| "Leninski Komsomol" (23. joulukuuta 1959 - 1988) "Ungur" (31.1.1986 alkaen käytöstä poistamiseen vuonna 1988) |
|
|---|---|
| "Leninsky Komsomol" on ensimmäinen alus "Leninsky Komsomol" -tyyppisten alusten sarjasta Tarkoitus: yleis- ja viljalastien kuljetus. |
|
|
1959–1988: Neuvostoliitto
1988: tuntematon
|
|
| Aluksen luokka ja tyyppi | |
| Jääluokka |
ennen vuotta 1975 L*R4 vuodesta 1975 L3[1] |
| Kotisatama |
12.1959 - 1988: Odessa
1988: tuntematon
|
| IMO numero | 5206166 [1] |
| Rekisterinumero | M-22384 |
| kutsumerkki | UQIM |
| Organisaatio |
12.1959-1988: Black Sea Shipping Company |
| Operaattori |
12.1959-1988: Black Sea Shipping Company ; Sovfracht |
| Valmistaja | Khersonin telakka |
| Rakentaminen aloitettu | 25.6.1957 |
| Laukaistiin veteen | 11.04.1959 |
| Tilattu |
23.12.1959 (vastaava toimittaja Bagnenko F.M.) |
| Erotettu laivastosta | 1988 |
| Tila | myyty romuksi 1988 |
| Pääpiirteet | |
| Pituus | 169,9 m |
| Leveys | 21,8 m |
| Korkeus | 12,9 m (laudan korkeus) |
| Luonnos | 9,73 m |
| Kuollut paino | 15980 mt [2] |
| Bruttovetoisuus | GT = 11094 mt [2] |
| Moottorit | höyryturbiini |
| Tehoa | 13000 l. Kanssa. |
| liikkuja | pronssinen nelilapainen potkuri , jonka halkaisija on 6,3 m |
| matkan nopeus | lastattu 18,2 solmua |
| risteilyalue | 12000 mailia |
| Navigoinnin autonomia | Navigointialue rajaton |
| Miehistö | 48 miehistöpaikkaa, 12 matkustajapaikkaa ja 8 harjoittelijapaikkaa. Miehistö väheni vähitellen ja 1980-luvulla sitä oli noin 35 henkilöä. |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
" Leninsky Komsomol " on Mustanmeren laivayhtiön ( Neuvostoliitto ) kauppalaiva, monikäyttöinen kuivarahtilaiva - projektin 567, ensimmäisen Leninsky Komsomol -sarjan höyryturbiinialus , tweendecker . [1] Laiva on nimetty komsomolin mukaan, jonka perustaja oli Lenin .
Tästä aluksesta on kirjoitettu monia sanoma- ja aikakauslehtiä, jotka mainitaan kirjailijoiden tarinoissa ja kirjoissa, sekä Neuvostoliiton että kylmän sodan vastustajien silminnäkijöiden muistelmissa. Siksi tämän aluksen polku voidaan jäljittää painettujen julkaisujen ja muistelmien avulla.
Aluksen keskiosassa, ruumien nro 3 ja nro 4 välissä oli kone- ja kattilahuone, jossa oli tuolloin nykyaikaiset, erittäin taloudelliset mekanismit. Turbovaihteisto "TS-1", joka koostuu kaksikoteloisesta turbiinista ja vaihteistosta , jota syöttää 2 öljylämmitteistä kattilaa, joiden kapasiteetti on 25 tonnia höyryä tunnissa, paine 42 ilmakehää ja lämpötila 470 °C . Turbiinin tilavuus oli 13 000 litraa. kanssa., antaa 1000 rpm täydellä nopeudella. Vaihteisto laski tämän luvun 100:aan, kun vaihdettiin yhdelle akselille, joka pyörittää yhtä potkuria . Nelilapaisen pronssipotkurin halkaisija oli 6,3 metriä. Kattilan ja turbiinin ohjausprosessit automatisoitiin. SPP:n rakennuspaikka: Kirovin tehdas (Leningrad, Neuvostoliitto).
Tämän seurauksena kuivalastialus maksimikuormalla kehitti jopa 18,5 solmun nopeuden. Kaikki kattilan ja turbiinin ohjausprosessit olivat täysin automatisoituja.
Kaksi vaihtovirtaturbogeneraattoria, joiden jännite oli 400 V ja teho 600 kW, kukin antoi virtaa kaikille laivan mekanismeille. Aluksella oli 100 kW:n hätädieselgeneraattori, joka alkoi toimia, kun kattilat tai turbogeneraattorit epäonnistuivat, kun vesi pääsi konehuoneeseen reiän kautta ja muita ongelmia.
Ohjauspyörä on tyypillinen, pinta-ala 21 m², ja se oli ripustettu saranoihin. Tätä laitetta ohjattiin sähköhydraulisella käyttövoimalla. [3]
Kuivalastialuksen Leninsky Komsomol ankkuroimiseen käytettiin kahta Hallin keulaankkuria, jotka painavat kumpikin 5 tonnia, sekä yhtä vara- ja yhtä 2 tonnin painoista Hallin peräankkuria. Keulan ankkureita laskettiin ja nostettiin tuulilasin avulla ja perä, joka sijaitsi perän oikealla puolella, kapstanin avulla. Venttiiliä ja kapstania käytettiin myös laivan kiinnittämisessä. [3]
Luukut, joiden mitat: neljä 11,9 m x 9 m, yksi 8,3 m x 6,0 m ja yksi 9,3 m x 7,0 m. [3]
Kosteuden, joka on erityisen korkea trooppisilla leveysasteilla, aiheuttamien lastivaurioiden välttämiseksi ruumaan asennettiin ilmanvaihtojärjestelmä ilman kosteuden poistamiseksi. Tämä asennus imesi ulkoilmaa useiden puhaltimien avulla, kuivasi sen ja lähetti putkia pitkin ruumaan. [3]
Leninsky Komsomol -turbolaivan lastaus- ja purkutoimintojen optimoimiseksi sen rakentamisen aikana otettiin käyttöön kaikki viimeisimmät laivanrakennusinnovaatiot, erityisesti:
Projektin 567 irtolastialuksilla oli myös ensimmäiset automaattiset laivojen ohjauslaitteet. Esimerkiksi gyroskooppinen kompassi osoitti kurssin, jolla "automaattinen ruorimies" piti laivaa tarkasti, ja gyrokompassiin ja sähkölogiin yhdistetty "automaattinen kurssipiirturi" piirsi jatkuvasti laivan liikkeen koordinaatit kartalle.
Aluksella oli myös järjestelmiä turvallisen navigoinnin varmistamiseksi. Tutka-asema auttoi navigaattoreita ja kapteenia tunnistamaan erilaisia esteitä ja vastaan tulevia aluksia ja kaikuluotain mahdollisti milloin tahansa meren syvyyden määrittämisen rahtilaivan kölin alla. Tutka-aseman avuksi käytettiin radiosuuntamittaria, joka osoitti radiomajakoiden suunnan. Ylitettäessä kahta tai useampaa suuntimaa aluksen koordinaatit valtameressä oli helppo määrittää.
Aluksella varustetut pitkä- ja lyhytaaltoradiolaitteet tarjosivat vakaan radiolennätinyhteyden satamiin ja muihin laivoihin, ja puhelinkeskusteluja voitiin myös suorittaa Harvest-tyyppisen lähetin-vastaanotinaseman avulla.
Laivassa oli miehistön käytettävissä pelastustyötä varten kaksi 28 hengen moottoripelastusvenettä ja kaksi 36-paikkaista pelastusvenettä. Kaikki hengenpelastusvarusteet ripustettiin taavitteihin kahdelta puolelta. Siten toiselle puolelle sijoitetut pelastusveneet voisivat tarvittaessa ottaa mukaan koko laivan miehistön. [3] Perässä, oikealla puolella, oli vene, ja perässä, vasemmalla puolella, oli työvene.
Merialuksen asuintilat sijaitsivat aluksen keskiosassa, ja niihin suunniteltiin 48 miehistön jäsentä, 12 matkustajaa ja 8 merenkulun oppilaitosten kadettia. [3] Miehistö väheni vähitellen ja 1980-luvulla se oli enintään 25 henkilöä.
Vuonna 1959 Neuvostoliitossa rakennettiin maan ensimmäiset meri- ja suuret ilmastointijärjestelmillä varustetut jokilaivat: kuivarahtihöyrylaiva Leninsky Komsomol, matkustajajokilaivat Volga Leninille ja Sovetski Sojuzille. [neljä]
Khersonin telakka kunnostettiin 12. joulukuuta 1952. Ensimmäinen suurvetoinen alus, Kherson-tankkeri, jonka kantavuus oli 11 800 tonnia, toimitettiin asiakkaalle 2. joulukuuta 1952.
Joulukuussa 1956 vasemmistovallankumoukselliset laskeutuivat Kuubaan ja saapuivat Granma-jahdilla Fidelin ja Raul Castron, Ernesto Che Guevaran ja Camilo Cienfuegosin johdolla. He aloittivat aseellisen taistelun hallitsevaa hallintoa vastaan. Kuuban tukemiseksi Neuvostoliitto tarvitsi transatlanttisia aluksia liikennöimään trooppisilla alueilla. Useita laivanrakennusasiantuntijoita Leningradista tuli Khersoniin töihin.
Vuoden 1957 aikana tehtaan koko henkilökunnan pääpanos kohdistui lyijykuivalastialuksen rakentamiseen, jonka kantavuus on 16 000 tonnia. Valmistelu tuotantoon viivästyi alusta alkaen suunnittelutöiden ruuhkan vuoksi. Nikolaevin keskussuunnittelutoimistossa "Chernomorsudoproekt" sekä erittäin epätyydyttävä valssatun metallin vastaanotto. Nykyiset olosuhteet asettavat laivanrakentajat erittäin vaikeaan asemaan. Erityisen paljon työtä joutui tekemään työpajojen pääteknologin osasto ja teknikot: lyhyessä ajassa kehittää pohjimmiltaan uusi tekniikka laivan rakentamiseen, laatia standarditeknologiset prosessit ja tuotannon valmisteluaikataulut.
Vuoden 1957 alussa teknikot tekivät tapaustutkimuksen kaikista piirustuksista, laativat luettelon teknisistä sarjoista ja määrittelivät niiden työvoiman. Edelleen kehiteltiin standardi- ja toimintatekniikkaa kaikentyyppisiin runkotöihin, pääturbovaihteiston, apumekanismien, akselin, pääkattiloiden, putkistojärjestelmien ja varustelutyön asennukseen.
Khersonin telakan komsomolin jäsenten ja nuorten pyynnöstä, jotka ottivat holhouksen johtavan kuivalastialuksen rakentamiseen ja sitoutuivat ottamaan sen käyttöön komsomolijärjestön 40-vuotisjuhlaan mennessä kaksi kuukautta etuajassa, ministeriö laivaston laivasto antoi kuivalastialukselle nimen "Leninsky Komsomol".
Kesäkuussa 1957 aloitettiin lyijykuivalastialuksen rakentaminen metallityöpajassa. Osiokokoonpanopajassa hallittiin suurten, jopa 100 tonnia painavien osien rakentaminen. Kokemuksen puute ja uusi teknologia aiheuttivat tiimille tiettyjä vaikeuksia. Lisäksi joitain vaikeuksia aiheutti laitteiden valmistuksessa tehdyt virheet sekä huonolaatuiset kootut vuoteet, joille osat asetettiin. Työpajojen rytminen työ häiriintyi usein hankintaosaston takia: puutavaraa toimitettiin tehtaalle suurilla katkoksilla, monta metallipaksuutta puuttui, mikä hidasti osien kokoamista osille.
Samaan aikaan laitoksen uudistajat tekivät erilaisia ehdotuksia laivanrakennusmenetelmien parantamiseksi. Joten esimerkiksi ryhmä insinöörejä, joihin kuuluivat A. R. Eppel, A. A. Kulikova, V. K. Ziberov, F. M. Bagnenko, ehdotti pohjasäiliön lämmittimen putkilinjan asettelun muuttamista. Ehdotettu ehdotus mahdollisti putken taivutustyön merkittävän vähentämisen. Hyvin aikaa vievä toimenpide oli osien asennuspaikkojen puhdistus, joka tehtiin manuaalisesti juoksupyörän avulla. Osiokokoonpanopajan työntekijät M. A. Piller ja A. V. Eremenko ehdottivat ja valmistivat erityistä vaunua kuormalla, johon turbiini kiinnitettiin. Nyt työntekijä siirsi kärryn paikkoihin, joissa siivousta vaadittiin, ja laittoi juoksupyörän toimintaan kärryn kahvaan asennetun kytkimen avulla.
Laivan rungon, päällysrakenteiden ja kotelointien laatu riippui hiekkapuhaltajien työstä. Hiekkapuhallajan työ oli vaikeaa ja usein epäterveellistä. Aluksi hiekka jouduttiin tuomaan käsin, usein se toimitettiin puoliksi saven kanssa, mikä vaikeutti hiekkapuhaltimien toimintaa ja sen kuivauslevyt epäonnistuivat. Kumiletkut eivät kestäneet painetta ja halkesivat, niiden korjaaminen kesti kauan. Ramppiliikkeessä hiekkapuhallusryhmää johti I.P. Pirog. Prikaatin jäsenet S. Ya. Sokulsky, A. L. Ryzhkov ja A. G. Razumenko tekivät paljon parantaakseen työnsä työkaluja ja työn organisointia. Metallihiekkapuhalluksella ei kuitenkaan ollut mahdollisuuksia, ja se piti korvata muilla, edistyneemmillä menetelmillä.
Ruiskupuhallusta pidettiin edistyksellisenä teräslevyn ja metallirakenteiden osien puhdistusmenetelmänä, jossa pinta puhdistettiin osumalla valurauta- tai terässuihkulla ilmatiiviisti suljetussa kammiossa olevaan metalliin. Vuoden 1957 loppuun mennessä osakokoonpanopaja valmisti ja kokosi kaksi ruiskupuhalluskonetta, joilla puhdistuksella oli useita teknologisia ja taloudellisia etuja hiekkapuhallukseen ja ruiskupuhallukseen verrattuna, ja ne paransivat radikaalisti puhdistusaineissa työskentelevien työntekijöiden työoloja.
Vastuullinen työ laivan rungon peräpään kokoamisessa, perätolpan asennuksessa , jossa vaadittiin paljon kokemusta töiden suorittamiseksi tarkasti ja ajallaan ahtaissa olosuhteissa, uskottiin aina ramppipajan laivanrakentajien tiimille. P.S. Ivanov. Prikaatinpäällikkö itse tuli laivanrakennukseen vuonna 1946, ja hän alkoi rakentaa laivoja Leningradin tehtailla. Vuonna 1951 hän saapui kertyneellä kokemuksella Khersonin tehtaalle, jossa hänet määrättiin johtamaan laivanrakentajien ryhmää, joka koostui 17 hengen Leninsky Komsomol -kuivalastialuksen rakentamisen aikaan. opiskelijat, jotka kasvoivat kokeneiksi laivan kokoajiksi. Johtavan kuivalastialuksen rungon monimutkaisimpien yksiköiden kokoonpano uskottiin tämän nimenomaisen prikaatin tehtäväksi.
Elokuussa 1958 Hersonin laivanrakennustehtaalla tapahtui johdon vaihto: yrityksen johtaja I. G. Anatsky siirrettiin töihin Khersonin talousneuvoston johtoon ja A. N. Zakharov, entinen Tšernomorskin laivanrakennuksen pääteknikko . tehdas nimitettiin tehdasjohtajaksi . Uusi johtaja alkoi välittömästi kiinnittää erityistä huomiota johtavan kuivalastialuksen Leninsky Komsomolin rakentamiseen. On huomattava, että työmäärä kuivalastialuksella on kasvanut yli 2 kertaa tankkeriin verrattuna. Siksi johtajalle kävi selväksi, mitä valtavia ponnisteluja näiden monimutkaisempien alusten rakentaminen ja tuotantoohjelman toteuttaminen kokonaisuudessaan vaatisi tiimiltä.
11. huhtikuuta 1959 tehtaalla tunsi aamulla epätavallista juhlallisuutta, telakkakameran portit koristeltiin värikkäästi lipuilla ja bannereilla. Tänä päivänä laivanrakentajat laskivat vesille kuivalastialuksen "Leninsky Komsomol". Johtajien ja julkisten järjestöjen kutsusta tehtaalle alkoi saapua aamulla lukuisia vieraita. Kello 10 aamulla ramppiliikkeen päällikkö P. M. Filippovich raportoi tehtaan johtajalle A. N. Zakharoville laukaisuryhmän täydellisestä valmiudesta aloittaa laivan siirto. Ja niin mahtava komea mies astui hitaasti telakointikammioon. Aamulla 13. huhtikuuta rahtilaiva kiinnittyi laiturille.
Uuden sarjan ensimmäisen kuivalastialuksen kiinnityskokeet kestivät suhteellisen pitkään. Laiva luovutettiin asiakkaalle vasta 23.12.1959. Sen rakentamisen kesto laskemisesta toimitukseen kesti noin 27 kuukautta. Ennen "Lenin Komsomolin" vastuullista toimittajaa F. M. Bagnenkoa ja toimitusmekaanikkoa I. F. Ivanovia syntyi monia vaikeuksia, jotka liittyivät erityisesti voimalaitoksen - höyryturbovaihteiston - asennukseen ja säätämiseen. Niiden onnistumiseksi oli tarpeen yhdistää kaikkien työpajojen, osastojen, ryhmien ja jokaisen henkilön kova työ yhdeksi työprosessiksi.
Merikokeiden suorittaminen oli erityisen huolellisesti harkittua. Yleensä kaikkien laivojen toimituksen yhteydessä testausprosessin aikana havaitut viat poistettiin Potin tai Batumin kaupungeissa . Myös mekanismeja tarkistettiin. Kaikki korjaukseen tai vaihtoon tarvittava toimitettiin autolla tai lentokoneella, mikä aiheutti valtavia kustannuksia. Tällä kertaa laivan luovutusprosessia muutettiin ja kuivalastialus palasi telakalle tarkistettavaksi. Tämä mahdollisti paitsi raskaiden raha- ja aikakustannusten poistamisen tarvittavien materiaalien kuljettamisesta, myös vähentää toimitusryhmän kokoonpanoa. Tavallisesti merikokeisiin lähetetyn 142 ihmisen sijaan aluksella oli enää 82 henkilöä. Ja tällä kertaa tiimin ihmiset valittiin huolellisemmin, jotta jokainen ryhmän jäsen ei vain tuntenut mekanismeja tai laitteita, vaan pystyi myös ryhtymään ajoissa toimenpiteisiin estääkseen niiden epäonnistumisen. Tarkastuksen jälkeen alus ajettiin neljä tuntia Odessaan ja luovutettiin lopulta siellä valtion toimikunnalle.
Jo seitsemän päivää toimituksen jälkeen, ollessaan pitkällä matkalla, kuivalastialuksen Leninsky Komsomolin merimiesten miehistö onnitteli Khersonin laivanrakentajien tiimiä uudenvuoden johdosta, ja laivan kapteeni I. A. Kud sanoi: "Kaikki mekanismit turbolaiva toimii normaalisti. Kiitos hyvästä laivasta..."
Katso kuva: http://www.mycity.kherson.ua/gallery/displayimage.php?pid=2266
Kulkittuaan Suezin kanavan läpi hän matkusti Japaniin.
1960-luvun puolivälissä Black Sea Shipping Companyn merimiehet alkoivat välittää tarinaa suusta suuhun:
Turbolaiva "Leninsky Komsomol" ohitti ulkomaisen laivan. Ulkomaisen aluksen kapteeni kiihtyi ja tarttui turbolaivaan. "Leninsky Komsomol" lisäsi jälleen nopeutta. Vieraan aluksen kapteeni teki samoin ja sai jälleen kiinni. Sitten he antoivat eniten turboaluksesta, tekivät kierron liikkuvan ulkomaisen laivan ympäri ja menivät kauas eteenpäin jättämättä ulkomaiselle alukselle mahdollisuutta saada kiinni. Ulkomaisen aluksen kapteeni alkoi kysyä VHF-radiossa: Millainen laiva? Mikä kansallisuus?
Se näyttää pyörältä , toisin sanoen fiktiiviseltä tarinalta. Mutta se oli osittain keksitty - ei vain ollut levitystä. Ymmärtääksemme, mistä pyörä kasvoi, palataan maaliskuuhun 1962.
Maaliskuussa 1962, kun kuivalastialus "Leninski Komsomol" palasi hetkeksi Hersonin satamaan, jossa merimiehet tapasivat laivanrakentajia, aluksen kapteeni I. A. Kud puhui innostuneesti aluksen suunnittelusta, navigointilaitteiden ja -laitteiden toiminnasta sekä sen nopea kehitys:
Saavumme Punaisellemerelle, ja horisontissa savuaa muutama höyrylaiva. Hetken kuluttua saamme heidät kiinni ja jätämme heidät perän taakse.
Kenen laivalla ja mistä? - englantilainen laiva "Chitrol" kysyy meiltä lipuilla.
- Khersonista. - vastaamme.
- Millainen kaupunki, en tiedä?
Oli pakko vastata lisää:
- "Kherson on Odessan veli ja he asuvat lähellä", ohitamme lippujen kanssa ilman huumoria. No, kaikki tuntevat Odessan.
Mutta ulkomaalainen ei rauhoittunut ja kysyi laivan rakentaneesta yrityksestä. Kapteeni määräsi ministeriön nimen. Englantilainen ei taaskaan antanut periksi, hän halusi silti tietää, kuka yrityksen toimitusjohtaja oli. Radiooperaattori nimesi Khersonin telakan johtajan nimen.
Tällä kertaa englantilainen kiitti häntä ja pyysi häntä tervehtimään niin upeita laivoja rakentavan yrityksen toimitusjohtajaa. Ja vielä yksi asia, että hän on erittäin iloinen saadessaan tavata henkilökohtaisesti herra Zabotinin . Tämä kokous sitten pidettiin. Itsepäinen kapteeni osoittautui suuren laivanrakennusyrityksen toimitusjohtajaksi. Hän hämmästyi monista asioista Khersonin tehtaalla. Lähtiessään hän kutsui Zabotinin käymään. Ohjaaja hyväksyi kutsun.
Tämä tarina kuvattiin omalla tavallaan 15. huhtikuuta 1962 päivätyssä Ogonyok-lehdessä nro 16, jossa artikkelin "Liput pysyvät perässä" kirjoittaja Korobova R. kirjoitti:
Tämän vuoden tammikuussa Neuvostoliiton turbolaiva "Leninsky Komsomol", joka lähestyi Suezia , ohitti brittiläisen matkustaja-aluksen "Chitrel". Laivat erosivat niin läheltä, että kiikareista saattoi nähdä Chitrelin matkustajien hämmästyneet kasvot. Englantilaisen aluksen kapteeni ei halunnut antaa periksi: hän käski lisätä nopeutta. Mutta tämäkään ei tuonut menestystä: Ison-Britannian lippu pysyi edelleen Neuvostoliiton aluksen perän takana.
"Leninski Komsomol" on nuori alus... Mutta niin lyhyessä ajassa linja lisäsi kunniaa sekä Neuvostoliiton merimiehille että kotimaiselle laivanrakennukselle. Ei niin kauan sitten ulkomaisten laivojen kapteenit olivat yllättyneitä siitä, että "Leninsky Komsomol" ohitti kokonaisen karavaanan laivoja lähtiessään Suezin kanavasta . Kuitenkin silloin ajateltiin, että se oli sattumaa. Mutta tässä on toinen, kolmas, neljäs lento - ja jälleen meren risteyksessä Neuvostoliiton alus kohtaa ulkomaalaisia. Ja jälleen, laivat eri maiden lippujen alla jäävät taakse ...
Chitralin matkustaja näkyy täällä: http://www.ssmaritime.com/Cathay-Chitral-Page-One.htm
Leninsky Komsomol -turbolaiva lastissa kehitti jopa 18,5 solmun nopeuksia, ja Black Sea Shipping Companyn aikaisempien rakennusten parhaiden höyrylaivojen maksiminopeus oli enintään 13,5 solmua, mutta oli aluksia, joiden nopeus oli alle 10 solmua. . Ulkomailla tilanne on sama. 5 solmua tai enemmän nopeusero on kunnollinen ja riittävä jopa liikkuvan laivan ympärille.
Ihailijat ja Leninsky Komsomol -tyyppisillä aluksilla työskennelleet kutsuivat näitä aluksia "1900-luvun leikkuriksi".
11. kesäkuuta 1962 Neuvostoliiton laivastoministeri V. G. Bakaev kutsuttiin Kremliin Neuvostoliiton ministerineuvoston varapuheenjohtajan A. N. Kosyginin luo. Toimistossa olivat myös L. I. Brežnev ja Neuvostoliiton asevoimien pääesikunnan päällikkö, kenraali eversti S. P. Ivanov. Bakaeville kerrottiin, että edessä oli suuri sotilasoperaatio sotilashenkilöstön ja laitteiden siirtämiseksi Kuubaan, mikä edellyttäisi laivojen toimittamista laivastolle. Näin alkoi operaatio Anadyr. Oli tarpeen kuljettaa 230 tuhatta tonnia rahtia ja yli 43 tuhatta ihmistä - edustajia kaikista Neuvostoliiton asevoimien tyypeistä ja haaroista, mukaan lukien strategiset ohjusjoukot - strategisia yksiköitä, jotka on varustettu keskipitkän kantaman ohjuksilla R-12, R -14, joiden kantama on 2,5 - 4,5 tuhatta km (yhteensä 42 raketinheitintä) ydinkärjellä. Kaikki tämä oli tarkoitus kuljettaa 15. heinäkuuta ja 15. marraskuuta 1962 välisenä aikana. [9]
Neuvostoliiton alusten joukossa, jotka osallistuivat joukkojen siirtoon Kuubaan ja Kuuban saarron murtamiseen, oli Leninsky Komsomol -turboalus.
Lento Feodosia - KuubaHe lähtivät Feodosiasta 28. elokuuta 1962. Tulisatama oli Casablanca ( Marokko ). He kuljettivat 3 000 tonnia yleisrahtia ja ilmatorjuntaosastoa. [kymmenen]
Monta vuotta myöhemmin Kuuban ohjuskriisiä käsittelevässä konferenssissa Robert McNamara, joka oli Yhdysvaltain puolustusministeri 1960-luvulla, sanoi, että hänen osastonsa suoritti jopa kokeen. Melkoinen määrä amerikkalaisia jalkaväkimiehiä laitettiin useille irtolastialuksille ja laivat vietiin tielle. [yksitoista]
"He viipyivät siellä päivän tai kaksi ja järjestivät mellakan. Heidät pakotettiin palaamaan takaisin päätellen, että tämä ei voinut olla. Ja purjehdimme 18-20 päivää sellaisissa olosuhteissa ”, muistelee armeija Nikolai Goncharov myöhemmin. [yksitoista]
"Venäläinen sotilas on sitkeä. Tietysti se oli vaikeaa, varsinkin 12 pisteen myrskyssä. Se oli niin kauhea asia, kun laivoja nostettiin ja kallistettiin. Monet ovat lopettaneet syömisen ”, entinen Neuvostoliiton armeijan johtaja Dmitri Yazov jakoi tietoja. [yksitoista]
Tuleva Neuvostoliiton marsalkka ja puolustusministeri ja tuolloin eversti Dmitri Yazov nimitettiin komentamaan 400. moottoroitua kiväärirykmenttiä, joka oli erityisesti luotu lähetettäväksi Kuubaan. [yksitoista]
Pohjoista reittiä seuranneet kärsivät pahasti lähestyvästä myrskystä. Erityisen vaikeaa oli kantaa sitä tiiviisti suljetussa tilassa. Mustanmeren kautta Kuubaan matkalla olleet sotilaat kärsivät eri syystä. He muistavat vieläkin tuon matkan 20 päivän helvettinä, jonka läpi he onnistuivat ihmeellisesti selviämään hengissä. [yksitoista]
”Ensimmäisenä iltana ennen Bosporinsalmen lähestymistä kansainvälinen terveystarkastus tarkasti aluksen ja olimme kaikki kiinni. Kuumuudesta riisuimme kaikki shortseihin. Ajattelimme, että tarkastajat tulisivat näkemään meidät kaikki. Ei, ei mitään sellaista. Pieni vene ankkuroitui, köysitikapuut heitettiin alas ja kaksi suurta laatikkoa laskettiin köyteen. Kuten meille myöhemmin tuli tietoomme, siellä oli mustakaviaaria ja konjakkia, Nikolai Gontšarov lisäsi. [yksitoista]
Tämä banaalinen lahjus pelasti aluksen tarkastukselta ja koko Anadyrin operaation mahdolliselta epäonnistumiselta. [yksitoista]
”Meidät majoitettiin yläkerroksen alla olevaan huoneeseen 500 hengelle. Nukuin siellä vuodesohvalla. Lämpöä oli jopa 50 astetta, kun he muuttivat Välimereltä Atlantin valtamerelle. Jos lähellä oli rantaa tai laivoja purjehtimassa, verhot sulkeutuivat jatkuvasti eikä ketään päästetty ulos. Kun punakuumentuneet rautaluukut vihdoin siirrettiin sivuun, ruumista alkoi valua höyryä kuin kylpylästä”, Valentin Polkovnikov muistelee.
He nukkuivat monikerroksisissa makuusaleissa. Heidän lisäksi täällä ruumissa rakennettiin äärettömän pitkiä pöytiä ja syötiin niissä. [yksitoista]
”Meillä oli jono perästä tikkaita alas kannelle keulaan. Keskellä seisoi mies letkulla, joka kaatoi vettä päällesi ”, Valentin Krasotkin lisäsi. [yksitoista]
”Luonnollisten tarpeiden lähettämiseksi laivalla on kaksi ”pistettä” 700 hengelle. Heti tuli jono. Ja kunnes kaksi ihmistä palaa sieltä, loput odottavat heitä täällä”, Nikolai Gontšarov sanoo. [yksitoista]
Jos jonkun piti kiireesti mennä wc:hen, eikä sillä hetkellä ollut mahdollista mennä kannelle, niin he menivät alas ruuman pohjalle. [yksitoista]
– Siellä oli kauhoja tai tankkeja, jotka sitten vedettiin köysillä ylös tilojemme läpi ja heitettiin yli laidan, Nikolai Gontšarov lisäsi. [yksitoista]
Niille heistä, jotka olivat huonommassa kunnossa, kuljetusehdoista tuli kuolemantuomio. [yksitoista]
”Jotkut eivät kestäneet sitä ja heidät haudattiin merenkulkutavan mukaan - aivan mereen ja seppeleen kanssa. Näin toverimme haudattiin”, Dmitri Senko kertoi salaisuuden. [yksitoista]
Niille, jotka lähtivät laivalla merelle myöhemmin syksyllä, kun helteet laantuivat, oli vähän helpompaa. Mutta jopa avomerellä piti jatkuvasti piiloutua. Amerikkalaiset lentokoneet ilmestyivät Neuvostoliiton alusten päälle useita kertoja päivässä. Heidän ottamansa valokuvat pääsivät välittömästi CIA:n analyytikoille. [yksitoista]
Sotilasvarusteet asennettiin kansille erityisissä konteissa. Niiden tuotantoa kontrolloi Aleksei Kosygin itse. Ylhäältä ne päällystettiin laudoilla, joissa oli merkinnät "Tractor-export" tai "Agroexport", ja sisältä metallilevyillä, jotta niitä ei voitu röntgensätää. [yksitoista]
"Voimme todeta, että he kantoivat aseita, mutta emme voineet sanoa tarkalleen, mitä he kantoivat ruumassa. Neuvostoliiton ihmiset olivat erittäin viisaita. He pitivät ohjuksia syvällä alla, ja kun he purkivat ne Kuubassa, he tekivät sen vain yöllä ”, amerikkalainen asiantuntija Dino Bruggioni sanoi.
"Olimme enemmän huolissamme siitä, että laivat purjehtivat korkealla vedessä, mikä osoitti, että ne eivät olleet kiireisiä", Dino Brujloni muistelee. [yksitoista]
Ehkä, jos miehistö voitaisiin provosoida, neuvostoliittolaiset paljastaisivat aikeensa itsepuolustukseksi? Tässä on amerikkalaisia lentokoneita, jotka kiertelevät päiviä peräkkäin hitaiden kauppalaivojen yli, jotka kulkivat valtameren yli Kuubaan. [11] Alusten lähestyessä Kuubaa ylilentoihin lisättiin läheiset kohtaamiset Yhdysvaltain laivaston partioalusten kanssa. [12]
"He lentävät koko päivän. Toinen lähtee, toinen tulee, ikään kuin se hyppää vedestä ja alkaa sukeltaa ja yrittää nousta laivan yläpuolelle tai jonnekin lähistölle. Kuului voimakas pauhu. Tapaus oli Leninin komsomolissa. Tämä on voimakas rahtilaiva, jolla kaverimme kulkivat. Eräs kersantti sanoi, että amerikkalainen kone alkoi lentää aamulla sukeltaen aluksen yli. Kun hän jälleen lensi ulos laivan takaa, hän sukelsi mereen ”, Nikolai Goncharov kertoo. [yksitoista]
Kone ei yksinkertaisesti päässyt ulos seuraavasta "sukelluksesta". "Lenin Komsomolin" kapteeni pyysi Moskovaa ja sai luvan etsiä ja pelastaa amerikkalainen lentäjä. Alus kierteli onnettomuuspaikalla jonkin aikaa, mutta edes hylky ei ilmestynyt pintaan. [yksitoista]
12. syyskuuta 1962 Leninsky Komsomol -turbo-alus saapui Kuubaan Nicaron satamaan. [kymmenen]
Salaisuus. Henkilökohtaisesti. Toveri Kozlov F. R. Raportoimme:
Matkalla noin. Kuuba, Neuvostoliiton alukset ylilentävät järjestelmällisesti Yhdysvaltain lentokoneet. Syyskuussa s. Rekisteröitiin jopa 50 15 Neuvostoliiton aluksen ylilentotapausta. Ylilennot tehdään erittäin vaarallisilla korkeuksilla.
Syyskuun 12. päivänä klo 4.00 Moskovan aikaa tuntematon lentokone kiersi Leninsky Komsomol -laivan kahdesti lähestyessään Nikaron satamaa. Seuraavan kutsun jälkeen kone syöksyi mereen 150 metrin päässä laivasta ja upposi. [12]
18. syyskuuta 1962 alkaen amerikkalaiset sotalaivat alkoivat jatkuvasti kysyä Neuvostoliiton kuljetuksista kuljetettavan lastin luonteesta. [12]
Seuraava lento Kuubaan lokakuussa 1962 putosi Kuuban saartoon.Laiva lähti Itämereltä . 51. ohjusdivisioonan yksiköiden kuljetus Kuubaan . [kymmenen]
15. marraskuuta 1962 asti Neuvostoliitto aikoi saattaa Anadyrin operaation päätökseen tuomalla kaikki suunnitellut osat, ohjukset ja sotilasvarusteet. Mutta jo lokakuussa he sopivat amerikkalaisten kanssa viennistä, koska amerikkalaiset saivat tietää joukkojen ja ohjusten siirtämisestä Kuubaan. Tämä tarkoittaa, että Anadyrin operaation salassapitoa rikottiin, ja ehkä amerikkalaiset eivät tienneet nimeä tästä operaatiosta.
Amerikkalaisten raportin mukaan "Leninsky Komsomol" havaittiin valmistautumassa lennolle Casildan (Kuuba) satamasta klo 07.35 9.11.1962, ja alus lähti satamasta klo 09.35 saman päivän aamuna kahdeksan pressulla peitetyn raketinkuljettajan kansilastissa. Samaan aikaan amerikkalainen hävittäjä Norfolk meni tapaamaan Neuvostoliiton turbolaivaa ja ottamaan kuvia.
Jo 9. marraskuuta 1962 Tuulenpuoleisen salmen läpi kulkeva Leninsky Komsomol -turbolaiva seurasi amerikkalaista Dahlgren-alusta seuraten 900 jalkaa turbolaivan takana.
Sitten lähestyvä amerikkalainen hävittäjä "Norfolk" korvasi laivan "Dahlgren". Hävittäjä "Norfolk" vaati poistamaan suojapeitteet turbo-aluksen "Leninsky Komsomol" kansilastista. Norfolk jäi Neuvostoliiton laivasta jälkeen. Ulkonäöltään katettu kansilasti koostui 8 raketinkuljettimesta raketteilla. Klo 10.52 Norfolk ilmoitti, että Leninsky Komsomolin kansilastina oli 8 suojapeitteillä peitettyä raketinkuljettajaa. Yksi kannen lasti avattiin kokonaan ja yksi osittain. Amerikkalainen hävittäjä vaati koko lastin avaamista. Neuvostoliiton aluksen kapteeni vastasi, että hän tarvitsi vahvistuksen ylemmiltä viranomaisilta. "Norfolk" vaati itsepintaisesti avaamaan lastin. Miehistö avasi lastin ja amerikkalaiset varmistivat, että kannella oli 8 ohjuskuljettajaa, joissa oli ohjuksia. Kannen lasti kuvattiin klo 11.40 9.11.1962, ja hävittäjä jatkoi Neuvostoliiton aluksen saattamista rinnakkaiskurssia pitkin. Amerikkalaisten raportin mukaan kello 15:00 "Norfolkin" mukana oli edelleen "Leninsky Komsomol".
Sen jälkeen Black Sea Shipping Companyn merimiesten keskuudessa puhuttiin, että yhden Neuvostoliiton aluksen miehistö avasi lastin itse, ilman kapteenin käskyä, koska he eivät ehkä olleet saaneet vahvistusta ohjusten paljastamisesta ja pisteestä. miehistön kannalta tilanne oli kriittinen. Oliko se? Neuvostoliiton lehdistö vaikenee tästä samalla tavalla kuin amerikkalaiset olivat hiljaa mereen syöksyneestä sukelluskoneesta, jossa oli amerikkalainen lentäjä. Ehkä Kud I.A. oli kapteeni Leninsky Komsomol -turboaluksen ohjusten poiston aikana. ja se poistettiin sen jälkeen. Vuoden 1964 maailmanympärimatkan aikana A.K. Podgainy oli Leninski Komsomol -turboaluksen kapteeni.
On mielenkiintoista, että turbolaivalla "Metallurg Anosov" , joka lähti Kuubasta 7. marraskuuta 1962, myös 8 raketinheitintä kannella, he kieltäytyivät avaamasta (poistamasta pressua) kannen lastia ja amerikkalaiset lentävät jäykästi laivan ympäri puolelta, otti valokuvia ja päätteli, että kannella raketinheittimiä. Haluamatta monimutkaista suhteita amerikkalaiset eivät vaatineet itsepintaisesti, vaan esittelivät lehdistössä hyvällä puolella lentäjiään, jotka lentäessään erittäin matalalla turbolaivan yli pystyivät ottamaan valokuvia, jotka oletettavasti todistavat raketinheittimien läsnäolon kannella.
15. elokuuta 1960 Kongon tasavallan itsenäisyys julistettiin . [17] [18] [19] [20] [21] [22] Ensimmäinen presidentti oli Fülber Yulu , joka syrjäytettiin 15. elokuuta 1963 vahvan ammattiliiton inspiroiman protestin seurauksena hallintokoneiston korruptiota vastaan . heikkenevän taloudellisen tilanteen taustalla [23] . Maan itsenäistymisen jälkeen vuonna 1960 Brazzavillesta tuli itsenäisen Kongon tasavallan pääkaupunki . Laki yksipuoluepoliittisesta järjestelmästä hyväksyttiin.
Kaksi päivää (15.–16. elokuuta 1963) maata hallitsi väliaikainen hallitus, jota johtivat David Moussaka ja Felix Muzabakani .
16. elokuuta 1963 Alphonse Massamba-Deban johtama väliaikainen hallitus nousi valtaan . [24] .
Vuonna 1964 "Leninsky Komsomol" lähti lennolle Novorossiyskistä Japaniin 14 tuhannen tonnin rautalastilla . Bosporin , Dardanellien , Suezin kanavan , Punaisenmeren ja Bab el-Mandebin kautta he saapuivat Intian valtamereen . He suuntasivat Japaniin , jossa he tekivät ensimmäisen pysähdyspaikkansa Nagoyassa . Seuraavalla viikolla satamalastajat purtivat aluksen käsin, ja miehistön jäsenet lähtivät kaupunkiin pienissä ryhmissä. Nagoyan satamasta "Leninsky Komsomol" meni Vladivostokiin bunkkeroimaan. Bunkkerin ottaessaan alus ylitti Tyynenmeren painolastissa ja kulki edelleen Panaman kanavan kautta Kuubaan . Cienfuegosin satamassa laiva lastattiin täysiin ruokosokerilla, jota puskutraktorit haravoivat. Edelleen - tie kotiin Mustallemerelle , Novorossiiskiin . Neljän ruuman vieressä on konehuone, on kuuma. Ruuman ja konehuoneen välinen laipio lämmitettiin ja siksi raakasokeri tämän laipion lähellä jäätyi, sitä ei voitu enää purkaa, se piti lyödä pois nokkavasaroilla.
Kiertomatka kesti 88 päivää, joista seitsemän päivää Nagoyassa , kolme päivää Vladivostokissa ja päivä Cienfuegosissa . Aluksella oli 26 156 merimailia (48 388 kilometriä). Jos hylkäämme seisonta-ajan satamissa, Leninsky Komsomol täytti Jules Vernen myöntämät 80 päivää ja vielä vähemmän - 77 päivää. Noihin aikoihin aluksen kiertäminen maailman ympäri ja noudattaa Jules Vernen kirjassaan määräämiä määräaikoja (80 päivää) - ehkä tämä oli tuon ajan ennätys kauppalaivoille, jos ei koko maailmalle, niin Neuvostoliitossa.
Leninsky Komsomol -turboaluksen kapteeni A.K. Podgainy puhui Kuuban satamiin suuntautuvan matkan tuloksista:
Tämä ei ole ensimmäinen lento Kuubaan aluksellemme. Mutta tämä, josta keskustellaan, ei alkanut kovin hyvin: Hersonin ja Iljitševskin satamien telakkatyöntekijät eivät noudattaneet lastausaikataulua ja lähdimme lennolle myöhässä. Miehistö oli kiinnostunut ajan varaamisesta ja tehtävän onnistuneesta suorittamisesta. Otimme kyytiin 130 tonnia ylimääräistä lastia. Merimiehet tekivät itse monia vakavia korjauksia, erityisesti dieselgeneraattorin korjauksen parissa. Tiimi sai myös onnistuneesti päätökseen rungon, apumekanismien ja lastivarusteiden kuntoon saattamisen. Kuubassa purimme Havannan, Nuevitasin, Puerto Padren satamissa, kun taas Havannassa kuormaustyöt päättyivät päivää etuajassa, Nuevitasissa olimme puolitoista päivää edellä aikaa, säästimme kolme päivää välilaskuaikaa. Puerto Padressa. [26]
Yhdellä seuraavista matkoista Leninsky Komsomol -turbo-alus oli Marielin satamassa. Kun kuubalaisessa Camagüey-laivassa syttyi tulipalo, Leninsky Komsomol oli ulkoreitillä. Palon nähdessään päivystävä upseeri ilmoitti siitä välittömästi kapteenille. Vastauksena laivan palohälytykseen muodostettiin nopeasti kaksi pelastusryhmää, jotka lähetettiin palavalle alukselle, jotka hyvän meritaidon ja taitavan toiminnan ansiosta yhdessä muiden alusten pelastusryhmien kanssa sammuttivat palon. [26]
Katso kuva: http://vfl.ru/fotos/c988081a5375010.html