelle , jonne laskettiin jopa 2 verstaa raiteita [30] . yhteensä tänä aikana lautalla kuljetettiin kaikkiin suuntiin 691 vaunua, joista vain 288 oli lastattu tehdaslastilla, loput kuljettivat rahtia Baltic Shipyardin viereisille yrityksille. Tällainen kuljetus mahdollisti pääsyn maan rautatieverkkoon ilman uudelleenlastaustarpeita, joten se oli kätevämpää kuin hevosvetoinen kuljetus. Samaan aikaan lautan kuormaus raportointikaudella 1923-1924 oli vain 25 %, mutta silti kuljetuskustannukset olivat puolet hevosvetoisten kuljetusten hinnasta ja olivat 49 ruplaa vaunua kohti yli 100 ruplaa vaunua kohden [31] .
Vuonna 1924 Baltic Shipyard sai tilauksen Putilov-tehtaan [32] [33] , ensimmäisen Neuvostoliiton dieselveturin YaG [32] [34] rungon ja yksiköiden kokoonpanon valmistamiseksi . Se valittiin myös siksi, että sen oli määrä asentaa dieselveturiin voimalaitokseksi Dolphin - sukellusveneen moottori , joka oli varastoitu tehtaalla ja suunniteltiin hävitettäväksi . Dieselveturin runko asennettiin 5. kesäkuuta telien päälle [35] ja 5. elokuuta veturia testattiin tehtaan pääradalla suurella porukalla. Myöhemmin, marraskuun 4. päivään asti, hän oli tehdasradoilla, minkä jälkeen hänet kuljetettiin Gutujevskin saarelle [32] [34] . Vuonna 1928 rautatiellä oli risteys vinoradan raitiovaunuraiteiden kanssa [36] . Lisäksi tehtaan alueelle varastoitiin useita Oktyabrskaja-rautatielle kuuluvia höyryvetureita ja tarjouksia, jotka sijaitsevat tehtaalla korjausta varten. Ne sotkesivat tehdasalueen ja häiritsivät laivojen rakentamista, joten vuonna 1925 ne poistettiin. Toukokuun lopussa hankittiin 3 valmiita höyryveturia ja 13 kattilaa, loput haettiin lainaa [37] .
Vuosina 1927-1928 osana päärakennustyötä tehtaalle asennettiin vaunuvaa'at [38] ja useita rataosuuksia kunnostettiin itse tehtaalla [39] .
Vuonna 1933 rautatie oli tehtaan kuljetusosaston alaisuudessa, johon kuului rautatien lisäksi lautalla [40] myös autotalli [41] . Rautatieteollisuudella oli höyryvetureiden lisäksi useita höyryjunanostureita [42] . Samaan aikaan tehtaan kuljettajat jaettiin kahteen luokkaan: niihin, joilla oli oikeus päästä rautateiden kansankomissariaatin asemien raiteille (1. luokka) ja niihin, joilla sitä ei ollut (2. luokka) [43] . Valtion työskentelyn varmistamiseksi oli kytkimiä (samanlainen kuin koneistajat, jotka jaettiin kahteen kategoriaan) [44] ja kytkinmiehiä [45] .
Laiva-jäänmurtaja siirrettiin 4. toukokuuta 1947 tehtaan pienellä liukukäytävällä täysdieselvetoon: alus sai nimen PL-1 [46] . Näin tehtiin, koska höyrykäyttöinen lauttamatka vaikeissa jääolosuhteissa saattoi kestää jopa 15 tuntia. Vuonna 1972 vanha lautta korvattiin uudella PL-2-mallilla, joka koottiin täällä Baltian telakalla [47] .
Vuonna 1996 rautatieala, jossa työskentelee 60 työntekijää (mukaan lukien 8 lähettäjää ja 8 veturimiehistöä) luokiteltiin ydinliiketoimintaan kuulumattomaksi omaisuudeksi, joten tehdas vuokrasi sen Terminal-Service LLC:lle, joka kuljetti polttoöljyä. Samaan aikaan tehdas jatkoi raiteiden huoltoa: esimerkiksi vuosina 2005–2015 näihin tarkoituksiin osoitettiin 31 miljoonaa ruplaa [47] .
Vuosina 2012-2014 kaikki Baltic Shipyardin veturit uusittiin ja niiden käyttöikää pidennettiin. Vuoteen 2015 mennessä käsitellyn lastin määrä oli kasvanut 5 000 vaunuun vuodessa. Vuokrasopimus irtisanottiin elokuussa 2015 tehtaan aloitteesta, vuotuinen lastimäärä putosi 240 vaunuun ja osavaltioon jäi 13 henkilöä [47] .
Joulukuussa 2016 olemassa olevien verkkoraiteiden kokonaispituus on 6 355 metriä, josta 4 891 metriä sijaitsee Vasiljevski-saaren tehtaan alueella ja 1 374 metriä Gutujevskin Novy Port -aseman kulkutiellä, joka sen numero on 7 sisäisissä asiakirjoissa tai siihen viitataan nimellä "Tulli käynnissä". Lisäksi on vielä useita katkaistuja ja käyttämättömiä polkuja. Tehdaspäärata kulkee alueen eteläreunassa sijaitsevalta lauttalaiturilta ja edelleen Kosaya-radan yli, jossa sillä on sokea risteys raitiovaunuraiteiden kanssa . Oblique Line -linjan takana on työpaja laivojen potkureiden käsittelyä varten. Työpajojen tiheästä sijainnista johtuen suurin osa kaarteista on pieni, jopa 40 metrin säde [47] .
Rautatietiloihin kuuluu myös kaksi rakennusta: laitoksen länsiosassa oleva liikkuvan kaluston laskeutumista varten oleva lentohalli virkistysmahdollisuuksineen ja varikko korjaamoineen Oblique Line -linjan takana, lähellä ruuvinkäsittelylaitosta [47] .
Rautatieverkkoa pidetään puolieristettynä: suurin osa siitä on yhdistetty "mantereeseen" vain lauttareitin kautta. Kosaya-linjalla on myös "yhteys" raitiovaunuraiteiden kautta, mutta rautatien ja raitioraiteiden välillä ei ole ramppeja [48] . Tällä hetkellä risteyksessä liikennöi itse tehtaalla vuonna 1972 rakennettu lautta-jäänmurtaja PL-2. Aluksen maksimikantavuus on 252 tonnia, mikä on 3 lastattua vaunua [47] .
Baltiysky Zavod omistaa 3 TGM-23- veturia numeroilla 2288, 2514 ja 3021. Yksi niistä on valmistettu vuonna 1983, kaksi vuonna 1990, ja vetureita huolletaan ja kunnostetaan säännöllisesti. Siellä on myös vuonna 1971 valmistettu rautatienosturi KDE-163 ja vuonna 1946 valmistettu lumiaura. Jälkimmäisen alkuperää ei tunneta, ehkä se valmistettiin täällä, Baltian telakalla [47] .