| West Caribbean Airwaysin lento 708 | |
|---|---|
| Lento 708 lentokuvio | |
| Yleistä tietoa | |
| päivämäärä | 16. elokuuta 2005 |
| Aika | 07:00 UTC |
| Merkki | Pysähtyminen echelonissa tasaiseen pyörimiseen |
| Syy | Miehistön virheet |
| Paikka | Sierra de Perija , lähellä Machiques ( Zulia , Venezuela ) |
| Koordinaatit | 9°39′59″ pohjoista leveyttä. sh. 72°36′40″ W e. |
| kuollut | 160 (kaikki) |
| Ilma-alus | |
| Lentokone syöksyi maahan 20 päivää ennen onnettomuutta | |
| Malli | McDonnell Douglas MD-82 |
| Lentoyhtiö | West Caribbean Airways |
| Lähtöpaikka | Tocumen , Panama ( Panama ) |
| Kohde | Aimé Sezer , Fort-de-France ( Martinique ) |
| Lento | WCW708 |
| Hallituksen numero | HK-4374X |
| Julkaisupäivä | 11. syyskuuta 1986 (ensimmäinen lento) |
| Matkustajat | 152 |
| Miehistö | kahdeksan |
| Selviytyjät | 0 |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
MD-82-onnettomuus Machiquesin lähellä on suuri lentokatastrofi , joka tapahtui varhain tiistaina 16. elokuuta 2005 Luoteis- Venezuelassa Machiques ( Zulia ) läheisyydessä . West Caribbean Airwaysin McDonnell Douglas MD-82 -lentokone liikennöi tilauslennolla WCW708 reitillä Panama - Fort de France , mutta tunti ja 2 minuuttia nousun jälkeen miehistö ilmoitti molempien moottoreiden viasta, ja pian kone syöksyi maahan ja romahti kokonaan. Kaikki koneessa olleet 160 ihmistä – 152 matkustajaa ja 8 miehistön jäsentä – kuolivat.
Lennon 708 onnettomuus oli Venezuelan historian pahin lento-onnettomuus.
McDonnell Douglas MD-82 (rekisterinumero HK-4374X, tehdas 49484, sarjanumero 1315) julkaistiin vuonna 1986 (ensimmäinen lento tehtiin 11. syyskuuta). Saman vuoden marraskuun 4. päivä siirrettiin amerikkalaiselle lentoyhtiölle Continental Airlinesille (kortti N72824). 8. tammikuuta 2005 sen osti kolumbialainen lentoyhtiö West Caribbean Airways , jossa se sai häntänumeron HK-4374X. Voimanlähteenä kaksi Pratt & Whitney JT8D-217A ohitussuihkuturbiinimoottoria . Onnettomuuspäivänä 18-vuotias matkustajakone oli suorittanut 24 312 nousu- ja laskusykliä ja lentänyt 49 494 tuntia [1] [2] .
Lentokonetta lensi kokenut miehistö, jonka kokoonpano oli seuraava:
Lentokoneen matkustamossa työskenteli neljä lentoemäntä :
Miehistössä olivat myös 44-vuotias lentokonemekaanikko Edgar Jérez ( espanjaksi: Edgar Jérez ) ja 27-vuotias West Caribbean Airwaysin työntekijä Jon Jairo Buendía ( espanjaksi: John Jairo Buendía ).
Kolumbialainen lentoyhtiö West Caribbean Airways sijaitsi Medellínissä . Matkustajalentoyhtiö tilasi lentokoneen Martiniquesta liikennöimään tilauslentoa matkustajien kuljettamiseksi Panamasta kotiin Martiniquelle. 15. elokuuta McDonnell Douglasin MD-82 -lento HK-4374X, joka liikennöi lennolla WCW701, nousi Medellínin lentokentältä ja laskeutui Panaman Tocumenin lentokentälle klo 05.19 [*1] . Panamassa matkustajakone alkoi valmistautua tilauslennolle WCW708, jonka teki Balboa Logistics & Airport Services Inc West Caribbean Airwaysin kanssa tehdyn sopimuksen mukaisesti. Lentokoneen miehistöön kuului 2 lentäjää, 4 lentoemäntä, lentokonemekaanikko ja lentoyhtiön työntekijä. Suunnitelman mukainen lähtö oli 16. elokuuta klo 03:50. Lentokoneessa oli 152 matkustajaa, koneen paino (lausunnon mukaan) oli 67 595 kiloa. Lento myöhästyi noin 2 tuntia ja 10 minuuttia, joten linja-auto lähti parkkipaikalta nro 28 vasta klo 05.54 [3] .
Klo 05.58.13 Lento 708 lähti kiitotieltä 21L ja alkoi nousta lentokentälle FL310 (9450 metriä). Klo 06:04:30 autopilotti aktivoitui ja liitettiin seuraamaan ESEDAn reittipistettä. 30 mailin päässä miehistö otti yhteyttä Panaman lennonjohtajaan ja sai ohjeet siirtyä kommunikointiin Barranquillan kanssa ja jatkaa nousua FL310:lle. Lentäjät ottivat kello 06.17.02 yhteyttä Barranquilla Control Centerin lennonjohtajaan, joka myös käski jatkamaan nousua FL310:lle ja raportoimaan SIDOS-pisteen ylityksen. Tämä piste ohitettiin klo 06:25:53 ja klo 06:26:00 saavutettiin lentokorkeus FL310. Lennon risteilyvaiheessa matkustajakone lensi 940 km/h nopeudella siiven jäänestojärjestelmän ja moottorien ollessa päällä [4] .
Ukkosrintama kulki koneen reitillä, joten miehistö päätti kiivetä korkeammalle välttääkseen ukkosmyrskyjä. Klo 06:33:32 ja 06:34:18 perämies pyysi lennonjohtajalta lupaa nousta korkeammalle lentokorkeudelle. Kello 06.39.13 miehistö pyytää lentokorkeutta FL330 (10 050 metriä), ja 10 sekuntia myöhemmin matkustajakone alkoi nousta 940 km/h nopeudella. Koska nopeus laski nousun aikana, klo 06.40.43 9585 metrin korkeudessa ja klo 06.41.50 9845 metrin korkeudessa miehistö viivästyi noin 20 sekuntia etenemisnopeuden vakauttamiseksi. Sitten, kello 06:41:56, autopilotti asetettiin ylläpitämään pystysuoraa nousunopeutta, ja 10 sekunnin kuluttua asetettiin raja moottorin maksimitilalle [5] .
Moottorin tehon lisäämiseksi ilma-aluksen päällikkö käski perämiestä sammuttamaan jäänestojärjestelmän kello 06.42.30. se todella lisää huomattavasti tehoa ja nopeutta 865 km/h. Klo 06.46.02 nopeudella 892 km/h matkustajakone saavuttaa FL330:n ja klo 06.47.28 mennessä nopeus nousee 902 km/h 2,6° :n kaltevuuskulmalla . Puolen minuutin kuluttua nopeus saavuttaa 927 km/h. Sitä ennen FAC sanoo: En voi nopeuttaa ; hän sanoi saman lauseen kiipeäessään [6] .
Kello 06:49 lentäjät luultavasti aktivoivat moottoreiden jäänestojärjestelmän, koska moottorin tehossa on pientä laskua, koska tämä järjestelmä valitsee osan siitä. Tämän seurauksena nopeus alkaa vähitellen laskea, mitä autopilotti kompensoi nostamalla moottorin tehoa (EPR). Klo 06.51.09 miehistö vaihtoi Maiketiyan lentokentän lennonjohtokeskukseen ja sai käskyn jatkaa ONGAL-pisteeseen. Sillä välin autopilotti pakotetaan lisäämään nousukulmaa korkeuden ylläpitämiseksi. Klo 06:51:57 perämies ehdotti siipien jäänestojärjestelmän kytkemistä uudelleen päälle, jolloin päällikkö kysyi, havaitsiko hän pakkasta; vastaus oli kieltävä. Kuitenkin kello 06:53:05 ohjaajat käynnistivät siipien jäänestojärjestelmän. Lentokoneen nopeus oli tuolloin jo pudonnut 853 km/h:iin ja lentäjät huomasivat moottoritehon laskun. Klo 06.56.59 nopeus putosi 766 km/h ja nousu oli 7,2°, joten perämies pyysi lennonjohtajalta lupaa laskeutua FL310:lle. Stabilisaattori laitettiin sukellukseen, kun kello 06:57:23 ohjaamossa kuului äänimerkki, joka kertoi kyvyttömyydestä ylläpitää lentokorkeutta ("ALTITUDE ALERT") [7] [8] .
Matkustajakone oli laskeutumassa pystysuoralla nopeudella noin 2500 fpm, mutta klo 06.57.44 9662 metrin korkeudessa moottorin teho putosi yhtäkkiä jyrkästi arvosta 2,0 arvoon 1,8 EPR ja samaan aikaan ohjauspyörä tärisi ja hälytti. kuulosti. Tämä osoitti jumiutumisvaaran [8] . Sitten vain 10 sekunnissa (06:57:54 mennessä) moottorin teho putosi 1,16:een. Perämies ilmoitti PIC:lle kahdesti, että kyseessä oli luultavasti pysähtyminen, mutta päällikkö ei vastannut. Klo 06.58.13 perämies ilmoitti lennonjohtajalle, että he jatkavat laskeutumista FL290:ltä (8840 metriä). Pystynopeus oli tässä vaiheessa saavuttanut noin 5000 f/min (noin 1500 m/min), eteenpäin nopeus oli laskenut 618 km/h, nousukulma oli 5° ja jatkoi kasvuaan. Klo 06:58:15 moottorin teho laski arvoon 1,06, nopeus putosi alle 618 km/h, pystynopeus nousi 5500 jalkaan/min. Klo 06.58.43 perämies ilmoitti lennonjohtajalle, että he olivat FL240:ssä (7300 metriä), ilmoittamatta hätätilanteesta. Maiketian lennonjohtaja kysyi, oliko ongelmia, johon perämies ilmoitti, että molemmat moottorit olivat vioittuneet. Pystynopeus saavutti jo 7000 f/min (2133 m/min) [9] .
Klo 06.59.51 perämies ilmoitti lennonjohtajalle PIC:n suunnassa, että kone oli rikki. Korkeus oli tuolloin noin 3650 metriä, moottorin teho nousi 1,80:een, nousukulma saavutti 10,08 ° ja pystysuora laskunopeus oli 12 000 f/min (3658 m/min). Klo 07:00:01 perämies ilmoittaa jälleen lennonjohtajalle, että kone on hallitsematon ja koneessa on 152 matkustajaa; tämä oli viimeinen radioviesti WCW708:lta. Kello 07.00.31, positiivisella asenteella 12,5° ja eteenpäin nopeudella 470 km/h, lento WCW708 putosi saumaan maatilan pellolla Machikesin kaupungin (Zulian osavaltio) läheisyydessä ja räjähti [10 ] . Kaikki koneessa olleet 8 miehistön jäsentä ja 152 matkustajaa kuolivat [11] .
Vuodelle 2022 lennon 708 onnettomuus on Venezuelan historian suurin lento-onnettomuus sekä MD-80-perheen lentokoneiden historian toiseksi suurin ( Korsikan onnettomuuden jälkeen 181 kuollutta) [12] .
Venezuelan viranomaisten pyynnöstä lennon WCW708 turman syiden tutkinnan suoritti Ranskan siviili-ilmailun turvallisuustutkinta- ja -analyysitoimisto (BEA) , koska suurin osa kuolleista matkustajista oli kansallisuudeltaan ranskalaisia , jotka asuivat Martinique .
Tutkinnan tulokset osoittivat, että lentokone oli teknisesti kunnossa, mutta täysin lastattu. Jäänestojärjestelmän käynnistäminen vie myös osan moottorin tehosta. Alustavien laskelmien mukaan suurin lentokorkeus näissä olosuhteissa oli FL317 (9660 metriä), eli lentokone saattoi jatkaa turvallista lentoa FL310:llä. Kun miehistö nousi FL330:lle ja laittoi jäänestojärjestelmän päälle, moottorin teho ei riittänyt ja laivan nopeus alkoi laskea.
Lentokonevalmistaja ( McDonnell Douglas ) julkaisi 6. elokuuta 2002 tiedotteen, jossa todettiin, että automaattiohjauksen aikana nopeus voi laskea, jos autopilotti ei pysty ylläpitämään vaadittua moottorin tehoa. Ei kuitenkaan tiedetä, ilmoittiko West Caribbean Airways miehistöilleen tästä lentokoneen ominaisuudesta. Tämän seurauksena miehistö ei seurannut, että nopeus oli saavuttanut vaarallisen vähimmäisarvon, josta turvajärjestelmä varoitti. Vaikeat sääolosuhteet vain pahensivat tilannetta ja äkillinen tuulenpuuska laskun alussa johti pysähtymiseen. Perämies varoitti ilma-aluksen päällikköä kahdesti pysähtymisestä, mutta sen sijaan, että laskisi lentokoneen nokkaa ja lisäsi eteenpäin nopeutta, hän jatkoi hämmennyksestään ohjauspyörän vetämistä itseään kohti, jolloin syntynyt hätätilanne ei korjannut [13] .
BEA:n tutkimuksen loppuraportti julkaistiin vuonna 2010.
Lennon 708 onnettomuus esitetään kanadalaisen dokumenttitelevisiosarjan Air Crash Investigation 11. kaudella sarjassa Fatal Error (ei pidä sekoittaa samannimiseen 15. kauden jaksoon).
| |
|---|---|
| |
| |