| kaupunkien taajamaa | |
| Kiovan taajama | |
|---|---|
| 50°27′00″ s. sh. 30°31′24″ itäistä pituutta e. | |
| Maa | Ukraina |
| Alue | Kiovan alue |
| Historia ja maantiede | |
| Aikavyöhyke | UTC+2:00 |
| Taajaman väestö | 4 miljoonaa ihmistä |
Kiovan taajama ( ukraina: Kyivska agglomeration ) on yksikeskinen kaupunkitaajama , jolla on selvä vyöhyke-sektorirakenne [1] , joka muodostui Kiovan kaupungin ympärille pääasiassa Ukrainan SSR :n aikana [2] . Agglomeraatiolla on säteittäinen supraalueellinen rakenne. Huolimatta johtajuudesta useissa Ukrainan indikaattoreissa, taajama osallistuu melko vähän maailmanlaajuisiin kulttuurisiin ja taloudellisiin prosesseihin [1] . Hallinnollisesti se kattaa koko Kiovan kaupungin alueen ja osan Kiovan alueen alueesta . Kiovan "suuren" taajaman väkiluku kolmen tunnin matkan päässä keskustasta on noin 7,2 miljoonaa ihmistä [1] . Yhdessä Kiovan (2,9 miljoonaa) ja kahden tunnin saavutettavuuskaistan (2,5 miljoonaa) kanssa Kiovan taajaman väkiluku on konservatiivisemmassa tulkinnassa noin 5,4 miljoonaa, joista 3,3 miljoonaa on varsinaista kaupunkiväestöä. . Tämä on Ukrainan ainoa miljoonan suuruinen taajama, jonka väkiluku jatkaa hitaasti mutta kasvuaan Neuvostoliiton romahtamisen jälkeisenä aikana. Taajamassa luokka- ja taloudellinen kerrostuminen on vielä melko heikosti havaittavissa, ja etnokielinen erottelu puuttuu lähes kokonaan.
Vuonna 1913 Venäjän valtakunnassa oli neljä taajamaa, joiden keskukset olivat Pietari , Moskova , Odessa ja Riika [2] . Keisarikaudella Kiova ei ollut teollisuuskeskus, joten sen ympärille ei ollut edellytyksiä taajaman muodostumiselle. 1900-luvun 30-luvun teollistuminen sekä pääkaupungin asema johtivat tiettyihin muutoksiin agglomeraatioprosessissa.
Kuten Moskovan taajamassa , Kievskaya osoittaa kuljetusreittien pääjänteen pidentymistä lounaaseen (Moskovassa tämä suuntaus vahvistettiin laissa uusien kaupunkirajojen muodossa vuonna 2012) [3] . Kasvu pohjoisen suunnassa on vähiten havaittavissa, koska täällä on ihmisen aiheuttama katastrofialue (Tšernobylin ydinvoimala). Neuvostoliiton jälkeisenä aikana Kiovan taajaman houkuttelevuus on heikentynyt jyrkästi. Joten Kiovan alueella 2000-luvulla vain harvat kaupungit pystyivät lisäämään asukkaiden määrää, yksikään kaupunginosa ei osoittanut kasvua, ja jotkut niistä menettivät yli 10% myöhään Neuvostoliiton väestöstä [4] . Taajaman sisäänvirtaus väheni erityisen voimakkaasti vuoden 2013 jälkeen [3] .
Kiovan taajama kehittyi 1900-luvun alusta lähtien yhtenä taloudellisena ja hallinnollisena elimenä Kiovan alueella ja Kiovan tasavallan alaisessa kaupungissa , joka sai tämän aseman 1940-luvun toisella puoliskolla [5] ja säilyttää sen edelleen. Tämä päivä. Siten Kiovan taajama on 1940-luvun jälkipuoliskosta lähtien jaettu hallinnollisella rajalla kahteen osaan: Ukrainan valtion alaisuudessa olevaan Kiovan kaupunkiin ja Kiovan alueeseen, josta osa on osa taajamaa. Kiovan alueen pääkaupunki sijaitsee Kiovassa, samoin kuin Venäjän federaation Leningradin alueella.
Yu. N. Belokon (2015) korostaa, että Kiovan taajamalla on säteittäinen supraoblastinen rakenne ja supraoblastinen luonne. Sille on ominaista esikaupunkien asutusryhmien muodostuminen. Useat Kiovan satelliittikaupungit ovat kasvaneet niin paljon, että ne ovat muodostaneet täysin omavaraisia minitaajamia. Nämä sisältävät:
1800-luvun lopusta lähtien Kiova laajensi vähitellen teollista perustaansa ja neuvostoaikana siitä tuli Kiovan teollisuustaajaman ydin , joka huipussaan 1980-luvun lopulla koostui 400 yrityksestä ja tuotti lähes 75 % bruttoarvosta. koko taajaman tuotanto [6] . Taloudellinen erikoistuminen: koneenrakennus (mukaan lukien tarkkuus, ilmailu), kevyt, kemianteollisuus, elintarviketeollisuus, rakennusmateriaaliteollisuus, liikenne . Kiovan taajama on Ukrainan ainoa taajama, jossa näkyy globalisaation merkkejä. Taajamassa on meneillään deindustrialisaatio- ja tertialisaatioprosessi [1] . Vuosina 2001-2009 palvelusektorin työllisten osuus nousi 71,6 prosentista 81,6 prosenttiin. Teollisuuden rinnakkaistyöllisten osuus laski 6,6 %. Kaupungissa valtiollisuuden muodostumisen aikana kauppa kehittyy aktiivisimmin [1] . Ennen Ukrainan vuonna 2010 pyyhkäistä maailmanlaajuista finanssi- ja talouskriisiä rakentaminen oli myös yksi talouden näkyvimmistä moottoreista , mutta se menetti vähitellen jalansijaa. Vuoden 2012 mestaruuden aattona ja jälkeen investoinnit urheilu- ja näyttelyinfrastruktuuriin lisääntyivät.
Kiovan kaupungin valtionhallinnon arvioiden mukaan päivittäinen työmatka Kiovaan vuonna 2016 oli noin 300 tuhatta ihmistä päivässä [7] . Suurin osa siitä on peräisin naapurikaupungeista ( Brovary , Vyshgorod , Boryspil ja muut). Kaupungista alueelle suuntautuva vastavirta on huonosti kehittynyt Kiovan alueen suhteellisen harvan vuoksi.
Samaan aikaan lounais-, pohjois- ja osittain eteläsuunnissa, joissa rautatieliikenne ei ole niin merkittävää, tieliikenteellä on tärkeä rooli heilurivaelluksissa [8] .
Kiovan taajamalle ja itse Kiovalle on perinteisesti ominaista suhteeton hajanaisuus oikean ja vasemman rannan välillä: lähes 80 % kaupungin työpaikoista sijaitsee oikealla rannalla ja yli 40 % asunnoista (mukaan lukien suurin osa halpa asunto) on vasemmalla . Jo 1970-luvulla Kiovassa ilmestyi hanke itsenäisen liikekeskuksen perustamiseksi taajaman vasemmalle rantaosalle, mutta sitä, kuten kaikkia myöhempiä hankkeita, ei koskaan toteutettu. Siksi taajamassa väestön liikkumisongelma kahden pankin välillä on melko akuutti, ja vastaavasti ongelma siltojen riittämättömästä kapasiteetista nykyiselle väestölle (Kiovassa on 5 siltaa tieliikennettä varten ja 2 rautatieliikennettä, 1 silta lisää Vyshgorodissa; keskeisen Podolsko-Voskresensky-sillan rakentaminen jatkuu). Myös liikenteen saavutettavuuden epäsuhta on kasvanut: Brovaryn kaupungista pääsee nopeammin kuin pääkaupungin laitamilta. Samaan aikaan esikaupungistumisprosessit, ainakin tämän termin länsimaisessa tulkinnassa, ovat vielä melko heikosti ilmaistuja, koska taajamakeskus on edelleen tiivistynyt ja vertikaalistunut. 2000-luvulla neuvostoajan lohkojen pirstoutuminen vain voimistui ja saavutti mosaiikkitason.
Merkittävimmän panoksen muuttoliikeprosessien ja niiden vaikutuksen Kiovan taajaman muodostumiseen tutkimukseen antoivat Al Khamarneh Ala Shafik Atiya, S. I. Ishchuk, N. D. Pistun, G. P. Podgrushny, G. V. Balabanov, T. Yu. Melnichenko [3] .