Jak-40 törmäsi Kutaisin lähellä

Kutaisin lähellä tapahtunut Jak-40-onnettomuus on 11.10.1985 Kutaisin lähistöllä Aeroflot Yak -40 -lentokoneella tapahtunut lento- onnettomuus , jossa kuoli 14 ihmistä.

Lentokone

Jak-40:n peränumero 87803 (tehdas - 9230923, sarja - 23-09) julkaisi Saratovin ilmailutehdas vuonna 1972 ja se siirrettiin siviili-ilmailuministeriölle , joka lähetti sen 15. elokuuta mennessä Tbilisin lentolentueen. Georgian siviili-ilmailuhallinto [1] [2] .

Lentokone, jolla on tällainen pyrstönumero, kuvattiin neuvostoliittolaisessa elokuvassa "Asia viedään oikeuteen", jonka on tuottanut studio "Gruzia-Film" (1976), kohtaus lentokentällä elokuvan lopussa.

Katastrofi

Kone lensi G-7: llä Tbilisistä Potiin . Sitä ohjasi 347. lentoosaston miehistö, johon kuuluivat komentaja (FAC) M. B. Paliani, perämies N. Seliverstov ja lentomekaanikko D. Shankishvili , ja matkustamossa työskenteli lentoemäntä . Kaikkiaan koneessa oli 10 matkustajaa: 9 aikuista ja 1 lapsi [1] .

Koska sää Potissa huononi alle meteorologisen minimin , G-7-lento ohjattiin vaihtoehtoiselle lentokentälle Kutaisi-2 , jonne se laskeutui klo 09.15. Pian sää Potissa parani, joten miehistön komentaja suoritti lentoa edeltävät valmistelut ja päätti lentää kello 09.50. Samalla hän ei koordinoinut lentokorkeutta lähestymispisteen (APC) lennonjohtajan kanssa , hyväksyen sen 2400 metriksi. Samaan aikaan reitillä Kutaisista Potiin odotettiin ennusteen mukaan 300 metrin korkeita pilviä ja näkyvyys ylsi 3000 metriin, mikä oli alle säädetyn sääminimin 400/5000 metriä, eli se sulki pois lentomahdollisuuden. alemman tason alapuolella [1] .

Klo 10.01 Yak-40 nousi lentokentältä magneettisella suunnalla 270° (länteen), minkä jälkeen se siirtyi kommunikaatioon laskeutumisjärjestelmän pisteen (DSSP) lennonjohtajan kanssa, jolle hän raportoi lentoonlähtö. Sitten lähettäjä antoi käskyn seurata OPRS Maglakia 300 metrin korkeudessa. Miehistö kysyi uudelleen, oliko heille todella annettu käsky seurata 300 metrin korkeudessa, ei 2400 metrin korkeudessa, johon lähettäjä vahvisti - toistaiseksi seuraa 300 metrin korkeudella VFR :ää pitkin , koska lentokone An . Klo 10.03 Yak-40:n laudalta he raportoivat Maglakin lennosta 300 metrin korkeudessa, jota varten heitä kehotettiin asettamaan alennettu minimipaine ( merenpinnalla ) 758  mm Hg korkeusmittareihin. ja seuraa 300 metrin korkeudessa Samtredian traversille [1] .

Kutaisin yllä oli tuolloin sadepilviä 1000 metrin korkeudella ja satoi kevyesti . Mutta kun lähestyimme Kutaisin ja Potin välissä sijaitsevaa Mikha-Tskhakayan kaupunkia , pilvisyyden korkeus laski vähitellen 200 metriin ja sade lisääntyi rankkaksi sateeksi . Liikenteenohjaaja selitti useaan otteeseen liikenteenohjaamolle reitin navigointi- ja säätilanteen ja ilmoitti myös, että G-7-lennon miehistön oli noustava määrätylle lentotasolle hyväksytyn lentomallin mukaisesti. Mutta liikenteenohjaaja ei käsitellyt tilannetta valtatiellä ja jätti huomiotta liikenteenohjaajan huomautukset. Kone lensi tiukasti radalla ja oli kello 10.06 1,5 kilometrin päässä siirtolinjasta, kun RPSP-lennonjohtaja käski miehistön siirtymään kommunikaatioon lähestymislennonjohdon kanssa [1] .

Miehistö joutui nyt liikenteenohjaajan hallintaan, mutta hän ei puolestaan ​​määrittänyt heidän sijaintiaan eikä ilmoittanut siitä heille. Lisäksi on erittäin todennäköistä, että tutkanäytön lähettäjä sekoitti Yak-40:n merkin törmäyskurssilla lentävän An-24:n merkinnän (se oli laskeutumassa Kopitnarin lentokentälle) ja etäisyyden välillä. lentokone oli 10 kilometriä. Tämän vahvistaa järjetön käsky Yak-40:n miehistölle nostaa kurssi 280 asteeseen ja seurata VFR:ää 300 metrin korkeudessa. Samalla hän ei ilmoittanut miehistölle radan vaikeista sääolosuhteista, jotka eivät sallineet näkölentoa ja vaativat vaihtamista mittarilentoon . Lisäksi lennonjohtaja ilmoitti miehistölle An-24:n lähestymisestä laskeutumaan viereiselle lentokentälle, mikä rajoitti merkittävästi heidän toimintaansa päätöksenteossa, kun Samtredia saapui vyöhykkeelle poikittainen pilvisyyden ja rankkasateen jälkeen. Ohjeen jälkeen lentää 280°:n suunnalla liikenteenohjaaja hajaantui ja lakkasi ohjaamasta aktiivisesti G-7-lennon lentoa. Samaan aikaan lentäessään sateen läpi alhaisella korkeudella ja suurella nopeudella miehistö pystyi 2000 metrin vaakanäkyvyydellä tuskin navigoimaan maanpinnan kohteissa. Ottaen huomioon, että lähettäjä ei pystynyt hallitsemaan lentoa, tämä johti siihen, että matkustajakone alkoi poiketa reitin linjalta kohti vuoria, jotka olivat peittäneet kiinteitä pilviä, ja pian poikkeama saavutti 9 kilometriä [ 1] .

Noin kello 10.09 Yak-40 lensi kiinteisiin pilviin. Miehistön päällikkö tiesi lentoalueen maaston, joten hän päätti välttääkseen törmäyksen vuorten kanssa tehdä vasemmalle käännöksen ja nousun palatakseen reitin viivalle. Mutta 8 sekunnin kuluttua, kello 10.09.10, matkustajakone, joka teki käännöksen 15°:n rullalla ja 340 metrin korkeudessa, törmäsi 461 metriä korkeaan vuoreen, joka sijaitsee 47 kilometriä Kutaisista ja Mika-Tskhakayasta pohjoiseen. Törmäyksen seurauksena Jak-40 tuhoutui täysin ja kaikki 14 siinä ollutta ihmistä kuolivat [1] .

Syyt

Lennonohjauksen aikana liikenteenjohtajat syyllistyivät useisiin räikeisiin rikkomuksiin ydinvoimalaitosten GA-78 ja NSD GA-81 vaatimuksiin :

1. RP ei järjestänyt laadukasta tiedotustilaisuutta, ei valvonut kunnolla lennonjohtohuoneiden toimintaa eikä varmistanut lentoturvallisuutta lennonjohdon aikana. Vaihdettuaan lennonjohtajan ( joka lähti lounaalle), hän ei antanut alustavassa lähdössä miehistölle tietoa lentoonlähdön jälkeisen toimenpiteen suorittamisesta. Nämä rikkomukset vaikeuttivat lentokoneen lentoa.
2. Lennonjohtaja , sovittuaan lennonjohtajan kanssa 2400 metrin lentokorkeuden, ei työtekniikkaa rikkoen siirtänyt lennonjohtajalle tietoja luvan myöntämisestä miehistölle lentää tällä tasolla, mikä vaati kiipeilyä. lentoonlähtöalueella Kutaisin lentokentän kaavion mukaisesti.
3. Liikenteenohjaaja, tietämättä sää- ja navigointitilannetta, muutti sovittua lentosuunnitelmaa perusteettomasti ja käski noudattamaan suunnitelmaa 300 metrin korkeudessa Maglakiin sen sijaan, että saavutettaisiin määrätty 2400 metrin lentokorkeus. Samalla hän jätti huomiotta liikenteenohjaajan vakuuttavat suositukset nostaa lentokone vakiintuneeseen nousukuvioon, koska VFR-lennon suorittaminen oli mahdotonta reitin sääolosuhteiden vuoksi, mikä rajoitti miehistön toimintaa ja johti hätätilanteeseen. .
4. Kun lentokone saapui vyöhykkeelle, liikenteenohjaaja ei tunnistanut sitä, ei ilmoittanut miehistölle sijaintia ja lentoolosuhteita. Tietäen sääolosuhteiden olemassaolon reitillä vahvistetun minimin alapuolella, hän ei varoittanut miehistöä tästä eikä ryhtynyt toimenpiteisiin palauttaakseen häntä lähtölentokentällä. Virheellisesti määritellyn koneen paikan hän muutti lentokurssia pois vahvistetusta MVL -reitistä ja käski jatkamaan lentoa lentosuunnitelman ulkopuolisella korkeudella, reitin ulkopuolella, mikä pahensi hätätilannetta.

Miehistö käytti tiukasti lennonjohtajan ohjeita noudattaen ennenaikaisesti ydinvoimalaitoksen GA-78 :n antamaa oikeutta poiketa lentosuunnitelmasta ja lennonjohtajan ohjeista, teki myöhässä päätöksen poistua huonon näkyvyyden alueelta, kun sääolosuhteet laskivat alle sään. vähimmäistasoa lennon viimeisessä vaiheessa.

Vaikeat sääolosuhteet lentokoneen todellisen reitin linjalla vaikuttivat merkittävästi lennon lopputulokseen.

Johtopäätös: katastrofin syynä oli epätyydyttävä työn organisointi lentoturvallisuuden takaamiseksi Kutaisin lentoaseman ATC-palvelussa, lennonjohtajan, liikenteenohjaajien ja lennonjohtajien alhainen toimeenpanokuri, joka rikkoi törkeästi ydinvoimalaitoksen GA -vaatimuksia. 78 ja NSD GA-81 NSD GA-81 kohtuuttomalla muutoksella lentosuunnitelmaan vaikeissa sääolosuhteissa sekä miehistön myöhästyneillä toimilla VFR :stä IFR :ään siirtymisessä, kun ilma -alus saapuu SMU :han lentokoneen viimeisessä vaiheessa. lento.

Onnettomuutta helpotti Kutaisi JSC:n ja Georgian CAA:n johtohenkilöstön huono organisointi lentoturvallisuuden varmistamiseksi.

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Georgian UGA:n Jak-40:n onnettomuus lähellä Mikha-Tskhakayaa (Senaki) . airdisaster.ru. Haettu 21. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 30. lokakuuta 2013. (määrätön)
2. ↑ Jakovlev Jak-40 Hännän numero: CCCP-87803 . Russianplanes.net. Haettu 21. kesäkuuta 2013. Arkistoitu alkuperäisestä 28. kesäkuuta 2013. (määrätön)