Sioux Cityn DC-10 törmäsi

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 11. lokakuuta 2021 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 17 muokkausta .
United Airlinesin lento 232

Katastrofin seuraukset
Yleistä tietoa
päivämäärä 19. heinäkuuta 1989
Aika 16:00:16 CDT
Merkki Kova lasku
Syy #2 Moottorin tuhoutuminen,
hydraulivauriot,
LOC-I (hallinnan menetys)
Paikka kiitotiellä 335 m Gatewayn lentokentältä , Sioux City ( Iowa , USA )
Koordinaatit 42°24′29″ s. sh. 96°23′02″ W e.
kuollut 111
Haavoittunut 185
Ilma-alus
Lentokone syöksyi maahan 5 vuotta ennen onnettomuutta
Malli McDonnell Douglas DC-10-10
Lentoyhtiö United Airlines
Lähtöpaikka Stapleton , Denver ( Colorado )
Välilaskut O'Hare , Chicago ( IL )
Kohde Philadelphia ( Pennsylvania )
Lento UA232
Hallituksen numero N1819U
Julkaisupäivä 27. heinäkuuta 1973 (ensimmäinen lento)
Matkustajat 285
Miehistö yksitoista
Selviytyjät 185
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Sioux Cityn DC-10- onnettomuus  oli suuri lento-onnettomuus , joka tapahtui keskiviikkona 19. heinäkuuta 1989 . United Airlinesin McDonnell Douglas DC-10-10 -lentokone suoritti säännöllistä kotimaan lentoa UA232 reitillä Denver - Chicago - Philadelphia , mutta 1 tunti ja 7 minuuttia lentoonlähdön jälkeen moottorin numero kaikki ohjausjärjestelmät. Miehistö pystyi laskeutumaan miehittämättömän lentokoneen Sioux Cityn lentokentälle , mutta laskeutumishetkellä laiva törmäsi kiitotielle oikealla siipillään ja romahti. Koneessa olleista 296 ihmisestä (285 matkustajaa ja 11 miehistön jäsentä) 111 kuoli.

Lento 232 tiedot

Lentokone

McDonnell Douglas julkaisi McDonnell Douglas DC-10-10 (rekisterinumero N1819U, tehdasnumero 44618, sarja 118) vuonna 1973 (ensimmäinen lento tehtiin 27. huhtikuuta). Saman vuoden heinäkuun 12. päivänä United Airlines osti sen . Voimanlähteenä on kolme General Electric CF6-6D - ohitusturbiinimoottoria . Onnettomuuspäivänä 15-vuotias matkustajakone suoritti 16 997 nousu- ja laskusykliä ja lensi 43 401 tuntia [1] [2] .

Miehistö

Konetta lensi erittäin kokenut miehistö, jonka kokoonpano oli seuraava:

Lentokoneen matkustamossa työskenteli 8 lentoemäntä :

Tapahtumien kronologia

Lentoonlähtö, moottorin menetys

Lento UA232 lähti Denveristä klo 14.09 CDT 11 miehistön ja 285 matkustajan (mukaan lukien 52 lasta) kyydissä. Klo 15.16 lentopinnalla 370 (11 300 metriä) moottori nro 2 (lentokoneen peräosassa) rikki äkillisesti - moottorin roottori romahti ja sen palaset (kokonaispaino noin 160 kiloa) leviävät suurella nopeudella , murtaessaan molempien vaakasuuntaisten stabilointilaitteiden tasojen läpi ja vaurioittaen kaikkien kolmen hydraulijärjestelmän korkeapaineputkia. Tämän seurauksena hydraulineste katosi kokonaan ja miehistö menetti kyvyn hallita kaikkia lentokoneen ohjauspintoja. Lento 232 oli onnettomuushetkellä oikealla rannalla, joka hallinnan menettämisen jälkeen alkoi nousta. PIC onnistui vähentämällä moottorin nro 1 työntövoimaa (vasemmalla) ja lisäämällä moottorin nro 3 (oikealla) työntövoimaa vakauttamaan lentokoneen ja saamaan sen ulos rullasta. Tuolloin siipissä sijaitsevat moottorit olivat lentokoneen ainoat ohjattavat elementit.

Miehistö otti kello 15.20 yhteyttä ATC :hen, ilmoitti hätätilanteesta ja pyysi pääsyä lähimmälle lentokentälle. Lennonjohto antoi ohjeet laskeutua Gatewayn lentokentälle Sioux Cityssä, Iowassa.

Taistele hallinnasta

Lennon 232 matkustajien joukossa oli 46-vuotias Dennis E. Fitch ( eng.  Dennis E. Fitch ) - erittäin kokenut lentäjä, joka työskenteli United Airlinesilla 21 vuotta ja 6 kuukautta (2.1.1968 lähtien), ja vuonna 1989 hän työskenteli siinä ohjaajana ja tarkastajana; McDonnell Douglas DC-10 lensi 2987 tuntia (1943 lentoinsinöörinä, 965 perämiehenä ja 79 päällikkönä). Hän oli poissa töistä ja istui matkustajan istuimella bisnesluokan matkustamossa. Vanhemman lentoemännön kautta (he olivat työskennelleet yhdessä koulutuskeskuksessa jonkin aikaa ja olivat tuttuja) hän tarjosi apuaan miehistölle.

Klo 15.29 komentaja kutsui Fitchin ohjaamoon. Päällikön pyynnöstä hän (hytin ikkunoiden kautta) tutki lentokoneen siipien siivekkeet ja spoilerit ja ilmoitti hänelle, että ne eivät olleet vaurioituneet, mutta ne ovat painuneet ylöspäin eivätkä liikkuneet. Huolimatta siitä, että PIC ei ollut henkilökohtaisesti tuntenut Fitchiä, hän uskoi hänelle moottoreiden hallinnan - lentokoneen ainoita ohjattavia osia.

Otettuaan moottorit hallintaansa Fitch havaitsi, että ne toimivat epäjohdonmukaisesti (moottorilla #1 oli enemmän maksimityöntövoimaa kuin moottorilla #3). Tilannetta vaikeutti se, että vaurioitunut häntä yritti kääntää konetta oikealle: miehistöllä ei ollut mahdollisuutta tehdä suoraa lentoa ja kääntyi vasemmalle. Ainoa mahdollinen tapa ohjata lentokone lentokentälle hätälaskua varten oli tehdä sarja käännöksiä oikealle.

Kello 15.42 lentoinsinööri meni matkustamoon ja tarkasteli vaakasuuntaista peräyksikköä ikkunoiden läpi. Palattuaan ohjaamoon hän kertoi, että vakainten vasemmassa ja oikeassa tasossa oli näkyvissä merkittäviä vaurioita.

Lähestymistapa, katastrofi

Tehtyään useita käännöksiä oikealle miehistö onnistui ohjaamaan koneen Sioux Cityn lentokentän suuntaan. Lentopolttoaineen tyhjentämisen (ja vastaavasti lentokoneen painon vähentämisen) jälkeen miehistö vähensi täysin moottorin nro 1 työntövoimaa ja antoi lentoonlähtötilan oikealle. Tämä mahdollisti tarvittavan vasemman käännöksen, joka toi koneen kiitotien nro 22 liukumäelle. Aluksi kone oli tarkoitus ohjata kiitotielle numero 31 (se oli pidempi kuin kiitotie 22), mutta ohjaajilla ei enää ollut mahdollisuutta tehdä tällaista ohjausta.

11 minuuttia ennen laskeutumista (klo 15:49) laskutelineet vapautettiin. Miehistö havaitsi kiitotien 14 kilometrin päässä.

Kun lentokone oli liukumäessä, PIC havaitsi, että vaaka- ja pystynopeudet olivat liian suuria, mutta niitä ei ollut mahdollista vähentää (spoilerit ja läpät eivät toimineet). Hän päätti vähentää moottoreiden työntövoimaa, mutta kone laski vaarallisesti nokkansa alas. Sitten Fitch sanoi omiin kokemuksiinsa perustuen, että ennen laskeutumista sinun on tehtävä päinvastoin: annettava moottoreille suurin työntövoima nokan nostamiseksi ja koneen tasaamiseksi.

Fitch jatkoi moottoreiden toiminnan ohjausta ohjaten lennon parametreja perämiehen mittareilla. Mutta juuri ennen laskeutumista hän huomasi, että kone alkoi poiketa oikealle ja sen oikea siipi putosi jyrkästi (mikä myöhemmin selitettiin tuulenpuuskan vaikutuksella).

15:59:58 2P Sulje ne. ( Suomi.  Sulje ne. )
16:00:00 2KVS Käänny vasemmalle. ( eng.  käännös vasemmalle )
2P Ota ne pois. ( englanniksi  vedä ne pois. )
16:00:01 2KVS Ei, en saa niitä pois, tai menetämme kaiken, se vaivaa sinua. ( fin.  Ei, en voi saada niitä pois tai menetämme sen, se on se, mikä saa sinut kääntämään. )
16:00:03 E Hyvä. ( englanniksi  okei. )
16:00:05 2KVS Lähti, Al ! ( Englannin vasen Al! )  
16:00:06 FAC Vasen, vasen kaasu, vasen, vasen, vasen, vasen, vasen, vasen, vasen, vasen, vasen, vasen, vasen! ( fin.  Vasen, vasen kaasu, vasen, vasen, vasen, vasen, vasen, vasen, vasen, vasen, vasen, vasen, vasen! )
16:00:09 GPWS HUUTAA! HUUTAA! VEDÄ YLÖS! HUUTAA! HUUTAA! VEDÄ YLÖS! HUUTAA! HUUTAA! VEDÄ YLÖS!
16:00:10 2P Olemme kääntymässä. ( fin.  Käännymme. )
16:00:11 FAC Pysykää kaikki siellä missä olette! ( Suomi.  Pysykää kaikki kiinni! )
16:00:13 GPWS HUUTAA! HUUTAA! VEDÄ YLÖS!
16:00:15 FAC Jumala! ( Englannin  jumala! )
16:00:16 Vaikutuksen ääni, äänityksen loppu.

Kello 16.00.16 CDT lentokone osui oikean laskutelineen pyörillä kiitotielle 22 ja luisui alas kiitotieltä, jolloin oikea siipi osui maahan. Moottori nro 3 syttyi tuleen, oikea siipi repeytyi kokonaan irti ja noin 1 sekunti myöhemmin peräosa repesi kokonaan irti. Sen jälkeen laiva lensi oikealle, se suistui kiitotieltä, kiertyi (samaan aikaan irtosi keula (ohjaamo ja bisnesluokan hytti)) ja syttyi tuleen. Paikalle saapuneet palomiehet ja pelastajat sammuttivat liekit ja alkoivat välittömästi evakuoida matkustajia. Huolimatta siitä, että polttoainetankkien alueen voimakkaimmat liekit ammuttiin alas, paikalliset tulipalot jatkuivat rungon hylyn sisällä, jonka savuan tukehtuivat monet loukkaantuneet ja loukkuun jääneet matkustajat. Palojen sammutus kesti 2 tuntia.

Törmäyksen ja tulipalon aikana saatujen vammojen seurauksena 111 ihmistä kuoli - 1 miehistön jäsen (lentoemäntä Rene Lebeau) ja 110 matkustajaa; Loput 185 ihmistä (10 miehistön jäsentä (mukaan lukien kaikki 3 lentäjää ja Dennis Fitch) ja 175 matkustajaa) selvisivät hengissä, 13 heistä ei loukkaantunut lainkaan [3] .

Tutkinta

Lennon UA232 turman syiden tutkinnan suoritti Kansallinen liikenneturvallisuuslautakunta (NTSB) .

Tutkinnan loppuraportti julkaistiin 1.11.1990.

Raportin mukaan 2-moottorin vika johtui roottorin väsymissäröstä, jota ei havaittu koneen teknisissä katsastuksissa.

Syy hydraulijärjestelmän täydelliseen epäonnistumiseen oli:

Katastrofin seuraukset

Katastrofin jälkeen hydraulijärjestelmän hydrauliset lukot tulivat pakollisiksi, lukuun ottamatta sen täydellistä vikaa. Lentokoneiden moottoreiden sertifiointimenettelyä on muutettu . Pilottikoulutusohjelmaan tehtiin muutoksia.

Verrattuna muihin lentokoneen hydraulihäiriöihin, jotka päättyivät kaikkien tai useimpien matkustajien kuolemaan, lennon 232 tapaus on ainutlaatuinen suuressa eloonjääneiden määrässä. Lennon 232 komentajan mukaan tähän oli useita syitä:

Se, että miehistö selvisi onnettomuudesta, mahdollisti lentäjien antamien tietojen perusteella rikastuttaa merkittävästi tieteellistä tietoa ei-aktiivisilla peräsimeillä varustetun lentokoneen ohjauksen ominaisuuksista.

Kaikki miehistön jäsenet palkittiin myöhemmin.

Kulttuuriset näkökohdat

Katastrofi on löytänyt paljon heijastuksia populaarikulttuurissa:

Katastrofi teki tunnetuksi ihmisiä

Samanlaisia ​​lento-onnettomuuksia

Katso myös

Muistiinpanot

  1. ↑ United Airlines N1819U (McDonnell Douglas DC-10 - MSN 46618) . Haettu 4. elokuuta 2016. Arkistoitu alkuperäisestä 7. elokuuta 2016.
  2. ↑ N1819U UNITED AIRLINES MCDONNELL DOUGLAS DC-10
  3. ↑ Matkustajat ja miehistö DC-10:n törmäyksessä Iowassa . Haettu 30. syyskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 7. joulukuuta 2017.
  4. ↑ Dennis Fitchin muistolle omistettu sivu . Haettu 20. marraskuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 26. syyskuuta 2019.

Linkit