| Daimler Phonix | |
|---|---|
| yhteisiä tietoja | |
| Valmistaja | Daimler-Motoren-Gesellschaft |
| Vuosia tuotantoa | 1897-1902 _ _ |
| Moottori | |
| bensa polttomoottori | |
| Daimler RiemenwagenMercedes 35 hv | |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Daimler Phönix [1] [2] on saksalaisten insinöörien Gottlieb Daimlerin ja Wilhelm Maybachin suunnittelema henkilöauto , joka oli yksi ensimmäisistä autoteollisuuden historiassa, joka varustettiin polttomoottorilla ajoneuvon etuosassa [ 3] [4] (muutama vuosi ennen sitä yritys Panhard & Levassor esitteli oman auton ulkoasun, jossa oli neljä pyörää ja moottori edessä, jota kutsuttiin nimellä "Système Panhard" [5] ). Esiteltiin suurelle yleisölle vuonna 1897 korvaamaan vähitellen aikaisemman hihnavetoisen " Daimler Riemenwagen ".
Autoon sovellettiin erilaisia innovatiivisia ratkaisuja [6] , jotka vaikuttivat myöhemmin autoteollisuuden kehitykseen ympäri maailmaa, mukaan lukien Maybachin kehittämä ruiskukaasutin, parannettu jäähdytysjärjestelmä, korin etuosassa sijaitseva moottori ja muut elementit. [7] . Vuodesta 1895 lähtien samanniminen voimayksikkö on toimitettu lisenssillä ranskalaiselle ajoneuvovalmistajalle Panhard & Levassorille [8] [9] , mikä toimi vahvana sysäyksenä Ranskan autoteollisuuden kehitykselle. Auton tuotanto lopetettiin vuonna 1902, ja se korvattiin tehokkaammalla ja nykyaikaisemmalla " Mercedes 35 PS " [7] .
1890-luvun alussa saksalaiset insinöörit Gottlieb Daimler ja Wilhelm Maybach, Daimler-Motoren-Gesellschaft- autovalmistajan perustajat ja johtajat , ajattelivat uuden polttomoottorin kehittämistä. Vuonna 1892 he aloittivat työskentelyn 2-sylinterisen voimayksikön parissa, jota he kutsuivat nimellä "Model N" ( saksan sanasta neu , "uusi") [7] [10] . Tämän seurauksena suunnittelijat kehittivät ja testasivat useita muunnelmia 6 ja 8 hevosvoiman moottoreista, jotka myöhemmin nimettiin "Phönixiksi". Autoihin asennetut voimayksiköt antoivat saman nimen koko sukupolvelle uusille ajoneuvomalleille. Joten vuonna 1897 auto "Daimler Phönix" [11] esiteltiin virallisesti suurelle yleisölle .
Syyskuussa 1898 DMG toimitti itävaltalaiselle yrittäjälle ja moottoriurheilun harrastajalle Emil Jellinekille , joka oli myös heidän yksinmyyjänsä [12] , maailman kaksi ensimmäistä nelisylinteristä maantieautoa [13] . Nämä Daimler Phönix -mallit varustettiin 2,1 litran I4-moottoreilla 8 hevosvoimalla [14] . Moottorin rakennetta on päivitetty. Joten esimerkiksi kuumaputkisytytys korvattiin pienjännitemagnetolla [10] . Vuoden 1899 aikana valikoimaan lisättiin uusia versioita 12, 15, 20 ja lopuksi 23 hevosvoiman tehoyksiköillä. Ratkaiseva tekijä tässä moottoritehon merkittävässä kasvussa oli Wilhelm Maybachin kehittämän putkimaisen jäähdyttimen käyttö. Tämän keksinnön patentti rekisteröitiin joulukuussa 1897 [15] [16] .
Daimler Phönix oli ensimmäinen kilpa-auto, jolla Emil Jellinek kilpaili nimellä "Mercedes" [13] . Nimi "Mercedes", joka tuli myöhemmin tunnetuksi kaikkialla maailmassa saksalaisena automerkkinä, toimi alun perin kuljettajan ja hänen tiiminsä aliaksena, ei tuotteena tai tavaramerkkinä. Maaliskuussa 1899 kaksi kilpa-versiota Jellinekin "Phönixistä", joiden kapasiteetti oli 12 hv. Kanssa. (8,8 kW) osallistui kilpailuviikolle Nizzassa. Yhtä heistä ajoi DMG:n kuljettaja ja osa-aikainen työntekijä Wilhelm Bauer, joka voitti Nizza-Magagnone-Nice-kilpailun [17] . Arthur de Rothschild sijoittui toiseksi. Myöhemmin Wilhelm Werner, joka ajoi Daimler Phönix -kilpa-autoa, kruunasi saksalaisen merkin menestyksen voitolla nelipaikkaisessa luokassa [17] .
Myös vuonna 1899 saksalaisen yrityksen autot voittivat jälleen kaksoisvoiton luokassaan ensimmäisessä kisassa Semmeringissä. Tällä kertaa voittajaauton kuljettajana oli Emil Jellinek itse Wienistä , liikemies ja Itävallan pääkonsuli [17] .
Emil Jellinek osallistui vuoden kuluttua jälleen Nizzan pääurheilutapahtumaan, tällä kertaa kahdella Phönix-kilpa-autolla, jotka kehittivät 23 hv. s., mikä oli valtava tulos sen ajan mittapuun mukaan. Ajoneuvojen korkean painopisteen, lyhyen akselivälin ja raskaan moottorin (noin 300-320 kiloa) vuoksi autot olivat kuitenkin erittäin vaikeita ajaa. Nizzan ja La Turbie -kilpailun aikana kiipeäessään mäkeä Wilhelm Bauer, yhden auton kuljettaja, joutui vakavaan onnettomuuteen törmättyään esteeseen [18] [19] .
Näiden tapahtumien seurauksena Daimler-Motoren-Gesellschaftin johto päätti luopua tehokkaiden moottoreiden jatkokehityksestä ja osallistumisesta moottoriurheiluun, mutta Emil Jellinek onnistui suostuttelemaan Wilhelm Maybachin kehittämään tehokkaamman, mutta samalla kevyemmän. , turvallisempi ja mukavampi auto ajaa [19] . Tämän seurauksena " Mercedes 35 PS " esiteltiin vuonna 1900 . Hänestä alkoi Mercedes-brändin kehitys ja sen myötä autoteollisuuden ja moottoriurheilun nopea kasvu [13] .
Tällä hetkellä useiden "Daimler Phönix" -mallien jäljennökset ovat Mercedes-Benz-museon näyttelykokoelmassa Stuttgartissa , Saksassa [20] .
Teknisesti Daimler Phönix -autot eivät juurikaan eronneet saksalaisten insinöörien aiemmasta kehityksestä. Uudet mallit varustettiin kuitenkin nyt teräslevyrungolla [21] , jossa oli U-profiili. Sekä etu- että takajousitukseen asennettiin jäykkä akseli ja puoli- tai täyselliptiset jouset [22] . Autolla oli lyhyt akseliväli, mikä yhdistettynä melko korkeaan painopisteeseen vaikutti negatiivisesti nopeisiin kaarteisiin. Korin etu- ja takaosaan asennettiin puiset pyörät, joihin alun perin kiinnitettiin kovakumirenkaat ja myöhemmin ilmarenkaat.
Ensimmäinen versio Daimler Phönix -auton voimayksiköstä oli polttomoottori, jossa oli 2 sylinteriä [23] , jotka oli järjestetty riviin ja valettu yhteen lohkoon. Sen työtilavuus oli 1,5 litraa. Yksi suunnittelun eduista oli pienempi sylintereiden välinen etäisyys, mikä pienensi merkittävästi kampiakseliin vaikuttavaa vääntömomenttia [7] . Sylinterilohko pultattiin pallomaiseen kampikammioon. Itse voimayksikkö asennettiin ensin auton etuosaan [7] .
Myöhemmin suunnittelijat esittelivät modifioidun version 4 sylinterisellä [23] . Uudella moottorilla oli seuraavat ominaisuudet:
Voimayksikön jäähdytyspatteri koostui useista pienistä ilmavirralle avoimista putkista, joiden läpi jäähdytysneste kiertää. Verrattuna aikaisempiin kierreputkimaisiin lämpöpattereihin Maybach-mallin läpi kulki suurempi määrä ilmaa, mikä mahdollisti merkittävästi jäähdytykseen tarvittavan nesteen määrän vähentämisen 18 litraan [24] .
Koko Daimler Phönix -auton kehityshistorian ajan sen voimayksikköä on jatkuvasti päivitetty ja parannettu, minkä seurauksena sen teho on kasvanut 6 hevosvoimasta 23 hevosvoimaan [7] .
Voimansiirto Daimler Phönix -auton voimayksiköstä suoritettiin kartiokytkimellä ja 4-vaihteisella vaihteistolla varustetulla vaihteistolla, jonka Wilhelm Maybach kehitti vuonna 1889 [7] . Kartiomainen kytkin, joka on käyttöelementti, oli valmistettu nahasta ja helpotti vaihteiden vaihtoa, kun taas tasauspyörästö vaikutti ketjun hammaspyörän akseliin. Moottorin teho välitettiin ajoneuvon takapyörille ketjukäytön avulla [25] .
Daimler Phönix -autoon asennettiin integroitu jarrujärjestelmä. Jalkajarru vaikutti etuvetoakselin ulompiin jarrupaloihin ja käsijarru tuki takapyörät. Lisäksi auto erottui ylimääräisestä jarrujärjestelmästä - ajoneuvon takaosaan asennetusta vahvistetusta kiinteästä tankosta, joka ojennettuna joutui törmäämään tienpintaan ja siten hidastamaan autoa [26] .
| DMG- ajoneuvot , 1885–1926 - seuraava » | |
|---|---|
| Daimler (1885-1899) | |
| Mercedes (1900-1926) |
|