Martin 2-0-2 kaatuu lähellä Winonaa

Martin 2-0-2 -turma lähellä Winonaa on  lento- onnettomuus , joka tapahtui sunnuntaina 29. elokuuta 1948 Wisconsinissa , Winonan luoteeseen , Minnesotassa . Amerikkalaisen Northwest Airlinesin lentoyhtiön Martin 2-0-2 liikennöi matkustajalennolla Chicagosta Minneapolisiin ja oli juuri alkanut laskeutua kohti kohdelentokenttää . Mutta sitten se yhtäkkiä hajosi useiksi kappaleiksi, minkä jälkeen se syöksyi maahan Buffalon piirikunnassa tappaen 37 ihmistä. Tämä on ensimmäinen ja suurin katastrofi Martin 2-0-2 -lentokoneen historiassa sekä suurin lento-onnettomuus Wisconsinin osavaltiossa .

Lentokone

Martin 2-0-2 rekisterinumerolla NC93044 (tehdas - 9165) julkaistiin 16. maaliskuuta 1947 , ja 8. marraskuuta se saapui asiakkaalle - amerikkalaiselle lentoyhtiölle Northwest Airlines (se kutsui itseään mainoksissa Northwest Orient Airlinesiksi ). Sen voimanlähteenä oli kaksi Pratt & Whitney R-2800-CA18 mäntämoottoria, jotka oli varustettu Hamilton Standard -potkurilla , joissa oli hydraulikäyttöinen potkurin nousu. Jokaisen moottorin käyttöaika oli 625 tuntia valmistuspäivästä, eikä niille ole vielä tehty ainuttakaan perushuoltoa. Lentokoneen kokonaistoiminta-aika onnettomuushetkellä oli 1321 tuntia [1] [2] .

Miehistö

Linja-aluksen ohjaamomiehistö (ohjaamossa) koostui kahdesta lentäjästä [1] :

• Lentokoneen komentaja  on 30-vuotias Robert L. Johnson ( eng.  Robert L. Johnson ). Hänet nimitettiin 26. helmikuuta 1942 perämiehen harjoittelijaksi ja 12. maaliskuuta hän sai perämiehen pätevyyden. 19. kesäkuuta 1944 ylennettiin lentokoneen komentajaksi. Hänen kokonaislentoaikansa oli 5502 tuntia, joista 311 tuntia Martin 2-0-2:lla.
• Apulentäjä  on 27-vuotias David F. Brenner .  29. maaliskuuta 1943 hänet nimitettiin perämiehen harjoittelijaksi ja 12. toukokuuta hän sai perämiehen pätevyyden. Hänen kokonaislentoaikansa oli 2 380 tuntia, joista 155 tuntia Martin 2-0-2:lla.

Katastrofi

Kone oli sinä päivänä matkustajalennolla NW-421 Chicagosta Minneapolisiin ja lähti klo 15.50 [* 1] . Lentokoneessa oli yhteensä 33 matkustajaa, 4 miehistön jäsentä, 800 gallonaa polttoainetta ja 1038 paunaa (471 kg) matkatavaroita, ja lentokoneen kokonaislähtöpainoksi laskettiin 38 015 puntaa (17 243 kg), joka oli normaali alue; keskitys ei myöskään ylittänyt asetettuja rajoja. Miehistön saamien sääennusteiden mukaan reitillä odotettiin hyviä sääolosuhteita, vain La Crossessa (Wisconsin) ja Rochesterissa (Minnesota) oli erillisiä ukkosmyrskyjä, joihin liittyi sade [3] .

Lento lensi ilman poikkeamaa 8 000 jalan (2 400  m ) korkeudessa, kun La Crosse ilmoitettiin klo 16.55. Lennonjohtaja antoi luvan laskeutumiseen, ja neljä minuuttia myöhemmin, kello 16.59, lentokone ilmoitti ylittäneensä 7 000 jalkaa (2 100  m ). Tämä oli viimeinen radiovaihto NC93044:n kanssa. Miehistö ei enää ottanut yhteyttä eikä vastannut puheluihin [3] .

Winona Countyn asukkaiden mukaan suuri ukkosmyrsky lähestyi luoteesta tällä hetkellä, ja siihen liittyi lukuisia salamoita ja ukkosta sekä voimakkaita tuulia. Sitten noin kello 17.05 ilmestyi kaksimoottorinen Martin, joka sitten katosi näkyvistä pilviin. Muutamaa sekuntia myöhemmin linja-auton osat ilmestyivät yhtäkkiä pilvistä, jotka putosivat Mississippin itärannikolle Buffalon piirikunnassa (Wisconsin) ja neljä mailia luoteeseen Winonasta (Minnesota). Kaikki koneessa olleet 37 ihmistä saivat surmansa [3] . Uhrien lukumäärällä mitattuna kyseessä on Wisconsinin osavaltion suurin lento-onnettomuus . Se on myös ensimmäinen ja suurin onnettomuus Martin 2-0-2 :n historiassa [4] .

Tutkinta

Hylyn tutkimuksesta havaittiin, että lentokone oli repeytynyt neljään pääosaan, jotka venytettiin 335 °:n kurssia pitkin, mikä osui suunnilleen lentoradan kanssa. Vasen ulompi siipikonsoli, joka löydettiin 2 mailia (3,2  km ) pohjoiseen Winonasta, putosi ensin maahan. Tässä tapauksessa konsoli erottui siivekkeen kiinnityksen etureunan ja rungon pienen osan kanssa. Edelleen lentoradalla, 0,7 mailin (1,1  km ) jälkeen, oli osa rungosta, joka oli repeytynyt vinosti vasemmasta siivestä pyrstään, erotettuna vasemman stabilisaattorin ja kölin kanssa. Hissien ja peräsinten tarkastaminen osoitti, että ne olivat hyvässä kunnossa ja niiden kiinnikkeet olivat melko hyvin säilyneet. Kolmas osa oli jo 0,35 mailin (0,56  km ) etäisyydellä luoteeseen ja sisälsi vasemman siiven takaosan ja rungon takaosan oikean stabilisaattorin kanssa. Toisen 0,75 mailin (1,2  km ) jälkeen pääosa hylystä löydettiin - rungon keski- ja etuosat oikean siiven kanssa, moottorit ja osa vasemmasta siipistä [3] [5] .

Moottorit ja potkurit tutkittiin välittömästi löytöpaikalla, eikä merkkejä niiden viasta löytynyt ennen maahan törmäämistä. Lisäksi oli mahdollista tarkistaa sähkö- ja radionavigointijärjestelmät, jotka myös osoittautuivat hyvässä kunnossa. Staattisesta sähköstä tai salamaniskusta ei löytynyt jälkiä [5] .

Hylyn tutkimisen perusteella tutkijat päättelivät pian, että ilmamurtuma alkoi vasemman siiven ulomman ulokkeen irtoamisesta noin puolivälissä. Vikapaikan tutkiminen mahdollisti sen kohdistuksen - 7/8 tuuman (22 mm) pitkän ja 3/32 tuuman (2,3 mm) syvän väsymishalkeaman. Tässä kiinnitin heti huomion koteloon NC93042-kortilla, myös Northwest Airlinesilla. Se lensi Chicagosta Minneapolisiin hieman myöhemmin kuin NC93044 ja kohtasi kohtalaisen turbulenssin ja koki ylikuormitusiskuja kahdesti. Sen jälkeen kun laiva lensi Duluthiin ja palasi sitten Minneapolisiin, missä teknikko havaitsi tarkastuksen jälkeen raon oikean siiven alaosassa. Tarkempi tarkastelu osoitti, että oikean siiven alalaipan etusäle oli vaurioitunut, ja tämä tapahtui samassa kohdassa kuin NC93044:n sivun irrotetussa vasemmassa siivessä [5] . Sitten molempien puolten säleet lähetettiin tarkastettavaksi niiden valmistuksessa käytetyn alumiinikoostumuksen tarkistamiseksi. Mutta tutkimuksessa pääteltiin, että lejeeringin kemiallinen koostumus vastaa vakiintunutta ja sen fysikaaliset ominaisuudet, mukaan lukien suhteellinen venymä, vetolujuus ja myötöraja, eivät ole alhaisemmat, ja jopa korkeammat kuin tälle materiaalille vahvistetut rajat [6] .

Kuitenkin, kun murtumakohtien mikrovalokuvaus tehtiin, paljastui suuri määrä väsymishalkeamia. Ei tiedetä, kuinka kauan näiden mikrohalkeamien muodostuminen kesti, mutta oli selvää, että ne jatkaisivat kehittymistä, kunnes rakenne pettää [6] . 17 muun Northwest Martinin tutkiminen paljasti, että kolmessa niistä oli väsymishalkeamia samoissa paikoissa kuin NC93042:n ja NC93044:n sivuilla. Ja vielä viidellä lentokoneella oli väsymishalkeamia siiven alaosassa muissa paikoissa, ja kolmessa lentokoneessa oli halkeamia molemmissa siiveissä ja kahdessa oli halkeamia yhdessä [7] . Mutta koska lento 421:n noususta Chicagosta sen tuhoutumishetkeen kului yli tunti, on selvää, että väsymishalkeamat eivät olleet ainoa tekijä siiven tuhoamisessa, vaan tarvittiin toinen [6] .

Sinä päivänä antisykloni eteni Kanadasta etelään kylmän ilman mukana, ja sen edessä oli kylmä rintama, joka ulottui Wisconsinin läpi idästä etelään. La Crossen alueella tämä kylmä rintama törmäsi pysähtyneen lämpimän ilman kanssa, mikä johti voimakkaisiin konvektiomuodostelmiin ja myrskyviivan syntymiseen. Nämä voimakkaat tuulet lähestyivät nopeasti Winonaa, mutta kukaan todistajista ei osoittanut tornadon läsnäoloa, eivätkä tuulet olleet tarpeeksi voimakkaita murtamaan paksuja oksia tai kaatamaan puita juurista. Muiden alueen yli tunnin aikana ennen ja jälkeen tapahtuneen lentäneiden lentokoneiden miehistöt ilmoittivat kuitenkin havainneensa voimakkaan ukkosmyrskyn, joka oli pelottavan näköinen, ja pilvien ja pilvien ja maan välissä näkyi suuri määrä salamoita. Monet lentokoneet ohittivat tämän ukkosmyrskyn, ja miehistö, joka ohitti kello 17.50 ukkosmyrskyvyöhykkeen 4000 jalan (1200  m ) korkeudessa, ilmoitti myöhemmin, etteivät he olleet koskaan ennen kohdanneet näin vakavaa turbulenssia [6] .

Mutta Martinin 2-0-2 piti myös olla hitti. Tuolloin uusimpien vaatimusten mukaan luotu sen laskettiin kestävän puuskissa jopa 53 jalkaa (16  m ) sekunnissa 255 solmun lentonopeudella ja puuskissa 77 jalkaa (23  m ) sekunnissa lentonopeudella 170 solmua. Sertifiointilentojen aikana nämä linja-alukset lensivät 240 000 mailia (390 000  km ) Atlantin ja Tyynenmeren yli, sekä Amerikassa että Aasiassa, ja usein 15 000 jalan (4600  m ) tai jopa 16 000 jalan (4900  metrin ) korkeudessa. kohtasi kovia myrskyjä. Ja loppujen lopuksi ainuttakaan konetta ei tuhottu, toisin kuin Uinonan tapauksessa. Sitten testattiin kuinka voimakas turbulenssi pitää olla, jotta siipi romahtaa, jonka rakenteessa on samanlaisia ​​väsymishalkeamia kuin törmästyneessä lentokoneessa. Ja nämä testit ovat osoittaneet, että puuskissa on tarpeeksi nopeuksia 7,6  metristä 35 jalkaan (11  metriin ) sekunnissa aiheuttamaan murtuneen siiven tuhoutumisen, kuten laivalla NC93042, tai 38 jaloista (12  metristä ) 48 :aan. jalkaa (15  m ) sekunnissa NC93044-kortille [6] [7] .

On mahdollista, että kun lennolle 421 annettiin lupa laskeutua ja se lähestyi ukkosmyrskyä, sen kokeneet lentäjät päättivät kulkea tämän vaaravyöhykkeen läpi pienemmällä nopeudella, koska he uskoivat koneeseensa uskoen sen kestävän. Mutta lentäjät eivät tienneet, että vasemmassa siivessä oli väsymishalkeama, joka ei vain vähentänyt rakenteen lujuutta, vaan oli myös jännityskeskittymän kohde, mikä puolestaan ​​aiheutti halkeamien lisäämistä. Ukkosmyrskyn voimakkaiden puuskien edessä heikentynyt rakenne ei kestänyt ylikuormitusta, minkä jälkeen vasemman siiven ulkoosa erottui. Irronnut siiven osa osui takarunkoon, minkä seurauksena se leikattiin vinosti ja itse katkesi puoliksi. Menetettyään hallinnan tuhoutunut lentokone putosi maahan [8] [9] .

Syyt

1. Lentoyhtiöllä ja koneella oli tarvittavat todistukset.
2. Martin 2-0-2 NC93044, joka lensi numerolla 421 Chicagosta Minneapolisiin, lähti lentoon 29. elokuuta 1948 klo 15.50.
3. Kuusi minuuttia ennen törmäystä miehistö ilmoitti ohittaneensa 7 000 jalkaa (2 100  metriä ) ilmoittamatta mekaanisista vaurioista.
4. Juuri ennen katastrofia Winonan (Minnesota) alueella laiva lensi kovaan ukkosmyrskyyn, jossa se romahti useisiin osiin, minkä jälkeen se putosi maahan.
5. Hylyt olivat hajallaan yli 1,8 mailia (2,9  km ) 335°:n kulmassa koneen lentoradalla. Ensin erotettiin vasemman siiven ulkokonsolin etupuoli, peräyksikkö ja vasemman siiven ulkokonsolin takapuoli.
6. Keskiosassa olevan etusiiven varren suunnittelun tarkastus osoitti, että siinä oli 7/8 tuumaa pitkä ja 3/332 tuumaa syvä väsymishalkeama. Loput romahtivat stressin keskittymisen vuoksi.
7. Alkaen keskiosan keskiosan etummaisesta alaosasta, tuhoutuminen pohjaa pitkin ulottui takaosaan ja siirtyi sitten ylempiin kiinnikkeisiin.
8. Menetettyään osan vasemmasta siivestä kone kääntyi vasemmalle, minkä jälkeen se putosi neljä mailia Winonasta luoteeseen.
9. Muutamaa tuntia myöhemmin NC93042:n kyljen läheltä löydettiin väsymishalkeamia ja etuosan vaurioituminen siivestä, samanlainen kuin NC93044:n vaurio. Molemmat koneet lensivät saman ukkosmyrskyn läpi, mutta tunnin välein. Kaksi päivää tapahtuman jälkeen samanlaisia ​​väsymishalkeamia löydettiin kolmesta muusta Martinista.
10. Sertifiointilennoille osallistuneen lentokoneen siiven fragmentti tarkastettiin jo ennen Martin 2-0-2:n käytön aloittamista. Ja väsymishalkeamia löytyi myös siiven juuresta.

Katastrofin syyksi kutsuttiin vasemman siiven ulkoosan irtoaminen. Vika johtui ensisijaisesti rakennesuunnitteluvirheistä johtuneesta väsymishalkeamasta siiven voimanlähteen etuosassa. Toinen tekijä oli vuorauksen joutuminen kovaan ukkosmyrskyyn, jossa suurten ylikuormien vaikutuksesta kasvoi halkeama, joka heikensi rakennetta merkittävästi [10]

Katso myös

• Fairchild F-27 törmäsi Pedro Bayssä

Muistiinpanot

Kommentit

1. ↑ Tästä eteenpäin oletuksena on Keski-Amerikan aika (CST).

Lähteet

1. ↑ 12 Raportti , s . i.
2. ↑ Rekisteröintitiedot: N93044 (Northwest Orient Airlines)  2-0-2- . lentokoneen kirjaaja. Haettu 5. elokuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016.
3. ↑ 1 2 3 4 Raportti , s. yksi.
4. ↑ ASN Lento-onnettomuus Martin 2-0-2 NC93044 Winona,  WI . Lentoturvallisuusverkosto . Haettu 5. elokuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 14. toukokuuta 2011.
5. ↑ 1 2 3 Raportti , s. 2.
6. ↑ 1 2 3 4 5 Raportti , s. 3.
7. ↑ 12 Raportti , s . neljä.
8. ↑ Raportti , s. 5.
9. ↑ 12 Raportti , s . 6.
10. ↑ Raportti , s. 7.

Kirjallisuus

• NORTHWEST AIRLINES, INC. -WINONA, MINNESOTA - 29. ELOKUUTA 1948  (englanniksi)  (linkki ei ole käytettävissä) . Civil Aviation Council (29. kesäkuuta 1949). Haettu 4. elokuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 29. tammikuuta 2016.