Korkkiruuvi ilmailussa on erityinen, kriittinen lentotapa lentokoneelle ( glider ), joka koostuu sen laskeutumisesta pitkin jyrkkää, pienen säteen alaspäin suuntautuvaa spiraalia ja samanaikaisesti pyörimistä kaikkien kolmen akselinsa ympäri [1] ; ilma-aluksen hallitsematon liike ylikriittisissä hyökkäyskulmissa [2] . Tässä tapauksessa lentokone vaihtaa autorotaatiotilaan . Pyöritystä edeltää nopeuden menetys ja pysähtyminen . Joissakin tapauksissa ilma-aluksen pyörähdystä edeltävälle tilaan on ominaista varoitus tärinää.
Se on taitolento, jonka avulla voit nopeasti pudottaa korkeutta ilman uhkaa ylittää nopeusrajoitus. Taitolentokoneiden tulee olla sekä helppoja päästä kierteeseen että sieltä helposti poistua (mukaan lukien litteät ja ylösalaisin olevat), kun taas matkustaja- ja kuljetuskoneiden on vaikea päästä kierrokseen ja poistua siitä yksin. Tilanne, jossa lentokoneen aerodynamiikka ei pysähdyksen sattuessa salli sitä vetää ulos pyörimisestä ollenkaan (kuten joidenkin matkustajalentokoneiden kohdalla), on suuri suunnitteluvirhe.
Korkkiruuvi on jaettu tyypin mukaan [3] :
Lentokoneen pituusakselin kaltevuuskulman mukaan horisonttiin [4] :
Lentokoneen suunnassa [4] :
Ilma-aluksen liikkeen keskimääräisten parametrien muutosasteen mukaan käännöksestä käännökseen:
Ilma-aluksen liikkeen parametrien muutoksen luonteen mukaan yhden kierroksen aikana:
Lentokone voi lähteä lenkkeilyyn tahattomasti lentäjän virheen vuoksi tai se voidaan tarkoituksella tuoda lentäjän tutustuttamiseksi ilma-aluksen käyttäytymiseen kierroksessa, tekniikan opettelua, jolla ilma-aluksen ilma-aluksen pyörähdystä poistuu, sekä suorituksena jonkin lentokoneen liikkeistä. lentokompleksi.
Edellytyksenä ilma-aluksen joutumiselle takapyörteeseen on saavuttaa ylikriittiset hyökkäys- tai luistokulmat ( aerodynaaminen nosto ) ja pysähtyminen . Jos tapahtuu epäsymmetrinen virtauspysähdys (esimerkiksi luiston tai siivekkeiden toiminnan vuoksi ), syntyy voimien momentteja, jotka antavat lentokoneelle pyörimisen akselien ympäri. Jos lentokoneella on hyvät pyörimisenesto-ominaisuudet, pyöriminen vaimenee nopeasti ja tapahtuu normaali pysähtyminen, kiihtyvyys ja poistuminen normaaliin lentotilaan. Muussa tapauksessa lentokone siirtyy vakaan pyörimisen tilaan, jossa virtauksen epäsymmetria pahenee ja vetää lentokoneen tasaiseen pyörimiseen. Mikäli lentäjä yrittää vetää ohjauspyörää tai RSS:ää itseään kohti, on suuri todennäköisyys joutua tasaiseen pyörimiseen, jossa on suuret iskukulmat ja pyörimiskulmanopeuksilla. Tästä tilasta poistuminen on erittäin vaikeaa.
Ohjauspintojen tehokkuus pyörityksen aikana heikkenee ja nopea pyöriminen voi johtaa ohjaajan hajoamiseen, mikä vaikeuttaa spinistä toipumista. Merkittävä nostotason lasku johtaa nopeaan korkeuden alenemiseen, mikä on merkittävä vaara varsinkin matalilla lentokorkeuksilla. Kaikki tämä edellyttää, että lentäjä osaa välttää pysähtymisen (ellei ole tarkoitus tarkoituksella pyörittää pyörähdystä), tunnistaa pysähtymisen ja pyörähdyksen edeltäjät (tärinä, AUASP -signaali jne.) ja jos pyörii tapahtuu , tuo lentokone siitä turvalliselle korkeudelle.
Lentokoneen spin on yksi vaikeimmista liikkeistä monimutkaisessa taitolentotoiminnassa.
On olemassa useita menetelmiä ilma-aluksen palauttamiseksi pyörähdyksestä riippuen lentokoneen mallista ja pyörähdyksen tyypistä. Kaikkien menetelmien yleinen periaate on pysäyttää pyöriminen, lisätä nopeutta, palauttaa peräsimien tehokkuus, pysäyttää molempien siipipaneelien pysähtyminen, jolloin laite siirretään normaaliin lentoon nopeuden pienentyessä ja kasvaessa.
Koelentokoneiden, joiden pyörimisominaisuudet ovat vielä tuntemattomia, lentotesteissä käytetään pyörimisen estäviä laskuvarjoja tai raketteja varmistamaan luotettava poistuminen jo kehittyneestä (vakaasta) spinistä.
Ensimmäistä kertaa brittiläinen lentäjä Wilfred Park poistui vahingossa pyöräytyksestä. Elokuussa 1912 hänen Avro G -kaksitasonsa meni lentäjän virheen vuoksi vasemmalle takaluisteeseen 200 metrin korkeudessa . Yrittääkseen absorboida voimakkaan pitkittäissuuntaisen g:n Park taivutti peräsimen kokonaan oikealle (eli lentokoneen pyörimissuuntaa vastakkaiseen suuntaan). Kone poistui pyörähdyksestä vain 15 metrin korkeudessa.
Venäläinen sotilaslentäjä Konstantin Konstantinovitš Artseulov , merimaalari Ivan Aivazovskin pojanpoika, suoritti ensimmäistä kertaa lentokoneen tarkoituksellisen viemisen Nieuport-XXI- lentokoneen [5] takapyörään 24. syyskuuta 1916 . 2000 metrin korkeudessa hän laittoi auton takaluukussa kahdesti peräkkäin ja toi sen turvallisesti ulos [6] [7] .
Kuljetuslentokoneissa (etenkin matkustajalentokoneissa, joita ei ole tarkoitettu taitolentoihin ) pyörintäpalautusta ei tarjota, eivätkä tällaisten lentokoneiden lentokoeohjelmat sisällä spin-ominaisuuksien varmentamista. Syyt tähän ovat seuraavat:
Korkkiruuvin ongelmaa vuosina 1918 - 1919 käsitteli englantilainen tiedemies G. Glauert. Pyörityksen teoreettisen perustelun kehitti ensimmäisenä Neuvostoliiton tiedemies V. S. Pyshnov työssään "Lentokoneen itsekierto ja korkkiruuvi" ( 1927 ).
A. N. Zhuravchenko jatkoi Sh-1-laitteen tutkimustaan (1935). Mutta Sh-1:llä saadut aerodynaamiset ominaisuudet eivät olleet tarpeeksi tarkkoja. Suhteellisen luotettava ratkaisu pyörimisongelmaan saatiin myöhemmin kokeellisten menetelmien perusteella tutkimalla dynaamisesti samanlaisia malleja TsAGI T-105 pystyputkessa. [kahdeksan]
TsAGI :n tutkijat, LII :n testilentäjät sekä eri suunnittelutoimistojen insinöörit antoivat suuren panoksen spinin tutkimukseen . Erityisesti testilentäjä A. A. Shcherbakov antoi suuren panoksen spindynamiikan tutkimukseen .
| Taitolento | ||
|---|---|---|
| Yksinkertainen taitolento | ||
| Monimutkainen taitolento | ||
| Taitolento | ||
