Lento Moskova - Peking - Tokio - Neuvostoliiton lentäjien ensimmäinen lento koko Neuvostoliiton lännestä itään, tehty vuonna 1925.
Tuolloisissa asiakirjoissa käytettiin tälle lennolle eri nimiä: "Far Eastern flight", "Moskova-Mongolia-Kiina-lento" ja "Moskova-Peking-lento".
Ensimmäistä kertaa suunnitelmia lentolennosta Venäjän halki lännestä itään pohdittiin keväällä 1914, kun ilmalaivaa ehdotettiin lentokoneeksi , Siperian rautatie oli Moskovan ja Vladivostokin välisen reitin rakentamisen perusta , koska klo. tuolloin ne suuntautuivat maateitä pitkin. Tämän toiminnan aloitteentekijänä oli entinen upseeri-ilmailukoulun johtaja A. M. Kovanko (hänen osallistumisella rakennettiin ensimmäinen venäläinen ilmalaiva [1] ), jonka johdolla laadittiin yksityiskohtainen suunnitelma. Ensimmäisen maailmansodan puhkeaminen ei kuitenkaan mahdollistanut suunnitelman toteuttamista. He palasivat tälle lennolle vasta vuonna 1923, vuoden lopun jälkeenSisällissota , kun Neuvostoliiton Glavvozdukhflotin alainen siviili-ilmailuneuvosto [2] päätti aloittaa hankkeen kehittämisen lennosta Petrograd - Moskova - Vladivostok .
Reittiprojekti kehitettiin Dobrolet -seurassa venäläisen lentäjän Kh. N. Slavorossovin johdolla . Sen toteuttamista varten perustettiin P. I. Baranovin ja hänen varamiehensä R. A. Muklevichin johdolla toimikunta , johon kuuluivat ulkoasioiden kansankomissariaatin edustajat , siviililentolaivaston tarkastus, Dobroletin lentolaivaston ystävien seura. yhteiskunta, Pravda - sanomalehti ja Goskino . Retkikunnan johtajaksi nimitettiin Puna-armeijan ilmavoimien poliittisen sihteeristön päällikkö Isaac Pavlovich Schmidt .
Lennon valmistelu alkoi virallisesti 20. maaliskuuta 1925. Kuudesta valmisteltavasta kotimaisesta R-1- koneesta kolme oli määrä osallistua lennolle ja kolme meni junalla Novonikolaevskiin (nykyisin Novosibirsk ) ja Irkutskiin varaosiksi . Alun perin lennon alkamisen oli määrä olla 15. kesäkuuta, mutta se siirrettiin 10. kesäkuuta. Lentäjät saavuttivat Irkutskiin 27. kesäkuuta. Heinäkuun 5. päivänä lennon osallistujat tapasivat virallisesti Mongolian pääkaupungissa Ulaanbaatarissa . 8. heinäkuuta aamulla koneet lähtivät Uduun ( Sisä-Mongoliaan ). 13. heinäkuuta, 33 päivää Moskovasta lähdön jälkeen, neljä konetta saapui Pekingiin , missä heitä odotti juhlallinen tervetulotoivotus.
Päälento-ohjelma saatiin päätökseen. Mutta lentoa päätettiin jatkaa jakamalla kahteen ryhmään: ensimmäinen lähti Pekingistä Shanghaihin ja toisen piti lentää Mukdenista Soulin , Fuzanin ja Osakan kautta Tokioon (tämä ehdotus saatiin Japanin puolelta) . M. M. Gromovin ja M. A. Volkovnovin ohjaamat lentokoneet saapuivat Tokioon .
Lennon kuvaamiseen osallistuivat " Airplane " -lehden ja useiden sotilaslehtien, sanomalehtien " Izvestia ", " Pravda " ja " Leningradskaya Pravda " kirjeenvaihtajat sekä Proletkino-studion [3] kuvaajat . Proletkinon kuvaama materiaali muodosti perustan dokumenttielokuvalle Suuri lento [4] ( ohjaaja ja käsikirjoittaja Vladimir Shneiderov , kameramies Georgi Blum ; 1925). [5]
Lennolla olivat Nikolai Polikarpovin suunnittelemat R-1- ja R-2-koneet , Junkersin valmistamat Ju 13 -koneet (matkustaja) ja Aleksanteri Kalininin suunnittelemat AK-1- koneet [6] :
Neuvostoliiton keskustoimeenpanevan komitean asetuksella (17. heinäkuuta 1925) Moskovan ja Pekingin välisen lennon osanottajat saivat Punaisen lipun ritarikunnan ja lentäjät Neuvostoliiton kunniallisten lentäjien arvonimen. He saivat myös kiinalaisia tilauksia [5] .
Japanissa lentäjille ja mekaanikoille annettiin Nousevan auringon ritarikunta - yksi tämän maan korkeimmista palkinnoista, mutta Neuvostoliiton hallitus hylkäsi sen ja tilaukset korvattiin arvokkailla lahjoilla - hopeisilla kukkamaljakoilla [7] [5 ] ] .