Tankkeri on itseliikkuva rahtialus , joka on suunniteltu kuljettamaan irtolastia .
Säiliöaluksia liikennöidään joki- ja merivesiväylillä ja ne voivat olla erikokoisia ja kantokykyisiä 150 tonnista 500 tuhanteen tonniin. Yleisimmät säiliöalukset ovat öljyn ja öljytuotteiden , nesteytetyn maakaasun (LNG) ja kemianteollisuuden tuotteiden kuljetukseen. Muiden nestemäisten lastien, mukaan lukien elintarvikkeiden, kuten viinin tai juomaveden , kuljettamiseen on erikoistuneita säiliöaluksia . öljy mukaan lukien
Tankkeria voidaan kutsua myös erikoistuneeksi tankkauslentokoneeksi , joka on suunniteltu muiden lentokoneiden tankkaamiseen lennon aikana .
Säiliöt syntyivät erillisenä alustyyppinä 1800-luvun jälkipuoliskolla, mikä johtui ihmiskunnan nestemäisen polttoaineen (öljyn) kehittämisestä ja tarpeesta kuljettaa sitä tuotantolaitoksilta suuria määriä. Ennen tankkerien tuloa öljyä kuljetettiin yleensä pienillä purjelaivoilla tynnyreissä tai galvanoiduissa laatikoissa, jotka sijaitsivat ruumassa tai kansilla . Vuonna 1861 kirjattiin ensimmäinen tosiasia, että 180 tonnia öljyä kuljetettiin Atlantin yli tynnyreissä "Elizabeth Watts" -prikaalla Philadelphian alueen (USA) tuotantolaitoksilta Englannin teollisuusalueille . Öljyä kuljetettiin tällä tavalla noin 25 vuotta.
Toinen liikennevirta sai alkunsa Venäjän valtakunnasta , jossa öljyä Bakun öljykentiltä kuljetettiin Kaspianmeren yli Astrahaniin ja sitten Volgaa pitkin Keski-Venäjän jalostamoihin. Vuonna 1873 Artemievin veljekset, purjekuunarien omistajat , mukauttivat kuunari " Alexander" kuljettamaan öljyä irtotavarana. Öljy kaadettiin laivan runkoon rakennettuihin erityisiin rautalaatikoihin ja purettiin pumpulla. Kuunari juoksi Bakun ja Astrahanin välillä. Pian Artemjevit käyttivät samanlaista mallia öljyproomuihin, jotka kuljettivat öljyä Volgaa pitkin.
Ajatuksen ottivat vastaan vaikutusvaltaiset öljymiehet - Nobelin veljekset . Vuonna 1876 heidän tilauksestaan rakennettiin Ruotsissa maailman ensimmäinen tankkerihöyrylaiva nimeltä Zoroaster , jonka uppouma oli 400 tonnia, sen kantavuus oli noin 250 tonnia (15 tuhatta puntaa). Aluksi öljyä kaadettiin kahdeksaan aluksen runkoon rakennettuun säiliöön, mutta pian ne hylättiin ja öljyä alettiin kaataa suoraan runkoon. Zoroasteria seurasivat tankkerit Nordenskiöld ja Buddha (1879), 7 vuoden kuluttua tankkerien kokonaismäärä Venäjällä saavutti kolmekymmentä, mukaan lukien vuonna 1885 Ruotsin Nobelin veljekset rakensivat ensimmäisen Bakun tuontia varten tarkoitetun meritankkerin Svet . öljyä Mustanmeren kautta .
Luopumalla sisäsäiliöistä ja kaatamalla öljyä suoraan laivan runkoon suunnittelijat lisäsivät siten merkittävästi paloturvallisuutta helpottamalla ja yksinkertaistamalla samalla laivan runkoa. Tankkerirakennus palaa kaksoispohjaan ja kaksoispuolelle 1980-luvulla tankkerilaivaston toiminnan ympäristöongelmien vuoksi.
Vuonna 1886 Englannissa rakennettiin suuri tankkeri "Glückauf" , jonka kantavuus oli 3000 tonnia ja jonka englantilainen Lloyd rekisteröi ensimmäisenä öljytankkerina . Glückaufia suunniteltaessa hyödynnettiin tehokkaasti venäläisten öljytankkereiden rakentamisesta ja käytöstä kertynyttä kokemusta, ja tämän höyryaluksen suunnittelutyypistä tuli seuraavan 50 vuoden aikana rakennettujen tankkerien prototyyppi. Kolmen vuoden kuluttua Atlantilla liikennöi 53 Glückauf-tyyppistä tankkeria, jotka kuljettivat Pohjois-Amerikan öljyä Amerikan ja Euroopan satamien välillä.
Tankkerilaivaston kehittäminenTankkereiden kehitys XIX-XX vuosisatojen vaihteessa. ominaista tämän tyyppisten alusten kantokyvyn ja teknisten laitteiden lisääntyminen. Vuonna 1893 suurimman säiliöaluksen "Potomac" kantokyky oli 5300 tonnia, vuonna 1903 tankkeri "Narraganset" kuljetti jo 12500 tonnia öljyä. Vuonna 1903 Nižni Novgorodin Sormovon telakalle rakennettiin Vandal- ja Sarmat - tankkerit , joissa oli alkuperäinen diesel-sähkövoimalaitos . Vuonna 1908 Kolomnan tehdas rakensi ensimmäisen dieselsäiliöaluksen Delon Kaspianmerelle, ja tankkereista Emmanuel Nobel ja Karl Hagelin (vallankumouksen jälkeen nimettiin uudelleen Peasant ja Rabochy ) tuli ensimmäiset englantilaisen Lloydin rekisteröimät dieselsäiliöalukset. Vuonna 1910 ensimmäinen dieselkäyttöinen valtameritankkeri Vulcanus laskettiin vesille Englannissa . Vuodesta 1907 vuoteen 1930 Atlantilla liikennöi kaksi alkuperäistä tankkeria - "Siamese twins" höyryä ja purjehtia. Tuulienergian käytön ansiosta polttoainetta säästyi, epäsuotuisan tuulen sattuessa höyrytankkeri otti purjesäiliöaluksen kiinni ja liikettä jatkettiin. Tandemin kokonaiskantavuus oli 18 500 tonnia. Vuonna 1921 ilmestyivät ensimmäiset yhdistetyt alukset - öljy- ja malmialukset ( "Charles Black" USA).
Ensimmäisen maailmansodan jälkeen , jonka aikana saksalaiset U-veneet upposivat monet säiliöalukset, säiliöaluslaivaston vetoisuuden kasvu kiihtyi. Vuodesta 1924 vuoteen 1939 keskimääräinen kantavuus nousi 7 000 tonnista 12 000 tonniin (maksimi saavutti 20 000 tonnia) ja nopeus 10-11 solmusta 16-19 solmuun. 1930-luvun puolivälissä alkoi siirtyminen niitatuista rungon liitoksista hitsattuihin liitoksiin. Suunnittelussa siirryttiin poikittaisesta pitkittäiskehysjärjestelmään, lastitilaa alettiin jakaa kahdella pitkittäisellä ja usealla poikittaisella laipiolla , pumppuhuoneet sijaitsivat tankkerin keskellä ja perässä moottorin edessä. huone.
Toisen maailmansodan aikana Yhdysvalloissa rakennettiin Liberty-tyyppisten irtolastialusten ohella tavallisia T-2-tyyppisiä tankkereita (T-2SE-A1, T-2SE-A2 ja T-2SE-A3), joiden kantavuus oli 16 800 valtavia määriä tonneja rakennettiin yhteensä 525 kappaletta. Nämä alukset korjasivat lopulta 1900-luvun puolivälissä vallinneen säiliöaluksen arkkitehtonisen ja rakenteellisen tyypin. Tankkerissa oli 2 päällirakennetta, yksi aluksen perässä konehuoneen ohella, jossa miehistön hytit sijaitsivat, ja toinen keskellä lastisäiliöiden yläpuolella, yleensä lähempänä keulaa, missä ohjaushytti ja karttatalo , komentajien hytit ja muut huoneet sijaitsevat .
Sodan jälkeen maailman öljyntuotanto alkoi kasvaa entistä nopeammin ja jo vuonna 1950 se oli 2 kertaa korkeampi kuin ennen sotaa, ja vuoteen 1970 mennessä se oli kasvanut lähes 5-kertaiseksi, maailman tankkerilaivasto siirtyi nopea kasvu. Täydellisen öljynjalostuksen teknologia teki kannattamattomaksi sijoittaa öljynjalostamoita tuotantoalueille (yleensä alikehittyneisiin Lähi- ja Lähi-idän maihin , Kaakkois-Aasiaan , Latinalaiseen Amerikkaan ) ja valtaosa säiliölaivastosta alkoi kuljettaa raakaöljyä. Suurimpien öljytankkerien kantavuus kasvoi nopeasti ja ylitti vuonna 1955 50 000 tonnia (öljyalus Sinclar Petroler ), vuonna 1958 100 tuhatta tonnia (tankkeri Univers Apollo 104500 tonnia), vuonna 1966 200 tuhatta tonnia ( "Idemitsu9" ) 1968 300 tuhatta tonnia ( "Univers Ireland" 331800 tonnia). 1960-luvun lopulla telakat laskivat jo 600-800 tuhannen tonnin kantavuudeltaan tankkereita, mutta vuonna 1974 alkanut maailmanlaajuinen talouskriisi kumosi nämä suunnitelmat [1] .
Maailman suurin koskaan rakennettu alus oli supertankkeri Knock Nevis (1976-2010). Sen pituus oli hieman alle puoli kilometriä ja uppouma 657 tuhatta tonnia.
Keskikokoisten ja pienten säiliöalusten kehitys maailmassa on suhteellisen tasaista, mutta samaan aikaan suurten säiliöalusten rakentamisen trendit ovat muuttumassa maailman öljymarkkinoiden tilanteesta, maailmanpolitiikasta ja laivaliikenteen sääntöjen muutoksista riippuen. Merkittävimmät öljykuljetukset säiliöaluksilla tapahtuu Persianlahden alueelta maailman teollistuneisiin keskuksiin: Eurooppaan , Japaniin , 1970-luvulla niihin liittyi Yhdysvallat , josta alkoi strategisten öljyvarojen luomispolitiikka ja niiden kaivot. 1990-luvulla myös Kiina , jonka teollisuustuotanto kasvoi nopeasti. Merkittävä osa öljystä viedään meritse Pohjois- ja Länsi-Afrikasta sekä Karibian maista. Suezmax -tyyppiset säiliöalukset kulkevat Suezin kanavan läpi, suuremmat Capesizesit kiertävät Afrikkaa Good Hope -niemen ympärillä . Japanin ja Kiinan suunnassa on myös kaksi tapaa. Lyhyimmät kulkevat Malakkasalmen kautta Malaccamax -kokoisten tankkerien ohi ja pienemmät, suuremmat kiertävät Indonesiaa Lombokin salmen kautta .
1970-luvun kriisi, joka liittyi Suezin kanavan tilapäiseen sulkemiseen ja maailman öljyntuotannon jyrkäseen laskuun, vaikutti suuresti säiliöaluslaivastoon. Monet säiliöalukset romutettiin, muutettiin kelluviin öljyvarastoihin (FSO) tai niitä ei koskaan saatu valmiiksi. Tätä seurasi tiukemmat ympäristövaatimukset ja kaksoisrunkoisten alusten ilmaantuminen, mikä nosti säiliöaluksen rakentamisen kustannuksia. Tällä hetkellä kiinnostus arktisen merenkulun säiliöaluksia ja kaasualuksia kohtaan kasvaa hiilivetyjen tuotannon kehittämisen yhteydessä pohjoisilla merillä [2] .
Liberian lippu1970-luvulla kävi ilmi, että 30% maailman säiliöaluslaivastosta oli rekisteröity pienen afrikkalaisen Liberian tasavallan lipun alle , jonka väkiluku ei ylittänyt 3 miljoonaa ihmistä. Prosessin esihistoria alkoi toisen maailmansodan jälkeen, kun Yhdysvaltain ulkoministeri ja Liberian rautamalmikehityksen omistaja E. Stettinius aloitti neuvottelut Liberian hallituksen kanssa aluksen rekisteröimiseksi Afrikan lipun alle edullisin ehdoin. Tämän seurauksena Liberian rekisteri perustettiin joulukuussa 1948, ja maaliskuussa 1949 ensimmäinen amerikkalainen tankkeri, World Peace, purjehti Liberian lipun alla. Liberialaisten yritysten "International Trust Company of Laybiria" ja "Liberian Services Incorporated" toiminnan ansiosta, joilla on sivukonttorit maailman johtavissa finanssikeskuksissa ( Lontoo , Rotterdam , Zürich , Hongkong , Tokio ), liberialainen laivasto alkoi kasvaa nopeasti, ja vuonna 1976 vain liberialaisten säiliöalusten kokonaiskantavuus saavutti 96,3 miljoonaa rekisteritonnia, ja Liberiasta tuli maailman johtava merivalta [3] .
Liberian lipun suosio johtui siitä, että ulkomaiset lakimiehet itse asiassa kirjoittivat Liberian lainsäädäntöä "itsekseen". Laivanomistajille ei asetettu juuri mitään vaatimuksia. Halpaa ja erittäin yksinkertaistettua rekisteröintiprosessia [4] , helppoa pääoman nostoa, miehistön pätevyyttä ja aluksen kuntoa ei valvottu, kaikki jätettiin omistajalle. Itse asiassa noin 70 miljoonaa tonnia Liberian laivastosta kuului yhdysvaltalaisille liikemiehille ja noin 45 miljoonaa tonnia kreikkalaisille omistajille.
Oman lipun "vuokraus" toi Liberialle noin 6 miljoonaa dollaria vuodessa. Samaan aikaan Liberian alusten joukossa oli monia vanhoja, vaarallisia käyttää tankkereita, miehistö voitiin rekrytoida puutteellisella henkilökunnalla ja alhaisella pätevyydellä, merimiehet tulivat pääsääntöisesti Aasian, Afrikan ja Latinalaisen Amerikan kehitysmaista alhaisella tasolla. palkkaa, miehistö kohtasi usein orjuuden elementtejä. Vain laiva ja lasti oli vakuutettu. Tämän seurauksena liberialaisten säiliöalusten onnettomuusluku ylitti moninkertaisesti maailmanlaajuisen. Navigaattorit, nähdessään Liberian lipun merellä, kiiruhtivat ohittamaan sellaisen aluksen kaukana.
Kun lipun myynti osoitti kannattavuuttaan, Panama , Kypros ja muut "mukavuuslippumaat" alkoivat painaa Liberiaan. Vastauksena tähän YK :n konferenssissa Genevessä vuonna 1986 hyväksyttiin yleissopimus alusten rekisteröinnin edellytyksistä, jonka mukaan vieraan lipun alla purjehtivat alukset eivät voi olla samanaikaisesti aluksen omistajan maan ja aluksen kotimaan hallinnassa. . Vuonna 1988 Liberian laivasto supistettiin 49,5 miljoonaan tonniin. on edelleen maailman suurin [5] [6] [7] .
Säiliöonnettomuudet ja ympäristövahingotMaailman merenkulun kehittyminen 1900-luvun jälkipuoliskolla, joka liittyi laivojen määrän kasvuun satamien, salmien ja vilkkaiden merireittien alueilla sekä samanaikaiseen tankkerien vetoisuuden kasvuun, teki näistä aluksista lähteen. lisääntyneestä ympäristöriskistä. Törmäysten lisäksi räjähdykset ja tulipalot aiheuttivat pääsääntöisesti vaaran polttoaine-ilmaseoksen muodostumisesta ja puhkeamisesta täyttämättömissä lastisäiliöissä.
Veteen joutuessaan öljy hajoaa nopeasti komponenteiksi: 3% liukenee veteen, 10-40% haihtuu, loput muodostavat vakaan kalvon pintaan jopa 2,6 km 2 jokaisesta vuotaneesta öljytonnista. Erityisen suuria vahinkoja tehdään rannikon ekosysteemeille, jotka häiritsevät niitä vuosikymmeniä. Suurten säiliöalusten onnettomuudet ja katastrofit johtivat usein satojen tuhansien tonnejen öljyvuotoon mereen , mikä tuhosi monia kaloja, meri- ja rannikkoeläimiä ja lintuja.
| päivämäärä | Nimi | Läikkyneen öljyn määrä (t) | Tapahtuman luonne |
|---|---|---|---|
| 19. syyskuuta 1967 | Torreyn kanjoni | 119 000 | Yksi 1960-luvun suurimmista öljytankkereista. Laskeutuminen riuttoihin, laivojen rikkoutuminen, Ranskan ja Ison-Britannian vesien ja rannikoiden saastuminen. Noin 90 % vesilintuista kuoli rannikon saastuneilla alueilla. |
| 9. elokuuta 1968 | "Metula" | 50 000 | Jumissa Magellanin salmessa hallinta- ja navigointivirheiden vuoksi. Öljyä ei kerätty, Chilen rannoilla olevia saasteen jäänteitä ei ole toistaiseksi poistettu. |
| 19. joulukuuta 1972 | "Meritähti" | 115 000 | Törmäys tankkerin "Horta Barbosa" kanssa Omaninlahdella. Tulipalo ja sarja räjähdyksiä. Upposi 5 päivän kuluttua. |
| 29. tammikuuta 1975 | "Jacob Maersk" | 88 000 | Törmäys laituriin lähellä Portoa, räjähdys ja kaksi päivää kestänyt tulipalo. Ympäristövahingot arvioidaan suhteellisen pieniksi. |
| 12. huhtikuuta 1976 | "Urquiola" | 100 000 | Rikoi pohjan A Coruñan sataman sisäänkäynnistä. Seurasi sarja räjähdyksiä ja öljyvuotoja, joista noin kolmannes päätyi Espanjan rannoille. |
| 23. helmikuuta 1977 | Hawayan Patriot (Hawaien Patriot) | 99 000 | Rungon murtuminen myrskyn aikana Pohjois-Tyynenmeren alueella. Öljyvuoto, päivää myöhemmin tulipalo aluksella ja räjähdys. Uponnut. Öljyä levisi avomereen. |
| 16. maaliskuuta 1978 | "Amoco Cadiz" | 223 000 | Ohjausvirhe. Säiliöaluksen ja pelastushinaajan kapteenit eivät päässeet pitkään aikaan yhteisymmärrykseen pelastuksen hinnasta, minkä jälkeen hinausköysi katkesi. Törmäsi riutta Bretagnen rannikolla ja hajosi kolmeen osaan. Rannikkovaurioita pidetään ekologisena katastrofina. |
| 19. heinäkuuta 1979 | Ijen Captain ja Atlantic Express | 287 000 | Törmäys Karibianlahdella lähellä Trinidadia tiheän sumun takia. Antaa potkut. Atlantic Express upposi. Ennätysten suurin öljykatastrofi. |
| 6. elokuuta 1983 | "Castillo de Belver" | 210 000 asti | Tulipalo ja sitä seurannut räjähdys 70 mailin päässä Kapkaupungista (Etelä-Afrikka). Murtui palasiksi ja upposi. Ympäristökatastrofi vältyttiin suotuisan sään ja nopean toiminnan ansiosta. |
| 1984-1988 | tankkerien sota | - | Iranin ja Irakin sotilaallisen konfliktin viimeinen vaihe , jonka aikana Persianlahdella noin 350 tankkeria vaurioitui tai upposi [10] . |
| 10. marraskuuta 1988 | "Odissi" | yli 100 000 | Jäänyt myrskyyn Pohjois-Atlantilla, kaukana rannikosta. Se hajosi palasiksi ja syttyi tuleen. |
| 23. maaliskuuta 1989 | "Exxon Valdez" | 41 000 | Törmäsi riuttoihin Alaskan rannikolla navigointivirheiden vuoksi. Noin 2000 kilometriä rannikkoa on saastunutta. Epävirallisten tietojen mukaan öljyn päästöt ylittivät 41 tuhatta tonnia. |
| 28. toukokuuta 1991 | "ABT kesä" | 200 000 asti | Syttyi tuleen ja upposi 700 meripeninkulman päässä Angolan rannikosta tuntemattomista syistä. |
| 5. tammikuuta 1993 | "Braer" | 85 000 asti | Myrsky, moottorivika ja törmäys kiviin. Shetlandinsaarten manner (Yhdistynyt kuningaskunta). Merkittäviä ympäristövaurioita. |
| 15. huhtikuuta 2001 | "Zeynab" | alkaen 300 tuhatta ja enemmän | Selittämätön öljyvuoto rungosta lähellä Jebel Alin satamaa. |
| 13. marraskuuta 2002 | "Prestige" | - | 35 metrin halkeama rungossa myrskyn aikana Espanjan rannikolla. Hinattiin merelle, missä hän hajosi ja upposi. Ympäristökatastrofi on Espanjan ja Länsi-Euroopan historian suurin. |
Vähäisempää ympäristövahinkoa aiheutti myös säiliöalusten säännöllinen käyttö. Purkamisen jälkeen noin 0,5 % [11] kuljetetusta öljystä jää säiliöiden seinille , joka huuhtoutui mereen, koska paluumatkalla (painolastiväylässä) merivettä pumpattiin lastisäiliöihin painolastina määrä 30 - 60 % kantokyvystä.
Nämä olosuhteet johtivat useiden säiliöalusten suunnittelua ja toimintaa koskevien kansainvälisten vaatimusten hyväksymiseen, jotka rajoittavat öljyn pääsyä mereen ja lisäävät turvallisuutta. Ensimmäinen kansainvälinen yleissopimus meren öljyn aiheuttaman pilaantumisen ehkäisemisestä OILPOL tuli voimaan vuonna 1958, mutta sen toimenpiteet osoittautuivat pian riittämättömiksi. Lisäksi vuonna 1971 hyväksyttiin ensimmäiset määräykset, jotka rajoittavat lastisäiliöiden enimmäiskokoa. Vuonna 1973 Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) suojeluksessa hyväksyttiin uusi MARPOL-73-yleissopimus , sitten MARPOL-73/78, jota täydennettiin määräajoin uusilla vaatimuksia tiukentavilla pöytäkirjoilla.
Seuraavat tehtiin pakollisiksi: tietyn tilavuuden "puhtaiden" painolastisäiliöiden jakaminen (jotta ei otettaisi painolastivettä säiliöön), säiliöalusten varustaminen inerttikaasujärjestelmällä, joka estää räjähtävän öljy- ja ilmahöyryseoksen muodostumisen säiliöissä aluksen läsnäolo, jossa on kaksi navigointitutkaa, kaksi itsenäistä ohjausjärjestelmää, kaksoispohja lastisäiliöiden alueella jne.
Vaatimukset otettiin käyttöön vaiheittain, 1990-luvulta lähtien siirtyminen kaksoisrungolla varustettuihin säiliöaluksiin, joissa on kaksoispohja ja kaksoissivu. Tämä rakenne esti vuodot, jos ulkorunko tai säiliöt vaurioituivat. Jos vuonna 1996 noin 96 % maailman vanhoista yksirunkoisista säiliöaluksista oli vielä liikenteessä, nyt ne ovat itse asiassa kiellettyjä. [9]
Tarkoituksen mukaan säiliöalukset on jaettu useisiin ryhmiin:
Säiliöaluksiin liittyvät läheisesti öljyproomut (yleensä sisävesiliikenteeseen suunnitellut) ja yhdistelmäalukset , jotka pystyvät kuljettamaan sekä nesteitä että erilaisia irtolastia. Yhdistetyt alukset ovat yleensä kalliimpia, mutta mahdollistavat tehokkaamman kuljetuksen, pois lukien paluupainolastin ylitykset. Nämä sisältävät:
Vähemmän yleisiä ovat eksoottiset yhdistelmäalukset, kuten puskuritankkerit , jotka pystyvät työntämään öljyä tai muita proomuja eteensä (joissa toimivat) jne.
Suurin tankkeriryhmä. Tällä hetkellä maailmassa on noin 7 000 tämäntyyppistä alusta. Levinnyt sekä joissa että valtamerissä. Suuret valtamerellä kulkevat supertankkerit palvelevat maailman merikuljetuksia raakaöljystä ja toimittavat sen tuotantolaitoksilta kuluttajille. Öljytankkerit ovat maailman suurimpia koskaan rakennettuja aluksia.
| Luokka | DWT (t) | Tyyppi | Sovelluksen luonne |
|---|---|---|---|
| GP (yleinen käyttö) | 6 000-16 499 | pienitonniton yleiskäyttöön | öljytuotteet, erikoiskuljetukset |
| GP (yleinen käyttö) | 16 500–24 999 | yleinen tarkoitus | öljytuotteet |
| MR (keskialue) | 25000-44999 | keskimääräinen vetoisuus | öljyä tai öljytuotteita pienillä vesialueilla |
| LR1 (Large/Long Range1) | 45 000–79 999 | suuren kapasiteetin luokka 1 | raakaöljy ja raskasöljytuotteet |
| LR2 (Large/Long Range2) | 80 000–159 999 | suuren kapasiteetin 2 luokkaa | raakaöljy ja raskasöljytuotteet |
| VLCC (Very Large Crude Carrier) | 160 000–320 000 | suuri vetoisuus 3 luokkaa | raakaöljyn tuotantolaitoksilta jalostamoihin |
| ULCC (Ultra Large Crude Carrier) | yli 320 000 | supertankkerit | raakaöljyn tuotantolaitoksilta kuluttajille mannertenvälisessä mittakaavassa |
| FSO (kelluva varasto- ja purkuyksikkö) | yli 320 000 | supertankkerit | kelluvat öljyterminaalit (usein vanhentuneet ULCC) |
Öljyn kuljetuskustannukset laskevat tankkerin koon kasvaessa, joten taloudellisista syistä ne yleensä rakennetaan mahdollisimman suuriksi, minkä sallivat kuljetusreittien navigointiolosuhteet: sulkujen ja kanavien koko , salmien syvyys ja mahdollisuudet lähestyä öljyterminaaleja. Koska offshore-öljyvirrat ovat melko vakaat, näiden alusten vakaa luokittelu koon mukaan on kehittynyt maailman tankkeriteollisuudessa.
| Luokka | Mitat ( m ) | Kuollut paino ( t ) | Käyttöominaisuudet | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Pituus | Leveys | Luonnos | Tyypillinen min. | Tyypillinen max. | ||
| kätevä kokoa | - | - | - | 15 000 | 50 000 | Öljytuotteiden kuljetus eri puolilla maailmaa |
| Handymax | 150-200 | - | - | 35 000 | 60 000 | Öljytuotteiden kuljetus eri puolilla maailmaa |
| Seawaymax | 226,0 | 24.0 | 7.92 | 10 000 | 60 000 | Ohita Saint Lawrence Seaway (Atlantti - Suuret järvet) |
| Panamax | 228,6 | 32.3 | 12.6 | 60 000 | 80 000 | Pystyy kulkemaan täydellä kuormalla Panaman kanavan läpi |
| Neo-Panamax [13] | 365,7 | 48.7 | 15.2 | Kulje Panaman kanava sen jälleenrakennuksen jälkeen vuonna 2016. | ||
| AFRAmax | 253,0 | 44.2 | 11.6 | 80 000 | 120 000 | AFRA - Keskimääräisen rahtihinnan arviointi. Meritankkerit liikennöivät Pohjois-, Musta-, Välimeren, Karibian ja Itä-Kiinan merillä |
| Suezmax | 16.0 | 120 000 | 200 000 | Öljytankkerit, jotka pystyvät ohittamaan Suezin kanavan täydellä kuormalla | ||
| Malaccamax | 330,0 | 60,0 | 20.0 | 200 000 | 320 000 | Pystyy ohittamaan täydellä kuormalla Malakan salmen |
| Capesize | 415 | 70 | 35 | 320 000 | 550 000 | Supertankkerit VLCC ja ULCC eivät pysty ohittamaan kanavia ja salmia. He kiertävät Afrikkaa Good Hope -niemellä ja Etelä -Amerikassa Cape Horn -niemellä |
Luokiteltu koon mukaan:
Useiden suuronnettomuuksien jälkeen, jotka saivat laajaa palautetta [14] 1900-luvun lopulla, yksirunkoisten säiliöalusten rakentaminen kiellettiin (yksirunkoiset säiliöalukset).
Tankkeri Front Stratus
Batillus - tankkeri rakenteilla satamassa
Supertankkeri AbQaiq
Tankkeri Georgi Ushakov
Konttilaivan tankkaus säiliöaluksella