| Aeroflotin lento 888 | |
|---|---|
| Aeroflotin An - 10A | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 8. elokuuta 1970 |
| Aika | 16:52 |
| Merkki | Moottorivika, tulipalo koneessa |
| Syy | AI-20- moottorin rakenteellinen vika |
| Paikka | 38 km Chisinausta ( MSSR , Neuvostoliitto ) |
| kuollut |
|
| Ilma-alus | |
| Malli | An-10A |
| Lentoyhtiö | Aeroflot (ukrainalainen UGA, Lvov OJSC ) |
| Lähtöpaikka | Vinnitsa |
| Kohde | Simferopol |
| Lento | 888 |
| Hallituksen numero | CCCP-11188 |
| Julkaisupäivä | 30. kesäkuuta 1960 |
| Matkustajat | 107 |
| Miehistö | 7 |
| kuollut | yksi |
| Selviytyjät | 113 |
Lauantaina 8. elokuuta 1970 Aeroflot An-10A syöksyi maahan Chisinaun läheisyydessä tappaen yhden ihmisen.
An-10A, jonka loppunumero on 11188 (tehdas - 0402005, sarja - 20-05), Voronežin lentokonetehdas julkaisi 30. kesäkuuta 1960 ja siirsi 2. elokuuta siviililentokoneen pääosastolle , joka lähetti sen 88. (Lvov) Ukrainan siviili-ilmalaivaston aluehallinnon lentolaivue. Yhteensä matkustajakoneella oli turman aikaan 13 868 lentotuntia ja 9 670 laskua [1] [2] .
Lentokoneen piti tänä päivänä suorittaa 4 lentoa ja yleinen lentoreitti oli Lviv - Simferopol - Vinnitsa - Simferopol - Lviv (lennot nro 811, 887, 888 ja 812). Sitä ohjasi miehistö, johon kuuluivat komentaja (FAC) S. I. Denisov , perämies I. I. Miroshnichenko , navigaattori N. A. Yakovenko , lentoinsinööri Yu. G. Moiseichenkov ja lentoradiooperaattori V. N. Guskov . Lentoemännät L. V. Simonenko ja V. I. Koryagin työskentelivät matkustamossa . Klo 15.20 An-10 nousi Lvivin lentokentältä ja teki kaksi ensimmäistä lentoa ilman poikkeamia. Sitten miehistö alkoi suorittaa kolmatta lentoa - nro 888 ja nousi klo 20.20 Vinnitsan lentokentältä ja nousi kiipeämisen jälkeen lentokorkeuteen 5400 metriä. Kaikkiaan koneessa oli tuolloin 107 matkustajaa [1] .
Kello 20.32 lentokoneesta ilmoitettiin, että Obodovka oli ohittanut . Mutta sitten ohjaamoon ilmestyi savua ja palamisen hajua alkoi tuntua, jonka haju saattoi viitata eristeen palamiseen. Lentoinsinööri meni ensimmäiseen matkustamoon ja havaitsi, että katossa olevan paneelin halkeamista nousi savua, minkä jälkeen hän palasi välittömästi ja ilmoitti näkemänsä komentajalle. Sitten komentaja antoi käskyn vaihtaa hätävoimaan, vähentää nopeutta ja vähentää moottorin toimintatilaa, minkä jälkeen hän vapautti laskutelineen ja alkoi suorittaa hätälaskua. Klo 20.37 tapauksesta ilmoitettiin Chisinaun lennonjohdolle . Ohittaessaan 4000 metrin korkeudesta perämies sammutti ilmanottoaukot kaikista neljästä moottorista ja sitten, kytkemällä päälle "hätäpaineen vapautus" -kytkin, alensi matkustajakoneen paineen, mikä johti matkustamon savun lakkaamiseen. Sitten päätettiin lentää vaihtoehtoiselle lentokentälle - Chisinau , jota varten miehistö poisti laskutelineen ja jatkoi lähettäjän luvalla laskeutumista 2400 metrin korkeuteen [1] .
Mutta sitten kello 20.40 miehistö kuuli voimakkaan pamauksen, jonka jälkeen oikealla puolella istunut perämies ja lentoinsinööri näkivät tulipalon moottorissa nro 4 (äärioikealla). Sitten komentaja määräsi potkurinsa höyhentelemään sekä purkamaan toisen ja kolmannen palonsammutusvaiheen , koska ensimmäinen automaattisesti laukeava vaihe ei pystynyt sammuttamaan tulipaloa. Samaan aikaan komentaja alkoi kääntää matkustajakonetta vasemmalle tasaista maata kohti, mikä oli varsin sopiva pakkolaskuun . Mutta klo 20.43, 800-1000 metrin korkeudessa, moottorin palo sammui, joten komentaja muutti mielensä hätälaskun suhteen ja jatkoi lentämistä Chisinauhun. Lentokoneen tilanneraportin jälkeen lennonjohtaja ilmoitti miehistölle, että lentokentälle on matkaa 80 kilometriä, laskeutuminen suoritetaan 270°:n suunnassa, sää oli selkeä ja näkyvyys yli 10 kilometriä. [1] .
Kone lensi kohti Chisinaua, mutta sitten lentoinsinööri kiinnitti komentajan huomion, että oikeanpuoleisessa hydraulijärjestelmässä paine oli nollassa ja vasemmassa - 60-70 kg / cm², kun taas 10 litraa AMG-10-öljyä. jäi siihen, mikä voi johtaa voimalaitoksen nro 4 potkurin spontaaniseen poistumiseen tuuliviiritilasta ja siirtymiseen autorotaatiotilaan . Se tapahtui kello 20.55, kun Chisinaun lentokentälle oli jäljellä 55 kilometriä ja korkeus oli 720-730 metriä. Aerodynaamisen vastuksen jyrkän kasvun vuoksi ilmaantui kallistus- ja kääntömomentteja oikealle, jotka lentäjät onnistuivat torjumaan peräsimien täydellisellä taipumalla vasemmalle. Samanaikaisesti jäljellä olevien kolmen moottorin tila nostettiin lentoonlähtöön, mikä auttoi välttämään hidastumista. Mutta johtuen työntövoiman epäsymmetriasta (yksi moottori toimi oikealla siivellä ja kaksi vasemmalla) momentit oikealle vain lisääntyivät, kun taas peräsimien täysi taipuma ei riittänyt torjumaan niitä, joten moottoritila No. 1 (äärivasemmalla) alennettiin 60 -70°: een UPRT :n toimesta [1] .
Lentäessään kohti Chisinaua nopeudella 340–350 km/h An-10 laskeutui pystysuoralla nopeudella 2–3 m/s. Ymmärtääkseen, että tässä tilanteessa ei ollut mahdollista lentää turvallisesti Chisinauhun, komentaja päätti tehdä hätälaskun. Iltahämärässä hän valitsi istutettaviksi maissipellon, joka näytti olevan tasainen. Mutta itse asiassa kahden metrin varren alle oli piilotettu ontto, joka kulki kohtisuorassa liikkeen suuntaan [1] .
Kello 20.52, 24 minuuttia auringonlaskun jälkeen ja 12 minuuttia ennen täydellistä pimeyttä, matkustajakone teki vatsalaskunnan. Liukuessaan maata pitkin kone hyppäsi onton yli, minkä jälkeen se osui vastakkaiseen rinteeseen ja syöksyi kaatuessaan epätasaisen maan yli. 275 metrin kuluttua ensikosketuspaikasta oikealle kääntynyt An-10 pysähtyi, minkä jälkeen kaikki matkustajat evakuoitiin 12-15 minuutin kuluessa. Laskeutumisen seurauksena rungon alaosa vaurioitui ja potkuri nro 4 repeytyi irti. 4 matkustajaa loukkaantui vakavasti ja navigaattori, lentoemäntä ja 19 matkustajaa loukkaantuivat lievästi. Kukaan ei kuollut paikalla, mutta yksi vakavasti haavoittunut matkustaja , syntynyt vuonna 1955, kuoli kuljetuksen aikana sairaalaan ja hänestä tuli tapahtuman ainoa uhri [1] .
Katastrofin syyksi komissio kutsui moottorin nro 4 vikaa ja tulipaloa, joka oli alkuperäisen version mukaan johtunut laakerikokoonpanojen öljyn puutteesta . Öljyä vuoti moottoriöljyjärjestelmästä moottoritilaan vaihteiston suodattimen kannen liittimen kautta etukampikammion kanssa, koska huoltohenkilöstö ei kiristänyt suodatinta. Kun kaikki öljy valui ulos, komento-polttoaineyksikkö lopetti polttoaineen syöttämisen moottoriin ja se lakkasi toimimasta, kun taas potkuri siirtyi autorotaatioon, mikä tuhosi laakerikokoonpanot. Lentokone alkoi tuolloin suorittaa hätälaskua, ja kaasut kytkettiin "maa tyhjäkäynti" -tilaan, minkä vuoksi automaattinen potkurin sulkujärjestelmä öljypudotuksen avulla PCM -järjestelmässä ei toiminut. Miehistö itse pystyi moottorin toiminnan vakiolaitteita käyttämällä myös oikea-aikaisella valvonnalla havaitsemaan öljyvuodon ja moottorin tuhoutumisen alkamisen ja ryhtymään sen vuoksi tarvittaviin toimenpiteisiin [1] .
Myöhemmin siviili-ilmailun tutkimuslaitoksessa tehtiin kuitenkin tutkimuksia , jotka osoittivat, että siviili-ilmailuministeriön tekninen henkilökunta ei ollut syyllinen. Itse asiassa moottori epäonnistui turbiinin rullalaakerin tuhoutumisesta öljyn nälän vuoksi, koska suihkureiät olivat tukossa öljyn hajoamistuotteista eli koksista . Nämä kompressorin roottorin ja keskuskäytön laakerit tuhoutuivat laakerirenkaiden jyrkän siirtymän ja kohdistusvirheen vuoksi, koska turbiinin akseli vääntyi, mikä johtui akseliontelossa syttyneen tulipalon aiheuttamasta kuumenemisesta, ja tämä puolestaan voisi tapahtua vain, jos kokoonpano tuhoutuisi turbiinin rullalaakeri ja öljynsyöttöputki laakeriin. Siitä, että öljyä oli riittävästi ennen moottorin tuhoutumista, todistavat seuraavat merkit [1] :
Öljyjärjestelmästä pääosin vuotanut öljyä moottoritilaan johtuen joidenkin yksiköiden ( R-68DT , VO-20 , MNP-20 ) irtoamisesta ja irtautumisesta sekä moottoriöljyjärjestelmän putkistojen ja koko järjestelmän tuhoutumisesta. voimalaitos, joka johtuu moottorin tärinän voimakkaasta kasvusta sen laakerin romahtaessa. Samaan aikaan osa öljystä sinkoutui ulos palokammion kotelon vaurioiden kautta , mistä osoittivat ohjaamoon ja matkustamoon ilmestynyt savu sekä palotilan palokammiossa palaneen öljyn jälkiä. Myös versio vaihteiston suodattimen pultin kiristyksen puutteesta tuhoutui, mikä johti öljyn vuotamiseen öljyjärjestelmästä sen kannen liittimen kautta etukampikammioon [1] .
Koska turbiinin laakerin tuhoutuminen johti suutinrenkaan suihkureikien levenemiseen, oli mahdotonta määrittää niiden tukkeutumisastetta koksilla. Mutta toisaalta, kaikista halkaisurenkaista öljyn syöttämiseksi suihkureikiin, asiantuntijat löysivät koksikertymiä, joiden paksuus kasvoi suihkureikiä kohti. LII MAP :lla ja yrityksellä p / box G-4561 tehdyt tutkimukset osoittivat, että öljyn maksimilämpötilat turbiinin laakerikokoonpanossa tapahtuvat sammutuksen jälkeen, mikä luo suotuisat olosuhteet öljyn koksaukselle. Itse asiassa öljyn koksautuminen turbiinin rullalaakerikokoonpanossa komission mukaan osoittautui AI-20- moottorin suunnitteluvirheeksi, eikä se riipu lentokoneen tyypistä. Se, että aiemmin suurta määrää öljyn koksausta ei havaittu An-10- ja An-12-lentokoneiden moottoreissa, selittyy sillä, että niissä käytetään pääasiassa AI-20A-moottoreita, joiden TBO on 750 tuntia, ja AI-20K-moottoreiden toiminta, joiden resurssit ovat 4000 tuntia, olivat tuolloin juuri alkamassa [1] .
Loppuraportissa komissio nimesi tapahtuman syylliseksi ilmailuministeriön G-4561-postilaatikon yrityksen, joka teki AI-20K-moottoriin suunnitteluvirheen eikä ryhtynyt toimenpiteisiin niiden suunnittelun estämiseksi. vika - öljyn koksautuminen turbiinin rullalaakerikokoonpanossa [1] .
| |
|---|---|
| |
| |