UAC TurboTrain

UAC TurboTrain (United Aircraft Corporation TurboTrain) on sarja United Aircraftin valmistamia nopeita kaasuturbiinijunia . Sitä operoi Canadian Railways 1968–1982 ja US National Railroad Passenger Corporation 1968–1976. Yksi ensimmäisistä kaasuturbiinimatkustajajunista ja yksi ensimmäisistä kallistusjunista .

Historia

1950-luvulla Chesapeake ja Ohio Railway Company alkoivat kehittää uudentyyppistä junaa, joka perustuu espanjalaisen Talgon toisen sukupolven autojen jousituksen ja telien suunnitteluun.. Kaksiakselisten telien sijasta käytettiin yksiakselisia teliä, lisäksi ne sijaitsivat autojen välissä. Vetojärjestelmän ansiosta vaunut menivät kaarteisiin jopa 3°:n kaltevuudella, mikä mahdollisti junan ohituksen suuremmalla nopeudella kuin perinteisessä järjestelmässä, kun jokainen vaunu nojaa omiin teliinsä [1] [2 ] .

Suunnitteluominaisuuksista johtuen junan vaunujen lukumäärää oli vaikea muuttaa (tämä vaati monimutkaista työtä auton irrottamiseksi telistä ja erikoisvarusteista; tässä turbojunat eivät kuitenkaan eronneet muista varhaisista niveljunien malleista ), joten kehittäjät määräsivät junien käytön järjestelmän mukaan useita yksiköitä . Tätä varten oli tarpeen kehittää pää (moottori)auton erityinen muotoilu: ohjaamo oli mäessä, ja sen alla oleva käytävä johti kahden dieselmoottorin välistä auton etuosaan, jossa kytkentälaite ( piilossa auton keulaan) ja kaksilehtinen luukku ulkopuolella sijaitsi [3] .

Kehitys jäi kuitenkin lunastamatta 1960-luvulle saakka, jolloin suurnopeusjunan suunnittelupatentit osti United Aircraft, joka halusi osallistua koillisen kuljetuskäytävän järjestämiseen yhdessä Yhdysvaltain liikenneministeriön kanssa . Corporate Systems Center -divisioonan suunnittelijat ottivat lähtökohtana alkuperäisen suunnittelun, mutta päättivät asentaa dieselien sijasta Pratt & Whitney Canada PT6 -kaasuturbiinimoottoreista (tehoa alennettu 600 hv:sta 300 hevosvoimaan ja merkintä ST6). . Koska kaasuturbiinimoottorit olivat paljon pienempiä kuin alun perin suunnitellut dieselmoottorit, autoon vapautui paljon tilaa, mikä mahdollisti panoraamamatkustamon sijoittamisen ohjaamon taakse [4] .

Useiden kanadalaisten toimittajien mukaan turbojunat "pitävät paljon enemmän melua kiskoilla ajaessaan kuin perinteiset junat"; Toimittajat puhuivat myös huonosti ajo-ominaisuuksista: "Yksiakselisten telien suunnittelusta johtuen autot kulkevat mutkien läpi nykäisyillä, eivätkä tasaisesti, kuten lehdistötiedotteissa todettiin" [5] .

Tuotanto ja käyttö

Yhdysvallat

Kaksi ensimmäistä junaa rakennettiin Pullmanin tehtaalla Chicagossa. Pää- ja taka-autot olivat moottoroidut, loput perässä. Auton pituus oli 22,3 m ja perävaunun pituus 17,3 [6] . Jokaisen auton voimalaitokseen kuului kolme lentokoneen kaksiakselista kaasuturbiinimoottoria, joiden tilavuus oli 455 litraa. Kanssa. jokainen. Turbiinien akselit yhdistettiin keskitettyyn yhdistävään vaihteistoon; sinne liitettiin myös sähkömoottori sähköistetyillä osilla ja tunneleissa liikkumista varten (autot varustettiin myös virrankeräimillä kontaktikiskoa varten liikkuakseen pitkin New Yorkin keskusasemaa [7] ; maksiminopeus sähköllä ajettaessa on 80 km/h). Tästä vaihteistosta tuli kaksi akselia telin kaksivaiheisille aksiaalivaihteistoille. Yhtä kaasuturbiinimoottoreista käytettiin aputarpeisiin. Voimalaitokset sijoitettiin autojen runkojen alle [2] .

Nopeustestejä suoritettiin linjalla Westwoodista (Massachusetts) Westerlyyn (Rhode Island) [8] . 1. elokuuta 1967 yksi junista lähti omalla voimallaan ilman matkustajia Providenceen , jossa insinöörit aikoivat parantaa suunnittelua. Toistetut testit suoritettiin erityisesti rakennetulla rautatielinjalla Trenton - New Brunswick [9] [10] . Näissä testeissä juna saavutti nopeuden 275 km/h, mikä oli ennätys kaasuturbiinimoottorilla varustetuissa rautatieajoneuvoissa (vuonna 1972 ranskalainen kaasuturbiinijuna TGV 001 rikkoi tämän ennätyksen saavuttaen nopeuden 318 km/h [11] ) [12] .

1. tammikuuta 1968 United Aircraft Corporation siirsi suurnopeusjunien tuotannon toiseen divisioonaan - Sikorsky Aircraft Divisioniin . Yhdysvaltain liikenneministeriö vuokrasi molemmat rakennetut junat ja teki niiden toiminnasta sopimuksen New Haven Railroadin kanssa.; kuitenkin vuodesta 1961 lähtien se on ollut konkurssimenettelyssä, ja 1. tammikuuta 1969 Penn Central Transportation Company otti sen haltuunsa.jättää sopimuksen voimaan. 8. huhtikuuta 1969 turbojunat alkoivat liikennöidä Bostonin ja New Yorkin välisen linjan koillisliikennekäytävällä . Kolmivaunuisissa junissa oli enimmillään 144 matkustajaa ja ne kulkivat 160 km/h nopeusrajoituksella ja kulkivat 370 km:n reitin 3 tunnissa ja 39 minuutissa. Ensimmäisenä toimintavuonna salonkien keskimääräinen täyttöaste oli noin 90 % [7] .

Vuonna 1971 Amtrak National Corporation otti haltuunsa suurimman osan maan rautateistä . Myös monien rautatieyhtiöiden, mukaan lukien Penn Centralin, liikkuva kalusto siirtyi yhtiölle. Amtrak jatkoi turbojunien käyttöä Bostonin ja New Yorkin välisellä linjalla. Vuonna 1976 yhtiö päätti luopua turbojunien jatkokäytöstä ja ohitti ne Providencen korjausvaraston alueelle [13] .

Amtrak romutti UAC TurboTrain -junat vuonna 1980. Mikään sävellyksistä ei ole säilynyt tähän päivään asti.

Kanada

Toukokuussa 1966 Kanadan kansallinen rautatie tilasi viisi seitsemän auton turbojunaa liikenteeseen Montreal - Toronto -linjalla . Alun perin suunniteltiin käyttää monen yksikön järjestelmää , joka yhdistää junat neljäntoista vaunun ryhmiin, joihin mahtuu jopa 644 matkustajaa. Kanadan junat rakensi erityisesti muodostettu yrityskonsortio : telit ja vaunujen ripustukset valmisti Dofasco, autot koottiin Alcanissa ja voimalaitokset Montrealin veturitehtaalla . Junien piti olla valmiina ennen kesää 1967, mutta erilaisten apulaitteiden ongelmien vuoksi ne alkoivat liikennöidä vasta 12. joulukuuta 1969 [5] [14] .

Verrattuna amerikkalaisiin turbojunien suunnittelussa oli eroja. Ensin ne olivat seitsemän ja myöhemmin yhdeksän auton; Heidän voimalaitoksensa koostui viidestä kaasuturbiinimoottorista, joista neljä käytettiin vetovoimaan ja viides generaattorin käyttö, joka syötti junan sähköjärjestelmiä. Vetomoottoreina käytettiin Pratt & Whitney Canada ST6 kaksiakselisia kaasuturbiinimoottoreita, joiden teho oli 400 hv. Kanssa. jokainen [2] .

Mainostoimisto Canadian National Railway päätti esitellä turbojunat täysin uutena kulkuvälineenä ja poisti niiden nimestä sanan juna (juna). Joten kaikissa esitteissä ja lehdistötiedotteissa junia kutsuttiin yksinkertaisesti "Turboksi", vaikka asiakirjoissa ja kirjeenvaihdossa UAC:n kanssa niitä kutsuttiin edelleen "TurboTrainiksi". Valmistajat saivat tehtäväkseen testata ennen Expo 67 :ää Montrealissa; vaikka tämä epäonnistui, testit jatkuivat kiihdytetyssä tilassa, ja junien annettiin liikennöidä vain vuoden kuluttua (vaikka muissa tapauksissa tällaisia ​​laitteita testattiin kuudesta seitsemään vuotta) [15] .

Joulukuussa 1968 useiden julkaisujen toimittajat saapuivat turbojunan esittelyyn. Tunti ennen suunniteltua esittelyajelua juna törmäsi kuorma-autoon. Huolimatta yleisestä uskomuksesta, jonka mukaan törmäykset olivat vaarallisia kevyille junille, turbojuna ei suistunut raiteilta ja kärsi pieniä vaurioita. Suunnittelun mukaiset palkit ottivat iskuenergian haltuunsa, ja vain auton keulan lasikuituiset luukut ja metallirunko vaurioituivat. Onnettomuuden aikana kukaan ei loukkaantunut, ja korjaus kesti vain viikon [16] .

Pian junien toiminta maan rautateillä alkoi. Ensimmäisellä ajollaan turbojuna saavutti 167 km/h nopeuden Dorvalin läheisyydessä . Päivittäisessä liikenteessä junan nopeus rajoitettiin kuitenkin 153 km/h:iin johtuen Montrealin ja Toronton välisten rautateiden suuresta määrästä (240 risteystä yleisillä teillä sekä 700 risteystä maatalousajoneuvoille ja risteyksiä, jotka sijaitsevat yksityiset alueet) [5] .

Tammikuun alussa 1969 junissa ilmeni joitain suunnitteluvirheitä - esimerkiksi jarrujärjestelmä ei kestänyt Kanadan pakkasia. Kaikki turbojunat lähetettiin korjattavaksi ja modernisoitavaksi. Junat palasivat reitille toukokuussa 1970, mutta pian tekniset ongelmat alkoivat uudelleen. Vuonna 1971 turbojunien toiminta keskeytettiin jälleen. Tässä vaiheessa Canadian National Railwayn johtajat ilmaisivat jo julkisesti tyytymättömyytensä turbojuniin; yksi yhtiön varatoimitusjohtajista totesi: "He eivät alusta alkaen täyttäneet sopimuksen vaatimuksia." Tuolloin UAC-yhtiö ilmoitti hoitavansa vianmäärityksen (jota se pitää suhteellisen vähäisenä), minkä vuoksi se keskeytti kaikkien turbojunien toiminnan. Rail-kolumnistit, mukaan lukien Geoffrey Freeman Allen( Jane's World Railwaysin toimittaja), totesi, että turbojunien suunnittelussa oli liian paljon innovaatioita ja kehittymätöntä teknologiaa, ja "ei tehty riittävän perusteellista tutkimusta siitä, miten tämä kaikki soveltuu rautatieliikenteeseen. Tulee vaikutelma, että junan pääkomponentit – voimansiirrosta autojen jousitukseen – pääosin menivät suoraan piirustuspöydältä massatuotantoon .

Turbojunien ollessa käyttämättömänä Kanadan kansallisen rautatien johto muutti suunnitelmia, ja vuonna 1971 aloitettiin modernisointiohjelma: viisi seitsemänvaunuista junaa organisoitiin kolmeksi yhdeksänvaunuiseksi junaksi ja niiden suunnitteluun tehtiin pieniä muutoksia. Panoraamahytin katolle aiheutuvien pakokaasujen aiheuttamien vahinkojen estämiseksi se metalloitiin; moottoreiden eteen asennettiin suojaritilä. Ylimääräisistä autoista muodostettiin kaksi nelivaunuista junaa ja ne päätettiin myydä Amtrak-konsernille, mutta heinäkuussa 1973 yksi niistä törmäsi tavarajunaan testauksen aikana, ja kolme autoa jouduttiin arvostelemaan. Tämän turbojunan säilynyt auto ei myyty, ja vuonna 1975 se korvattiin yhden yhdeksänvaunuisen junan palaneella autolla [18] .

Vuoden 1973 lopussa kolme yhdeksän autoista turbojunaa aloitti säännöllisen liikenteen Quebec-Windsor-käytävän Toronto-Montreal-Toronto-linjalla pysähtyen Dorvalissa , Kingstonissa , Hyldwoodissa.. Juna numero 62 lähti Torontosta päivittäin klo 12.45 ja saapui Montrealiin klo 16.44. Juna numero 63 kulki päivittäin samoihin aikoihin vastakkaiseen suuntaan. Kaikkina päivinä paitsi lauantaina oli myös iltalentoja: junat 68 ja 69 lähtivät Torontosta klo 18.10 ja Montrealista Montrealista 69 saapuivat määränpäähänsä klo 22.14. Päivälennot kestivät siis 3 tuntia ja 59 minuuttia ja iltalennot 4 tuntia 4 minuuttia. Turbojunat matkustivat noin puoli tuntia vähemmän kuin edellisen sukupolven suurnopeusjunat ( Rapido), vaikka suunnittelunopeus 193 km/h mahdollisti tämän polun suorittamisen paljon nopeammin. Suurin keskinopeus oli vain 137 km/h - juna ylitti 233,4 km:n pituisen Kingston-Hyldwoodin pysähtymättömän osuuden 102 minuutissa [19] .

Turbojunien käytön aikana oli tarpeen tehdä jatkuvasti muutoksia niiden suunnitteluun. Niinpä vaihdelaatikoita ja korin kallistusjärjestelmää parannettiin sekä äänieristystä parannettiin. Ja vuonna 1974 junilla lakkasi olemasta jatkuvat tekniset ongelmat [19] . 22. huhtikuuta 1976 tehtiin uusi Kanadan nopeusennätys - turbojuna saavutti 226 km/h lähellä Gananoquea . Kanadassa tätä ennätystä ei ole vielä rikottu [20] . Kanadan kansallinen rautatie jatkoi turbojunien käyttöä vuoteen 1978 saakka, jolloin matkustajaliikenne siirtyi VIA Railille ; sitten hän jatkoi turbojunien käyttöä.

Yksi turbojuna poistettiin käytöstä 1970-luvun lopulla (silloin se toimi varaosien luovuttajana). 29. toukokuuta 1979 matkalla Montrealista Torontoon toisen turbojunan autossa tapahtuneen öljyvuodon vuoksi syttyi tulipalo [21] . Junassa oli 210 matkustajaa, eikä kukaan loukkaantunut vakavasti. Palon sammumisen jälkeen junan jäänteet hinattiin; piti myös vaihtaa noin 25 metriä rataa [22] [23] .

Turbojunien käyttö Kanadassa päättyi 31. lokakuuta 1982, jolloin ne korvattiin LRC-junilla.Bombardier Transportationin valmistamilla diesel-sähkövetureilla . Huolimatta siitä, että turbojunat vaikuttivat aluksi kannattamattomilta, vuoden 1974 modernisoinnin jälkeen ne olivat hyvässä kunnossa noin 97 % ajasta [24] . 1970-luvulla alkanut öljyn hinnannousu teki niiden toiminnan kuitenkin todella kannattamattomaksi, minkä seurauksena rautatieyhtiöt luopuivat niistä vetureiden ja muuntyyppisten junien hyväksi. Turbojunien eläkkeelle jäämisen jälkeen Kanadan rautateillä ei ollut tällaisia ​​nopeita junia. Ja toistaiseksi (tiedot vuodelta 2015) matka Montrealista Torontoon kestää noin 4 tuntia ja 45 minuuttia [21] .

Muistiinpanot

1. ↑ Espacenet - hakutulokset . world.espacenet.com . Haettu 25. syyskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 26. tammikuuta 2020. (määrätön)
2. ↑ 1 2 3 Bartosh, 1972 , Ulkomaiset turbojunat, s. 112-121.
3. ↑ Espacenet - hakutulokset . world.espacenet.com . Haettu 30. syyskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 26. tammikuuta 2020. (määrätön)
4. ↑ TurboTrain-laitteiden sijaintikaaviot. Malli TMT-7D . United Aircraft of Canada (huhtikuu 1969). (määrätön)
5. ↑ 1 2 3 Freeman, 1992 , s. 142.
6. ↑ Merrilees, 1995 , edessä s. 28.
7. ↑ 1 2 “Turbojunan ensimmäinen syntymäpäivä” (PDF) . Penn Central Post . Toukokuuta 1970. Arkistoitu alkuperäisestä (PDF) 2014-10-06.
8. ↑ Shron, Jason. TurboTrain: Matka. - Rapido Trains Inc., 2008. - ISBN 978-0-9783611-0-5 .
9. ↑ "Fast Train Project Chugs at Half Speed", kirjoittanut Louis Dombrowski, Chicago Tribune , 27. heinäkuuta 1967, s. 2-18
10. ↑ "Turbotrain Due in State Today", Bridgeport (CT) Post , 3. elokuuta 1967, s. 2
11. ↑ Lenkkeilykoneet: Maailman nopein pyörällinen juna . Popmech.ru . Haettu 1. lokakuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 30. syyskuuta 2020. (määrätön)
12. ↑ "Palvelin omistaminen suurnopeusjunalle Amerikassa"  Arkistoitu 28. syyskuuta 2012 Wayback Machinessa National Capital Land Transportation Committeen verkkosivuilla
13. ↑ Eugene Register-Guard - Google-uutisarkistohaku . news.google.com . Haettu 9. lokakuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 8. maaliskuuta 2021. (määrätön)
14. ↑ Litvak, 1982 , s. 46.
15. ↑ Malli-junan valmistaja oikealla  tiellä . thestar.com (8. joulukuuta 2008). Haettu 29. lokakuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 9. marraskuuta 2020.
16. ↑ Paulsen, Monte Off the Rails . Haettu 10. helmikuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 8. elokuuta 2020. (määrätön)
17. ↑ Freeman, 1992 , s. 142, s. 142-143.
18. ↑ Merrilees, 1995 , s. 28.
19. ↑ 12 Freeman , 1992 , s. 142, s. 142.
20. ↑ Malli-junan valmistaja oikealla  tiellä . thestar.com (8. joulukuuta 2008). Haettu 18. marraskuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 9. marraskuuta 2020.
21. ↑ 1 2 Chris Bateman. Muistellaan huono - onnista CN Turbo -junaa  . Spacing Toronto (9. joulukuuta 2015). Haettu 1. joulukuuta 2020. Arkistoitu alkuperäisestä 30. marraskuuta 2020.
22. ↑ Kanadan liikennekomission rautatieliikennekomitea. Tulipalon vaurioitunut VIA Rail -turbotrain, mittarilukema 96.7, Canadian National Railways, Kingston Subdivision, lähellä Morrisburgia, Ontarion maakunnassa, 29. toukokuuta 1979 . - Canadian Transport Commission, Railway Transport Committee, 1979. - kirja s.
23. ↑ Turbojunat poistuivat kiskoilta salaperäisen tulipalon jälkeen, Ottawa Citizen  (30. toukokuuta 1979). Arkistoitu 25. marraskuuta 2020. Haettu 20.1.2021.
24. ↑ Malli-junan valmistaja oikealla  tiellä . thestar.com (8. joulukuuta 2008). Haettu 20. tammikuuta 2021. Arkistoitu alkuperäisestä 8. maaliskuuta 2021.

Kirjallisuus

• Jevgeni Tarasovich Bartosh. Kaasuturbiini rautatieliikenteessä . - Moskova, Basmanny tyhmä., 6a: LIIKENNE, 1972. - 144 s.

• Allen, Geoffrey Freeman. Maailman nopeimmat junat: Steamin aikakaudesta TGV:hen . - Sparkford, Nr Yeovil, Somerset (Yhdistynyt kuningaskunta): Patrick Stephens Limited, 1992. - ISBN 978-1852603809 .
• Merrilees, Andrew. Canadian National Railways Passenger Equipment 1867–1992. - Ottawa, Ontario: Bytown Railway Society, Inc., 1995. - ISBN 0-921871-01-5 .
• Litvak, Isaiah. Light-Rapid Comfortable (LRC) -juna ja keskikapasiteettinen liikennejärjestelmä (ICTS): kaksi tapaustutkimusta kaupunkiliikenteen laitteiden valmistusteollisuuden innovaatioista  / Isaiah Litvak, Christopher Maule. — Toronton yliopiston/Yorkin yliopiston liikennealan yhteisohjelma, 1982.

Linkit

•  Elokuva TurboTrainista Kanadassa (5 minuuttia)
•  Värillinen kanadalainen elokuva (24 minuuttia)