Daimler Stahlradwagen

Daimler Stahlradwagen
yhteisiä tietoja
Valmistaja Gottlieb Daimler
Vuosia tuotantoa 1889
Kokoonpano Kanstatt , Saksa
Suunnittelu ja rakentaminen
vartalotyyppi _ vaunu (2 paikkaa)
Layout takakeskimoottori, takaveto [1]
Pyörän kaava 4×2
Moottori
Tarttuminen
Massa ja yleisominaisuudet
Pituus 2350 mm
Leveys 1450 mm
Akseliväli 1400 mm
Takarata 1150 mm
Eturata 1150 mm
Paino 300 kg
Dynaamiset ominaisuudet
Maksiminopeus 18 km/h
Muita tietoja
Säiliön tilavuus 2 l (kaasuttimessa)
Suunnittelija Wilhelm Maybach
Daimler MotorkutscheDaimler Schroedterwagen
 Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Daimler Stahlradwagen (saksa: " Daimlerin auto teräsvanteilla " [5] ) on prototyyppiauto, jonka saksalaiset insinöörit Gottlieb Daimler ja Wilhelm Maybach suunnittelivat vuonna 1889 [1] esitelläkseen teknisiä innovaatioitaan. Koottu 2 kappaletta [6] . Se on yksi ensimmäisistä henkilöautoista autoteollisuuden historiassa, jossa on neljä pyörää ja öljytuotteilla toimiva polttomoottori [7] [8] [9] . Vuoden 1886 moottoroidusta Daimler Motorkutschen sivuvaunusta tämä malli erottuu erilaisesta alustasuunnittelusta ja uudesta voimayksiköstä. Lisäksi ajoneuvon yleinen konsepti ja ulkoasu tekevät siitä samankaltaisemman kuin täysimittaiset nykyaikaiset autot [5] [6] [10] [11] . Myöhemmin insinööri Armand Peugeot ja Panhard & Levassor hankkivat patentit tähän malliin asennetulle ensimmäiselle V - kaksoismoottorille [12] [13] [14] [15] [16] voimayksikön käyttöön Ranskassa [17] . ] .

Ulkomaisten yrittäjien kiinnostus kokeelliseen autoon maailmannäyttelyyn toi kumppaneille kaupallista menestystä, jonka seurauksena perustettiin Daimler-Motoren-Gesellschaft , Euroopan suurin autovalmistaja .

Historia

Tausta

Saksalaisen Karl Benzin kilpailijat Gottlieb Daimler ja Wilhelm Maybach työskentelivät vuodesta 1872 Nikolaus Otton ja Eugen Langenin omistamassa Gasmotoren-Fabrik Deutz AG :ssa [18] . Yrityksen tuotteiden epätäydellisyyden nähdessään ystävät kehittivät ajatuksen tehdä kevyempi ja pienempi kuljetusten polttomoottori kuin tehtaalla valmistetut. "Deutz AG:n" johto ei tukenut insinöörien sitoumuksia, joiden yhteydessä Daimler päätti vuonna 1880 erota yrityksestä ja avata oman yrityksensä Bad Cannstadtiin. Lokakuussa 1882 suunnittelijat perustivat oman työpajansa Taubenheimstrasselle [19] . Ostetun huvilan kasvihuonetta laajennettiin laajennuksella ja kodinhoitohuoneesta tehtiin toimisto. Muualla talossa oli työpaja testausta varten. Daimler ja Maybach suunnittelivat kehittävänsä sellaisen moottorin, jota voitaisiin käyttää sekä maalla että vedessä ja ilmatilassa [20] .

Vuoden 1883 lopussa saksalaiset suunnittelijat patentoivat ensimmäisen moottorinsa, joka käytti teollisuusbensiinillä . Kaksi vuotta myöhemmin esiteltiin edistyneempi voimayksikkö, jossa oli yksi vaakasuora sylinteri [21] . Samana vuonna 1885 Maybach kehitti ja patentoi haihdutuskaasuttimen [22] [23] , joka mahdollisti nestemäisen polttoaineen käytön kevyen kaasun sijaan. Uudella polttomoottorilla, joka on koottu ottaen huomioon insinöörien saavutukset, oli pystysuora sylinterijärjestely ja 1 hevosvoiman teho. Tämä malli asennettiin myöhemmin maailman ensimmäiseen bensiinimoottorilla varustettuun moottoripyörään, Daimler Reitwageniin , sen suorituskyvyn osoittamiseksi . Mutta insinöörit eivät pysähtyneet tähän, sillä heidän tavoitteenaan oli kevyt ja tehokas voimayksikkö, joka voidaan asentaa autoihin.

Luominen

Joidenkin Daimlerin näkemysten konservatiivisuudesta huolimatta Maybachin halu huippuosaamiseen ja innovaatioon on tehnyt tehtävänsä. Gottliebin ja Wilhelmin uusi kehitystyö, "Daimler Stahlradwagen" -kaksipaikkainen, esiteltiin vuoden 1889 Pariisin maailmannäyttelyn [1] [4] lopussa " Autot ja teknologinen kehitys " -osastolla . Samassa tapahtumassa esiteltiin ensimmäistä kertaa 300-metrinen Eiffel-torni , jonka idean mukaan piti esitellä Ranskan insinööri- ja teknologisia saavutuksia. Herättääkseen huomion Gottlieb Daimler asensi osastonsa ympärille kolmekymmentä sähkölamppua – nykyajan ruumiillistumaa [24] . Saksalaisten keksijöiden uusi muotoilu oli kokonaan terästä, mikä vastasi näyttelyn henkeä. Se oli ensimmäinen, jossa oli V-moottori kahdella sylinterillä [24] ja vaihteistolla. Sama voimayksikkö on jo asennettu Neckar-moottoriveneeseen ja osoitti innovatiivisen järjestelmän elinkelpoisuuden käytettäväksi vesillä prototyypin testauksen jälkeen Seine -joessa [24] .

Toisin kuin " Benz Patent-Motorwagen ", ensimmäinen Karl Benzin prototyyppiauto , Daimlerin ajoneuvo oli varustettu neljällä pyörällä (kilpailijalla oli kolme), mikä tuo sen ulkonäöltään lähemmäksi nykyaikaisia ​​autoja. 9. kesäkuuta 1889 [25] Wilhelm Maybach sai patentin DRP nro 50839 [26] ainutlaatuiselle voimayksikölle . Auton putkimainen runko toimi eräänlaisena jäähdyttimenä - sen sisällä kiertävä jäähdytysneste [1] . Rakenteen massa oli 300 kg. Auto oli messuilla suuri menestys ja löysi heti ensimmäiset kiinnostuneet asiakkaat.

Daimler Stahlradwagen -mallin historiallinen merkitys ei piile pelkästään sen innovatiivisissa ratkaisuissa: juuri uuteen kehitykseen kiinnittymisen ansiosta ranskalainen insinööri Armand Peugeot päätti lopettaa polkupyörien ja höyryjärjestelmien valmistuksen ja ryhtyä kokoonpanoon massatuotantoon perustuvia autoja. uusi saksalainen järjestelmä [1] [27] . Tätä tarkoitusta varten hän loi kumppanuuden Gottlieb Daimlerin kanssa, joka tavallaan loi perustan Ranskan autoteollisuudelle [ 28] . Lisäksi insinöörit Emile Levassor ja René Panard [21] [29] kiinnostuivat kehityksestä . Ensimmäiset ranskalaiset autot kokosivat Peugeot vuonna 1890 ja Panhard ja Levassor vuoden 1891 puolivälissä. Lisäksi Daimler- ja Maybach-moottoreita vietiin lisenssillä Amerikkaan [5] .

Vuonna 1890 Gottlieb ja Wilhelm perustivat Daimler-Motoren-Gesellschaft- yhtiön tavoitteenaan aloittaa polttomoottoreiden ja myöhemmin autojen tuotanto. Yritys myi muunnetun version Daimler Stahlradwagenista vuosina 1892-1895 nimellä Daimler Motorwagen [30] . Se kehitettiin ilman Daimlerin ja Maybachin osallistumista, koska jälkimmäinen jätti yrityksen vuonna 1892. Muutoksesta vastasi Max Schrödter, Daimler-Motoren-Gesellschaftin uusi tekninen johtaja. Schroedter ja hänen autonsa eivät kuitenkaan menestyneet, ja sen seurauksena yritys oli konkurssin partaalla vuoden 1895 puolivälissä. Tämä jatkui, kunnes suunnittelijat johtivat yritystä jälleen ja toivat sen pois ahdingosta [30] .

Tähän päivään mennessä "Daimler Stahlradwagen " -auton jäljennös löytyy Mercedes-Benz-museosta Stuttgartissa , Saksassa [31] [32] .

Kuvaus

Suunnittelu

Ajoneuvo oli ulkonäöltään samanlainen kuin kaksinkertainen vaunu ilman kattoa ja muistutti kahta yhdistettyä polkupyörää, jotka oli kiinnitetty yhteen istuimilla [33] . Sen konsepti ja kokonaisvaltainen muotoilu olivat kuitenkin lähinnä tuttuja autoja: neljä lähes samankokoista pyörää, ohjaus, kuljettajan ja matkustajan istuimet, tehokas ja kompakti moottori, jarrujärjestelmä, vaihdelaatikko ja valojärjestelmä. Kaikki rakenneosat olivat terästä. Pyörän ohjausvivun eteen oli asennettu messinkinen valolyhty, jonka molemmilla puolilla oli kiiltäviä kuparipalloja [33] , jotka toimivat jäähdytysjärjestelmän paisuntasäiliöinä.

Moottori

Auto oli varustettu nelitahtisella bensiinin kaksisylinterisellä V-moottorilla [34] [35] vesijäähdytyksellä ja elektronisella sytytysjärjestelmällä [36] . Voimayksikkö sijaitsi pystysuorassa taka-akselin edessä istuimen alla. Työtilavuus oli 565 cm 3 . Sylinterien välinen kulma oli 17° [24] [34] . Sylinterin halkaisija oli 60 mm, männän isku oli 100 mm [37] . Voimayksikkö tuotti 1,5 hevosvoimaa nopeudella 700 rpm [28] . Uuden moottorin tärkein etu oli sen kevyt rakenne - voimayksikön massa oli vain 40 kilogrammaa [24] .

Autossa ei ollut polttoainesäiliötä - kaasuttimessa oli 2 litraa polttoainetta [28] .

Alusta

Riipus

Jousijousitetun auton runko (pienet kierrejouset) valmistettiin teräsputkista polkupyöränvalmistajan Neckarsulmer Stahlfabrikenin tilauksesta, joka tuli myöhemmin tunnetuksi nimellä NSU Motorenwerke [1] [4] [24] . Maybach käytti ylimääräistä putkimaista teräsrunkoa jäähdytysnestekanavana. Rakenteen etuakseli tasapainotettiin keskivaaka-akselille, mikä teki järjestelmän isostaattiseksi [31] . Ohjauspyörä oli ajalle tyypillinen ja se oli vipu, joka ohjasi pyörien pyörimistä vaunuhaarukoiden avulla yhteisen raidetangon läpi. Ohjausmekanismi kiinnitettiin säätöakseliin lähellä saranan paikkaa [31] . Taka-akselille oikean pyörän viereen Maybach asensi tiivistetyn kartiotason tasauspyörästön [24] .

Lähetys

Nelipyöräisten autojen projekti antoi Wilhelm Maybachille mahdollisuuden kokeilla voimansiirtojärjestelmää. Tämän seurauksena malli varustettiin nelivaihteisella manuaalivaihteistolla [ 24] [21] hammaspyörillä [30] . Yksi hammaspareista oli välillä jatkuvasti toiminnassa. Ensimmäinen vaihde mahdollisti auton ajamisen jopa 5 km/h nopeudella, neljäs salli liikkua suurimmalla käytettävissä olevalla nopeudella [24] . Mallissa ei ollut peruutusvaihdetta. Takapyörien ajo tapahtui kartiokytkimen, vaihteiston ja tasauspyörästön kautta.

Tulevan Renault - yhtiön insinööri oli iloinen vaihteiston suorituskyvystä ja ominaisuuksista pitkän koeajon aikana Pariisissa . Suunnittelunsa ja ominaisuuksiensa ansiosta se toimi mallina monille myöhemmille henkilöautojen vaihteistoille. Tämän suunnittelun ainoa haittapuoli oli se, että sen ajan tekniikka ei tarjonnut vaihteiden optimaalista lujuutta, ja siksi niiden käyttöikä jätti paljon toivomisen varaa [24] .

Jarrujärjestelmä

Jarrurumpu ulkoisella nauhajarrulla [38] asennettiin auton vasempaan takapyörään , jota ohjattiin kuljettajan istuimen lähellä olevalla vivulla [24] . Mallissa ei ollut jalkajarrua.

Pyörät ja renkaat

Daimler Stahlradwagen -autoon asennettiin erikokoisia (taka-iso, etu-pieni) teräksisiä vaunutyyppisiä renkaita vaijeripinnoilla [34] . Tällainen päätös oli varsin poikkeuksellinen tuohon aikaan niin suunnittelun kuin rakentamisenkin kannalta, sillä insinöörit käyttivät tuotannossa mieluummin puuta. Pyörien renkaat valmistettiin vulkanoidusta kumista.

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Cyril Posthumus. Tarina veteraani- ja vanhoautoista . - Lontoo: Hamlyn, 1977. - s.  13 , 14, 16. - ISBN 0-600-39155-8 .
  2. ↑ Rodney Dale. Varhaiset autot. - Oxford University Press, 1994. - S. 54. - 64 s. — (Löydöt ja keksinnöt). — ISBN 0195210026 . — ISBN 9780195210026 .
  3. ↑ Zolotov Anton Vladimirovich. Henkilöautot . - Rosman , 2009. - S. 9. - 96 s. - (lasten tietosanakirja ROSMEN). — ISBN 5353037111 . — ISBN 9785353037118 . Arkistoitu 1. maaliskuuta 2017 Wayback Machinessa
  4. ↑ 1 2 3 Robert Dick. Mercedes ja autokilpailut Belle Epoquessa, 1895-1915. - McFarland, 2005. - S. 13-16. — 363 s. — ISBN 9780786418893 .
  5. ↑ 1 2 3 Jim Luikens, Mary Hedberg. Mercedes-Benzin vakioluettelo. - Krause Publications, 2009. - S. 9. - 224 s. — ISBN 9780896897038 .
  6. ↑ 1 2 Nicolae Sfetcu. Autonäyttely . - 2014. - S. 6. - 944 s. — ISBN 9781447876359 . Arkistoitu 27. helmikuuta 2017 Wayback Machineen
  7. ↑ Vladimir Kuchin. 3 // Maailmanaallon historia 1800-1849 . - Litraa, 2015. - T. 1. - 183 s. — ISBN 5457876241 . — ISBN 9785457876248 . Arkistoitu 1. maaliskuuta 2017 Wayback Machinessa
  8. ↑ Giancarlo Genta, L. Morello. Autojen alusta: Osa 1: Komponenttien suunnittelu . - Springer Science & Business Media, 2008. - S. 12. - 627 s. - (Mechanical Engineering -sarja). — ISBN 1402086768 . — ISBN 9781402086762 . Arkistoitu 28. helmikuuta 2017 Wayback Machineen
  9. ↑ Janice Jorgensen. Encyclopedia of Consumer Brands: Kestotuotteet. — St. James Press, 1994. - V. 3. - S. 331. - 690 s. — ISBN 1558623388 . — ISBN 9781558623385 .
  10. ↑ Piet Olyslager. Kuvitetut autot maailmassa . - Grosset & Dunlap, 1971. - s  . 11 . — 263 s. — ISBN 0448025876 . — ISBN 9780448025872 .
  11. ↑ Daimler Stahlradwagen  (eng.)  (pääsemätön linkki) . Mercedes-Benzin julkinen sähköinen arkisto. Haettu 1. maaliskuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 1. maaliskuuta 2017.
  12. ↑ Sergei Ivanovitš Vavilov, L. S. Shaumjan. Suuri Neuvostoliiton tietosanakirja . - 2. painos - State Scientific Publishing House, 1952. - T. 13. - s. 300.
  13. ↑ Dieter K. Buse, Juergen C. Doerr. Moderni Saksa: historian, ihmisten ja kulttuurin tietosanakirja, 1871-1990. - Garland Pub., 1998. - T. 1. - 1158 s. — ISBN 0815305036 . — ISBN 9780815305033 .
  14. ↑ Giancarlo Genta. Moottoriajoneuvojen dynamiikka: mallinnus ja simulointi . - Singapore: World Scientific, 1997. - S.  26 . — 539 s. — ISBN 9810229119 .
  15. ↑ Richard M. Langworth. Mercedes-Benz: Ensimmäinen sata vuotta . - Beekman, 1984. - S.  22 . — 256 s. — (Klassinen autosarja). — ISBN 0517381990 . — ISBN 9780517381991 .
  16. ↑ Dennis Adler. Nopeus ja ylellisyys: suuret autot. - Motorbooks International Publishers & Wholesalers, 1997. - S. 15. - 160 s. — ISBN 0760304866 . — ISBN 9780760304860 .
  17. ↑ Nick Baldwin. Maailman opas autonvalmistajille. - Faktoja tiedostojulkaisuista, 1987. - s. 120. - 544 s. — ISBN 0816018448 . — ISBN 9780816018444 .
  18. ↑ Elizabeth H. Oakes. A–Z STS Scientists . - Infobase Publishing, 2014. - S. 69. - 385 s. — (Herrattavat tiedemiehet). — ISBN 1438109253 . — ISBN 9781438109251 . Arkistoitu 27. helmikuuta 2017 Wayback Machineen
  19. ↑ Heinrich Schnee. Rothschildit - suurten talousmagnaattien historia . - Litraa, 2016. - S. 152. - 370 s. - ISBN 978-5-906861-02-3 . Arkistoitu 28. helmikuuta 2017 Wayback Machineen
  20. ↑ Gottlieb Daimler ja Wilhelm Maybach  (englanniksi)  (linkki ei saatavilla) . Stuttgart Motor der Mobilität. Haettu 28. helmikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 28. helmikuuta 2017.
  21. ↑ 1 2 3 Len Larson. Unelmia autoihin . - Xlibris Corporation, 2008. - S. 183. - ISBN 9781469101040 . Arkistoitu 4. tammikuuta 2017 Wayback Machinessa
  22. ↑ Konrad Reif. Bensiinimoottorin hallinta: järjestelmät ja komponentit . - Springer, 2014. - s. 54. - 354 s. — ISBN 3658039647 . — ISBN 9783658039646 . Arkistoitu 27. helmikuuta 2017 Wayback Machineen
  23. ↑ Ian McNeil. Tekniikan historian tietosanakirja . - Routledge, 2002. - S. 310. - 1088 s. — (Routledge Companion Encyclopedias). — ISBN 1134981651 . — ISBN 9781134981656 . Arkistoitu 27. helmikuuta 2017 Wayback Machineen
  24. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Pariisin maailmannäyttely, 1889: Daimler-vaijeriauton esittely  (  pääsemätön linkki) . Stuttgart, Saksa: Daimler AG Media (7. syyskuuta 2009). Käyttöpäivä: 27. helmikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 27. helmikuuta 2017.
  25. ↑ Theo Barker. Moottoriajoneuvojen leviämisen taloudelliset ja sosiaaliset vaikutukset: kansainvälinen satavuotisjuhla . - Springer, 2016. - s. 58. - 324 s. — ISBN 9781349086245 . Arkistoitu 8. tammikuuta 2017 Wayback Machineen
  26. ↑ Ostap Benderin polkua pitkin (pääsemätön linkki) . Ratin takana (9.6.2013). Käyttöpäivä: 6. tammikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 7. tammikuuta 2017. 
  27. ↑ Erik Eckermann. Auton maailmanhistoria. - USA: Society of Automotive Engineers, 2001. - S. 32-33. — 371 s. — ISBN 9780768008005 . — ISBN 076800800X .
  28. ↑ 1 2 3 Daimler vaijeripyöräinen auto  (englanniksi)  (linkki ei saatavilla) . Mercedes-Benzin julkinen sähköinen arkisto. Haettu 6. tammikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 6. tammikuuta 2017.
  29. ↑ Gregory Votolato. auto . - Reaktion Books, 2015. - S. 29. - 272 s. — ISBN 1780234597 . — ISBN 9781780234595 . Arkistoitu 1. maaliskuuta 2017 Wayback Machinessa
  30. ↑ 1 2 3 Daimler vaijeripyörä, 1889  (eng.)  (linkki ei saatavilla) . Mercedes-Benzin julkinen sähköinen arkisto. Käyttöpäivä: 27. helmikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 27. helmikuuta 2017.
  31. ↑ 1 2 3 Giancarlo Genta, Lorenzo Morello, Francesco Cavallino, Luigi Filtri. Auto: menneisyys, nykyisyys ja tulevaisuus . - Springer Science & Business Media, 2014. - S. 30, 40-41. — 662 s. - (Mechanical Engineering -sarja). — ISBN 9400785526 . — ISBN 9789400785526 . Arkistoitu 27. helmikuuta 2017 Wayback Machineen
  32. ↑ Harald Berlinghof. Altlußheimer Museum zeigt "Die fünf ersten Autos der Welt"  (saksa)  (pääsemätön linkki) . Rhein-Neckar-Zeitung (04.11.2016). Käyttöpäivä: 27. helmikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 27. helmikuuta 2017.
  33. ↑ 1 2  // Horseless Carriage Gazette. - Horseless Carriage Club of America, 1965. - V. 27-28 . - S. 104 . — ISSN 0018-5213 .
  34. ↑ 1 2 3 Vaclav Smil. Kahdennenkymmenennen vuosisadan luominen: Vuosien 1867-1914 tekniset innovaatiot ja niiden pysyvä vaikutus . - USA: Oxford University Press, 2005. - S. 114. - 350 s. — (Tekniset vallankumoukset ja niiden pysyvä vaikutus). — ISBN 0195168747 . — ISBN 9780195168747 . Arkistoitu 27. helmikuuta 2017 Wayback Machineen
  35. ↑ Juraj Porazik, Jan Oravec. Vanhoja klassisia autoja, 1885-1940 . - Arco Pub., 1985. - S.  24 . — 224 s. — ISBN 0668063076 . — ISBN 9780668063074 .
  36. ↑ Marcus Hammonds. Jumala, tekniikka ja me: kuinka digitaalinen elämämme vaikuttaa uskoomme . - BookBaby, 2015. - S. 83-84. — 127 s. — ISBN 1937650626 . — ISBN 9781937650629 . Arkistoitu 28. helmikuuta 2017 Wayback Machinessa Arkistoitu kopio (linkki ei ole käytettävissä) . Käyttöpäivä: 27. helmikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 28. helmikuuta 2017. 
  37. ↑ Daimler vaijeripyöräinen auto - Moottori  (eng.)  (pääsemätön linkki) . Mercedes-Benzin julkinen sähköinen arkisto. Käyttöpäivä: 27. helmikuuta 2017. Arkistoitu alkuperäisestä 27. helmikuuta 2017.
  38. ↑ Konrad Reif. Jarrut, jarrujen ohjaus- ja kuljettajan apujärjestelmät: toiminta, säätö ja komponentit . - Springer, 2014. - s. 32. - 275 s. - (Bosch Professional Automotive Information). — ISBN 3658039787 . — ISBN 9783658039783 . Arkistoitu 1. maaliskuuta 2017 Wayback Machinessa

Kirjallisuus

Linkit

 DMG- ajoneuvot , 1885–1926 - seuraava  »
Daimler (1885-1899)
Mercedes (1900-1926)
  • 35PS (8/11PS, 12/16PS)
  • 15/20 PS
  • 14/30 PS
  • yksinkertainen
  • 38 PS
  • 39 PS
  • 55 PS
  • 8PS
  • 28 PS
  • Ritari
  • 22PS
  • 35PS (1905)
  • 37 PS
  • 12/32 PS
  • 28/95 PS
  • 6/25/40 hv
  • 10/40/65 PS
  • 15/70/100 hv
  • 24/100/140 PS