| Aeroflotin lento 3519 | |
|---|---|
| Muistomerkki onnettomuuspaikalla | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 23. joulukuuta 1984 |
| Aika | 22.15 KRAT (18.15 MSK ) |
| Merkki | F-NI (tuli laivalla) |
| Syy | Moottorin nro 3 tuhoutuminen ja tulipalo |
| Paikka | 3 km Emelyanovon lentokentältä , Krasnojarsk ( RSFSR , Neuvostoliitto ) |
| Koordinaatit | 56°09′23″ s. sh. 92°34′02″ itäistä pituutta e. |
| kuollut | 110 |
| Haavoittunut | yksi |
| Ilma-alus | |
| Tu-154B-2 Aeroflot | |
| Malli | Tu-154B-2 |
| Lentoyhtiö |
Krasnojarskin aluehallinto, 1. Krasnojarskin OJSC |
| Liittyminen | Neuvostoliiton MGA (" Aeroflot ") |
| Lähtöpaikka | Emelyanovo , Krasnojarsk |
| Kohde | Irkutsk |
| Lento | SU-3519 |
| Hallituksen numero | CCCP-85338 |
| Julkaisupäivä | 19. huhtikuuta 1979 |
| Matkustajat | 104 |
| Miehistö | 7 |
| Selviytyjät | yksi |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Tu-154-onnettomuus Krasnojarskin lähellä on suuri lentokatastrofi , joka tapahtui sunnuntaina 23. joulukuuta 1984 Krasnojarskin läheisyydessä . 1. Krasnojarskin OJSC:n (" Aeroflot ") lentokone Tu-154B-2 suoritti matkustajalentoa SU-3519 reitillä Krasnojarsk- Irkutsk , mutta moottori nro 3 epäonnistui nousun aikana. Miehistö päätti palata lähtökentälle, mutta laskeutumislähestymisen aikana syttyi tulipalo, joka tuhosi ohjausjärjestelmät ja seurauksena lentokone syöksyi maahan 3200 metrin päässä Jemelyanovon lentokentän kiitotien kynnyksestä ja romahti. Koneessa olleesta 111 ihmisestä (104 matkustajaa ja 7 miehistön jäsentä) yksi selvisi hengissä [1] .
Tu-154B-2 (rekisterinumero USSR-85338, tehdas 79A338, sarjanumero 0338) valmistettiin Kuibyshev Aviation Plantissa (KuAPO) 19. huhtikuuta 1979 ja 10 päivää myöhemmin (27. huhtikuuta) siirrettiin Neuvostoliiton MGA :lle , joka lähetti se 1. Krasnojarskin OJSC Krasnojarskin siviili-ilmailulaitokselle . Se on varustettu kolmella KMPO:n valmistamalla turbopuhallinmoottorilla NK- 8-2U . Katastrofipäivänä hän suoritti 3581 nousu- ja laskusykliä ja lensi 8955 tuntia [2] .
Lentokonetta lensi kokenut miehistö 400. lentolentueesta (1st Krasnojarskin yhdistynyt lentolentue), sen kokoonpano oli seuraava [3] :
Kolme lentoemäntää työskenteli lentokoneen matkustamossa [3] :
Tu-154B-2-aluksella USSR-85338 oli lento SU-3519 Krasnojarskista Irkutskiin. Koneessa oli 7 miehistön jäsentä ja 104 matkustajaa, joista 6 oli lasta.
Kone nousi kello 22.08 Krasnojarskin lentoasemalta 288:n lähtökurssilla yksinkertaisissa sääolosuhteissa: tyyni, näkyvyys yli 3500 metriä, pilvipeite 10 pistettä (kiinteä) ylempi, ilman lämpötila −18°С. Miehistö ilmoitti noususta, johon lennonjohtaja antoi heille 1500 metrin nousun oikealle käännöksellä. Kun miehistö noudatti tätä ohjetta, lennonjohtaja salli kiipeämisen 5700 metrin korkeuteen [1] .
Klo 22.10.49, kun lento 3519 nopeudella 480 km/h ohitti 2040 metrin korkeuden, kuului kova pamaus (tallennettu ääninauhurilla ). Moottorin nro 3 (oikealla) matalapainekompressorin ensimmäisen vaiheen kiekko tuhoutui, jonka nopeus putosi jyrkästi. Levyn hylky vaurioitti pahoin moottoria ja tuhosi myös palojärjestelmän jakoputken, rikkoutuen palomuurin ja katkaisemalla sähkö- ja polttoaineletkut. Moottorin nro 3 (oikealla) vaurioitumisen seurauksena syttyi tulipalo, joka laukaisi automaattisesti palonsammutusvaiheen. Lentoinsinöörin konsolissa toimi samanaikaisesti 11 propulsiojärjestelmien toimintahäiriön ilmaisinta, mikä vaikeutti todellisen syyn tunnistamista. Myös työntövoiman epätasapainosta johtuen lentokone alkoi rullata oikealle, mutta miehistö torjui kierteen nopeasti siivekkeellä ja peräsimen taipumilla . 2150 metrin korkeudessa lentokentän tasosta lentäjät lopettivat kiipeämisen [1] .
Lentoinsinööri ilmoitti PIC:lle moottorin nro 2 (keskimääräinen) tärinästä ja FIRE-näyttö syttyi. Komentaja ei tällä hetkellä voinut tietää tarkalleen, mikä kolmesta moottorista oli tulessa, joten hän päätti, että tämä tapahtui moottorille numero 2, ja hän antoi käskyn sammuttaa se. Lentoinsinööri laski tämän moottorin tilan tyhjäkäynnille ja sammutti sen sitten STOP-venttiilillä. Päällikkö otti tuolloin yhteyttä lähettäjään ja ilmoitti moottoripalosta, jonka yhteydessä hän pyysi lupaa laskeutua lähtösatamaan (Emeljanovon lentoasema) [1] .
12 sekuntia moottorin tuhoutumisen jälkeen (klo 22.11.01) lentoinsinööri havaittuaan virheen ilmoitti, että moottori nro 2 sammutettiin vahingossa, minkä yhteydessä se käynnistetään. Ilmoitetun nopeuden alentamiseksi komentaja käski siirtää vasemman (nro 1) ja oikean (nro 3) moottorin matalalle kaasulle. Mutta lentoinsinööri huomasi, että oikea moottori ei toiminut ja ilmoitti komentajalle sammuttaneensa sen vahingossa. Itse asiassa lentoinsinööri ei ollut täysin tietoinen tilasta, jossa tämä moottori toimi. Seuraavien 10 sekunnin aikana PIC selvitti lentoinsinöörin kanssa moottoreiden kunnon ja toimivuuden, minkä jälkeen todettiin, että vasen moottori (nro 1) oli toiminnassa, keskimmäinen (nro 2) oli pois päältä (sis. itse asiassa se toimi valmiustilassa), ja oikea (nro 3) palaa. Lentoinsinööri asetti sitten moottorin pysäytysvivun #3 STOP-asentoon. ja käyttivät moottorin palonsammutusjärjestelmää. Mutta samaan aikaan hän unohti paniikissa sulkea polttoaineen sulkuventtiilin, minkä seurauksena kerosiini jatkoi virtaamista palavaan moottoriin, jolloin tuli ei vain sammunut, vaan myös voimistua. , huolimatta kaikkien kolmen sammutuspurskeen käytöstä. Tuli alkoi levitä pilonin onteloon ja sieltä takatekniseen osastoon, APU - osastoon ja moottoritilaan nro 2 (keskikokoinen) [1] .
Kun kävi ilmi, että moottori nro 2 oli hyvässä kunnossa, komentaja antoi käskyn käynnistää se, jonka lentoinsinööri yritti toteuttaa tietämättä, että moottori käy jo tyhjäkäynnillä. Hieman alle minuuttia myöhemmin roskavaurion ja jatkuvan tulipalon vuoksi moottorin nro 2 ohjauslinjat romahtivat ja moottori siirtyi spontaanisti lentoonlähdön (maksimi) tilaan. Lentoinsinööri ilmoitti PIC:lle moottorin nro 2 käynnistämisestä, mutta hän ymmärsi, että tämän moottorin tila ei reagoinut kaasun liikkeisiin, antoi käskyn sammuttaa se. Lentoinsinööri seurasi välittömästi käskyä ja toistaen virheen unohti sulkea polttoaineventtiilin. Pian lentoinsinööri ilmoitti, että moottorin nro 2 konehuoneessa oli syttynyt tulipalo, kun taas kaikki kolme sammutusvaihetta oli jo käytetty moottorissa nro 3. Siitä hetkestä lähtien lento 3519 lensi laskutelineen ollessa ojennettuna ja tulipalossa takarungossa ja nro 3 (oikealla) moottorissa. Miehistö suoritti hätälähestymisen, jonka ansiosta lentokone saapui DPRM -alueelle laskeutumiskurssilla 288° 175 metrin korkeudessa ja ilmoitetulla nopeudella 420 km/h [1] .
Hieman yli minuutti moottorin nro 2 palon syttymisen jälkeen ja 4,5 minuuttia moottorin nro 3 palon syttymisen jälkeen lentokone alkoi vieriä oikealle. Miehistö yritti torjua sen kääntämällä ohjauspyörää vasemmalle, mutta lentokone ei reagoinut tähän. Tämä johtui siitä, että tuli tuhosi johtojen eristyksen ja oikosutti sähköhydrauliset venttiilit 27 V:n piiriin, jolloin ne sammuivat. Tämän vuoksi kaikki hydraulijärjestelmät sammuivat ja lentokoneen ohjausjärjestelmät epäonnistuivat kokonaan [1] .
Kasvavan kallistuksen vuoksi pystysuora laskunopeus alkoi nousta, ja komentaja antoi tilanteen korjaamiseksi käskyn siirtää moottori nro 1 lentoonlähtötilaan ja poistaa laskuteline. Lento SU-3519 jatkoi kuitenkin nopeaa putoamista ja törmäsi kello 22.15 KRAT (18.15 MSK) pystynopeudella 22 m/s ja instrumentaalinopeudella 425 km/h oikean rannan ollessa 50°. maassa 3200 metriä kiitotieltä ja hieman oikealle sen akselille (joidenkin todisteiden mukaan 800 metriä DPRM:n takana). Törmäyksestä laiva romahti kokonaan ja syttyi tuleen [1] .
Vain yksi matkustaja selvisi törmäyksestä, 27-vuotias mies; hän loukkaantui vakavasti, mutta lääkäreiden ponnistelut pelastivat hänet (käytettiin kokemusta Norilskin lento-onnettomuuden uhrien hoidosta ). Loput 110 ihmistä (7 miehistön jäsentä ja 103 matkustajaa) kuolivat [3] .
Syynä katastrofiin oli moottorin nro 3 LPC:n ensimmäisen vaiheen levyn tuhoutuminen, joka tapahtui väsymishalkeamien vuoksi . Halkeamat johtuivat valmistusvirheestä - titaani-typpiyhdisteen sisällyttämisestä, jonka mikrokovuus on suurempi kuin alkuperäisellä materiaalilla. Tuolloin käytettyjä levyjen valmistukseen ja korjaukseen käytettyjä menetelmiä sekä valvontakeinoja pidettiin osittain vanhentuneina, minkä vuoksi ne eivät varmistaneet valvonnan ja vian havaitsemisen tehokkuutta. Vika itsessään johtui todennäköisesti vahingossa tapahtuneesta törmäyksestä lajiteltuun titaanisieneen (BTMK) tai typellä rikastetun kappaleen valuharkon sulatuspanoksesta (VSMPO) [1] .
Komissio tunnusti miehistön toiminnan tässä tilanteessa oikeaksi huolimatta siitä, että lentoinsinööri rikkoi lentokäsikirjan vaatimuksia jättämällä sulkematta moottorin nro 3 polttoaineventtiiliä ja myötävaikuttaen siten tahattomasti lentokoneen kehittämiseen. tulipalo [1] . Simuloimalla tätä tilannetta simulaattorilla eri miehistöillä, kaikki tekivät virheitä tutkinnan aikana. Tämä viittaa siihen, että tilanne oli ihmisoperaattorin kykyjen rajalla.
Syynä katastrofaalisen tilanteen kehittymiseen lentokoneessa on kolmannen voimalaitoksen NK-8-24 moottorin matalapainekompressorin ensimmäisen vaiheen levyn väsymisvika metallurgisen ja valmistusvirheen vuoksi, joka johti moottorin, polttoaineen, öljyn, tulipalon ja sähköyhteyksien tuhoutumiseen ja tulipalon syttymiseen kolmannessa voimalaitoksessa.
Lentoinsinöörin epäonnistuminen sulkea sulkuventtiiliä moottorin polttoaine- ja palonsammutusjärjestelmien tuhoutuneiden putkien ja moottorin konepellin nro 3 kanssa johti palon leviämiseen koneen takaosan teknisessä osastossa. ilma-aluksen, toisen voimalaitoksen moottorin kotelon ja sitä seuraavan ilma-aluksen ohjainten lopettamisen.
| |
|---|---|
| |
| |