Gdynian johdinauto

Kokeneet kirjoittajat eivät ole vielä tarkistaneet sivun nykyistä versiota, ja se voi poiketa merkittävästi 8. huhtikuuta 2020 tarkistetusta versiosta . tarkastukset vaativat 19 muokkausta .

Gdynian johdinauto

Kuvaus

Maa

Puola

Sijainti

Gdynia – Sopot

avauspäivämäärä

18. syyskuuta 1943

Operaattori

GTS Gdynia

Reittiverkko

Reittien määrä

tavallinen: 12
matalalattia: 3
tupla: 15

Verkon pituus

96 km [1]

liikkuva kalusto

Johdinautopuistojen määrä

Reittisuunnitelma

Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa

Gdynian johdinauto on yksi kolmesta toimivasta johdinautojärjestelmästä Puolassa ( Lublinin ja Tychyn ohella ). Gdynian verkkoon kuuluu Sopot . Gdyniassa ja Sopotissa vain yksi yritys tarjoaa johdinautoliikennepalveluita - Gdynian johdinautoliikenneverkko , joka toimii kaupungin liikenneviranomaisen puolesta . Gdynian johdinautot tarjoavat noin 30 prosenttia kaikista WKM Gdynian kuljetuspalveluista [2] . Johdinautot kulkevat vuosittain noin 4 miljoonaa kilometriä. ja kuljettaa noin 350 miljoonaa matkustajaa.

PKT Gdyniassa

Gdynian johdinautoliikenneverkko on ainoa johdinautoliikennepalvelujen tarjoaja Gdyniassa. 1. tammikuuta 1998 erotettiin kaupungin liikennevirastosta . Se työllistää noin 340 työntekijää. GTS:llä on neljä ammattiliittoa [3] . Tullin edustava elin on neuvosto, jonka puheenjohtaja on Petr Maloliepshiy. Pääkonttori sijaitsee osoitteessa st. Oksywska 1 Gdyniassa.

Osastot

Yritys koostuu neljästä osastosta:

Liikennevirasto

Liikenteen hallinta ja ajo-ohjeet kaupungin liikenneviraston toimesta. Osasto työllistää yli 230 henkilöä (kuljettajia, työnvälittäjiä), joista noin 90 on naisia. Suorittaa tehtävänsä seuraavasti:

ajoneuvojen suuntaaminen yksittäisiin tehtäviin,
kuljettajaorganisaatiot – jokaista johdinautoa kuljettaa 2 tai 3 kuljettajaa vuorotyössä,
palvelun laadunvalvonta,
liikkuvan kaluston pienten korjausten tekeminen.

Liikkuvan kaluston huoltoosasto

Huoltoosastolla on kolme päätehtävää:

ajoneuvojen päivittäinen käyttö - nämä ovat tärkeimmät päivittäiset tarkastukset jokaisen johdinauton eheydelle - erityisesti ohjaus, jarrujärjestelmät ja sähköjohdot,
ajoneuvotuki – eli ajoneuvojen teknisen kunnon säännöllinen tarkastus,
liikkuvan kaluston korjaukset.

Lisäksi tämä osasto raportoi kaikista johdinautojen, hätäajoneuvojen ja liikkuvan kaluston päivittäisestä käytöstä johtuvista tapahtumista. Se työllistää noin 50 henkilöä, joista suurin osa on insinöörejä, sähköasentajia ja puuseppiä.

Verkko- ja sähköasemien laitos

Entinen VPK-ministeriö ja PKM johdinautojärjestelmät. Kantaverkko- ja sähköasemien laitos ylläpitää ilmajohtoja. Koostuu useista elementeistä:

hätäpalvelu - toimii 24 tuntia vuorokaudessa, 4 tiimiä kukin tarvittaessa korjaa verkon vian,
verkon ylläpito - mukaan lukien verkkoelementtien modernisointi - tehdään pääasiassa yöaikaan,
huoltoasemien huolto – Gdynian sähköasemien korjaus, huolto ja valvonta,
sähkökaapeleiden huolto,
seminaarien pitäminen verkkoelementtien korjauksesta.

Se työllistää noin 25 henkilöä: pelastuspalveluiden, sähköasemien ja konepajan työntekijöitä.

Hallinnollinen osasto

Historia

Ajatus johdinautojärjestelmän luomisesta syntyi Gdynian kaupungin viranomaisten mielessä jo ennen toisen maailmansodan alkua. Huolimatta erittäin vakavista suunnitelmista "johdinbussien" (kuten niitä silloin kutsuttiin) sijaan he päättivät vuonna 1929 käynnistää linja-autojärjestelmän. Vaikka bussit olivat huomattavasti kalliita käyttää. [4] .

Nousu johdinautojärjestelmästä

Pakotettua polttoainepulaa lisäsi saksalaisten miehittäminen Gdynian puolelle . 18. syyskuuta 1943 ensimmäinen johdinauto saapui kaupungin kaduille, joka kulki kaupunginvaltuuston ja Gdynia Hylonia -rautatieaseman välistä reittiä pitkin . Johdinautolinjoja liikennöi aluksi kymmenen Henschel -tyyppistä johdinautoa , joissa oli AEG-virtalähde. Kaikkien ajoneuvojen rungot valmistivat Gdanskin kuljetustehdas. Vaihdettu sarja oli numeroitu 201-210 ja se oli sovitettu perävaunujen kuljetukseen, jotka myös koottiin Gdanskin kuljetustehtaalla. Myös miehitetyistä maista peräisin oleva liikkuva kalusto otettiin vähitellen käyttöön. Nämä olivat kaksi YATB-autoa Kiovasta , Alfa Romeo , Fiat Brad ja Tallero Milanosta ja Roomasta. Neuvostoliiton joukkoja vastaan Gdyniassa vuonna 1945 tehdyn hyökkäyksen aikana johdinautoja käytettiin barrikadielementteinä .

Sodan jälkeinen kriisi

Sodan jälkeen julkisten johdinautojen kunnostamisen vaikean tehtävän ottava joukko koostui vain pienestä osasta aiemmin johdinautoalalla työskennelleitä asiantuntijoita. Suurin osa heistä tutustui johdinautoihin ensimmäistä kertaa vain hyvillä aikeilla ja intohimolla työhön. Yhtiö järjesti johdinautojen hylyn keräyksen kaupungissa ja sen ympäristössä. Heidät vietiin varastolle, ja he alkoivat toipua.

Linjan uudelleenaktivointi

19. maaliskuuta 1946 avattiin johdinautolinja osuudella varikolta kadulle. Derdovsky kaupunginvaltuustolle. Tällä linjalla kulki kolme ensimmäistä kunnostettua Henschel-tyyppistä johdinautoa. Verkoston laajennuksen seuraava vaihe oli sen jatkaminen Orlovoon linjana 11, jonka jälkeen alettiin tuoda vuorotellen liikkeelle Henschel-tyyppisiä johdinautoja sekä Alfa Romeo- ja Fiat Brad -vaunuja, jotka voittivat useita teknisiä ongelmia. Miehityksen jälkeen jäljellä olevan kaluston lisäksi MZK Olsztynista vedettiin kolme Henschel 01 -tyyppistä ja yksi Bussing-tyyppistä johdinautoa , jotka korjauksen jälkeen otettiin käyttöön.

2. lokakuuta 1946 otettiin käyttöön johdinautolinja Kashubskaya Ploshchad-Hylonia. Samaan aikaan käynnistettiin Grabuwekin asema, jonka kapasiteetti oli 720 kV . --> Vuoden 1947 lopussa oli 24 ajoneuvoa ja 3 perävaunua. Tämä mahdollisti linjan jatkamisen Orlovosta Sopotiin. Vuonna 1949 MPK Wroclawin kanssa tehdyn sopimuksen jälkeen MPK lähetti 8 Tallero-tyyppistä johdinautoa Gdyniaan, jotka saksalaiset hylkäsivät ja jotka eivät toimineet. Gdyniassa sijaitsi kaksi saman sarjan johdinautoa, jotka myös säilyivät miehityksen jälkeen ja joita kuljetti gdynialainen miehistö vuonna 1948. Wroclawista saadut johdinautot otettiin käyttöön korjausten valmistuttua vuonna 1950. Niille annettiin numerot 230-237, ja ne lanseerattiin Sopotin ja Hylenin linjoilla. 22. elokuuta 1949 otettiin käyttöön uusi johdinautolinja Mala Katskaan , joka sai numeron 23. Vetra-tyyppiset ranskalaiset johdinautot otettiin ensimmäistä kertaa liikenteeseen 13 kappaletta. He saivat numerot 300-312. 29. lokakuuta 1949 otettiin käyttöön uusi johdinautolinja Oksywiaan (silmukka laivaston päämajassa ), joka sai numeron 24. 5.11.1950 johdinbussiverkostoa Hylönistä Tisovoon jatkettiin , Kashubskaya Ploschad- Tisovo-linja käynnistettiin, numero 25. Nykyinen linja st. Sileska viimeisteli johdinbussilenkin Grabowekiin linjalla 22.

Vuoden 1953 loppuun mennessä oli 5 aktiivista johdinautolinjaa.

Liikkuvan kaluston yhdistäminen

Liikkuva kalusto kärsi useiden vuosien nopean elpymisen jälkeen vuosina 1946-1950 asteittain menetyksen seuraavina vuosina. Tähän vaikuttivat uusien Vetra- johdinautojen toimittaminen ja myöhempinä vuosina - tšekkiläisten Škoda 8Tr -tyyppisten johdinautojen toimittaminen , jotka alkoivat täydentää sotilas- teollista kompleksia vuodesta 1957 lähtien.

23. toukokuuta 1964 rakennettiin linja 24, uusi segmentti - kadulta johtava haara. Bosmanskasta Obluzhuun Staraya Oksyvskassa ja sieltä laivaston päämajassa olevaan silmukkaan . Tämä linja oli numeroitu 28. Veto oli yksiraiteinen ja Staraja Oksyvskajalla oli sivuraide . Linjan nro 24 silmukka siirrettiin Meriakatemialle lähellä rautatieasemaa "Oksywski Port of Gdynia".

Linjan osittainen selvitys

1960-luvun lopulla valtakunnallinen suuntaus alkoi karkottaa johdinautojärjestelmät linja-autojen sijaan. Syynä tähän politiikkaan oli pääasiassa öljyn alhainen hinta sähkön hintaan verrattuna. Sitten yhteydet Oksyvyasta ja telakasta purettiin . Vuonna 1970 saapui viimeinen erä 12 tšekkiläistä Škoda 9Tr - johdinautoa.

Vuoden 1970 loppuun mennessä sotilas-teollisessa kompleksissa oli 99 johdinautoa. Tuona vuonna johdinautoissa kuljetettiin 35 990 000 ihmistä. Vuodesta 1971 lähtien uusista johdinbusseista on ollut pulaa, mikä johtuu erityisesti Tšekkoslovakian kanssa tehtyjen sopimusten uusimatta jättämisestä ja ennen kaikkea ministeriön ja IGK:n taipumuksesta lopettaa tällainen kuljetus. Siten johdinautojen toimituslähteiden puutteen vuoksi WPKGG ehdotti "Kuntien kehittämisinstituutin" konferenssissa Jelcz -Berliet PR110U -väylään ja ELTA-sähkölaitteisiin perustuvan prototyypin käyttöönottoa Lodzissa . Moottorina ehdotettiin käytettäväksi Skoda-moottoria. Osasto ei osoittanut kiinnostusta, vaan tajusi vain mahdollisuuden tuoda neuvostovaunuja.

1. toukokuuta 1974 "linja-auto- ja johdinautoosasto" sai nimen "Gdynian linja-auto- ja johdinautoosasto".

Vuonna 1974 Gdyniassa oli jo vain 4 johdinautolinjaa. Vertailun vuoksi, vuonna 1970 riviä oli 10.

Prototyypit

Vuosina 1974-1976 aloitettiin yhteistyö GTO :n , VKGG:n ja Yelchanskyn autotehtaan välillä, jonka tuloksena koottiin kaksi prototyyppiä johdinautoa, jotka perustuivat Jelcz PR110U -bussin runkoon. Sopimuksen ehtojen mukaan sähköasennuksen teki WPKGG. He käyttivät Škodan johdinautojen moottoreita ja tyypillisen 105N raitiovaunun osia . Esiteltiin useita alkuperäisiä ratkaisuja, joissa hyödynnettiin runsasta kokemusta johdinautojen käytöstä. Lokakuussa 1975 sotilas-teollinen kompleksi sai kaksi ensimmäistä Neuvostoliiton ZiU-9- tyyppistä johdinautoa , jotka otettiin välittömästi käyttöön. 30. lokakuuta 1976 toimitettiin vielä 20 Neuvostoliiton ZiU-9 johdinautoa. Hänen omasta aloitteestaan ja yhteistyössä Gdańskin teknisen yliopiston kanssa suunniteltiin ja rakennettiin impulssiohjatun johdinauton prototyyppi - tuolloin uusi.

Verkon laajennus

Vuonna 1977 kaupungin johdinautoverkostoa parannettiin palauttamalla Kupalskajan ja helmikuun 10. kadun risteyskohta, mikä vähensi onnettomuuksia. Lisäksi reitille rakennettiin uusi osuus Jan- ja Kolna-kadulta Perustuslakiaukiolle ja Migala-kadulle. Seuraavana vuonna aloitettiin valmistelut linjan 23 jatkamiseksi Pariisin kommuunin telakalle , joka purettiin Constitution Square -telakan välisellä osuudella. Myönteisiä päätöksiä tehdään myös Wielkopolska-kadun jälkeisen vaunuverkoston ylläpitämiseksi ja modernisoimiseksi jatkamalla reittiä Bolshoi Katskiin (Polyfarb). Vuosina 1975-1979 johdinautot palasivat kokonaan Gdynian kaduille. Vuonna 1980 aloitettiin oman johdinbussimme rakentaminen ja asennus Berliet-bussikorilla. Kehitimme kolme ensimmäistä johdinautoa, jotka saivat numerot 10104 - 10106.

Vuoden 1980 loppuun mennessä Gdynian sotilas-teollisessa kompleksissa oli 66 johdinautoa.

Vuonna 1981 edellä mainittujen johdinautojen tuotantoa jatkettiin ja kehitettiin 13 lisää numeroita 10107-10119. Huhtikuussa 1982 valmistui 20 johdinauton sarja, kun viimeiset 4 johdinautoa otettiin käyttöön varastonumeroilla 10120-10123.

Vuoden 1988 loppuun mennessä Gdynian sotilas-teollisessa kompleksissa oli 94 johdinautoa.

Uusi yritys

1990-luvulla Puolan talousuudistusten aikana Gdynian silloisella sotateollisuuskompleksilla alkoi olla taloudellisia ongelmia, minkä seurauksena vanhoja johdinautoja otettiin käyttöön. Vuonna 1992 aloitettiin yrityksen saneeraus . "Kaupunkiliikenteen hallinta" perustettiin, ja vuonna 1994 sotilas-teollisen kompleksin purkamisen seurauksena syntyi "Bussi- ja johdinautoliikenteen hallinta". Uudelleenjärjestelyn seurauksena liikenneyhteydet ovat parantuneet merkittävästi. Vuonna 1995 Tisovosta Ovsyanaya-kadulle käynnistettiin johdinautosilmukka, joka luo uuden linjan numerosta 27 ja linjojen 25 ja 30 reitin muuttaminen muutti hieman yleisön suhtautumista tähän liikennemuotoon. Samana vuonna linjoja 22 ja 27 jatkettiin Hylönistä Tisovoon. 6. toukokuuta 1996 otettiin käyttöön johdinautoverkosto Pupusta Chisovskajaan, jolloin linja 28 käynnistettiin, joka kulkee edelleen. Samanaikaisesti linjoja 22 ja 30 jatkettiin Kaszubski-aukiolta Perustuslaki-aukiolle ja linja 24 jatkoi Pihalle linjana 23, mikä poisti merkinnän 24. Tätä seurannut johdinautoverkoston kasvu aiheutti "Trollibussiliikenteen" ilmestymisen. Hallinto" vuonna 1998. Johdinautot eivät olleet johdon syntyhetkellä paras mielipide asukkaiden keskuudessa lähinnä kaupungin liikenteen hidastumisesta johtuen. Vanhentuneet tekniset laitteet liikkuivat lukuisin katkoksin. Yhtiö aloitti johdinautojen vaihto-, modernisointi- ja verkon laajentamisprosessin, mikä auttoi poistamaan suurimman osan varhaisista ongelmista (esimerkiksi liikenneolosuhteiden parantaminen on nykyaikaisten johdinautojen ja radio-ohjattujen vaihteiden käyttöönotto). 6. joulukuuta 1999 otettiin käyttöön linja 20, joka yhdistää Kashubsky-aukion Tisovo SCM:ään, ja linja 27 - Karvina "Euromarketista" Tisovo SCM:ään. Vuonna 2001 silmukka käynnistettiin Francis Cegielskin paikalla.

Puola Euroopan unionissa

Puolan liittyessä Euroopan unioniin tuli mahdolliseksi saada varoja johdinautoverkoston laajentamiseen ja nykyaikaistamiseen sekä nykyaikaisten johdinautojen hankintaan. Nämä varat myönnettiin pääasiassa "kattavasta alueellisesta työohjelmasta", ja ne oli tarkoitettu erityisesti uuden varaston rakentamiseen Leshchinkiin (avattiin 28. huhtikuuta 2007), joka tuo reitit Dombrovoon (linja 24 Mint Loopissa). - avattiin 19. joulukuuta 2005) ja Katz Buki Dąbrowaan (Katz Buki -silmukka, joka jatkoi linjoja 23 ja 27 ja yhdisti uuden linjan 31 Sopotiin, avattiin 7. elokuuta 2006) ja 11 Solaris Trollino 12AC:n hankinta. matalalattiaiset johdinautot. Suunnitelmissa on myös laajentaa Franciscus Cegielskin solmukohtia Fikakoviin ( linja 29) ja pitkällä aikavälillä myös Vitominoon . Kupalska-kadun jälleenrakentamisen ja kaupungin keskustan liikennejärjestelmän muuttamisen yhteydessä suljettiin 14. tammikuuta 2006 Gdynian ensimmäinen joukkoliikenneväylä ja hiljattain yksi Kaszubski-aukion silmukoista [5] . 28. huhtikuuta 2007 se korvattiin silmukoilla Wojta Radtkego, 3. toukokuuta ja Jan s Koln -kaduilla .

Depot

Keskusta Ensimmäiset johdinautolinjat palvelivat kadun lähellä sijaitsevaa varikkoa. Děrdowskiego Gdynian keskustaan. 2 vuotta vihollisuuksien päättymisen jälkeen se lakkasi toimimasta. Redlovo Gdynian johdinautosaattuetta palveli 30-luvun lopulla rakennettu varikko Radlovissa , lähellä Voittokujaa. Vuosina 1939-1945 miehittäjä sovelsi sitä lentokoneiden korjauksiin, ja sodan jälkeen se siirtyi valtionyhtiöiden Autonumerot 6:n käyttöön. Syyskuussa 1947 nämä yritykset vuonna 1947. luovutettiin MZKGG:n varikolle at al. Voitto Gdynia Radlovissa, jossa koko saattue ja johdinautopajat muuttivat. Vuosina 1956-1966 aloitettiin ja jatkettiin uuden johdinautovarkon rakentamista nykyisen linja-auto- ja johdinautovarkon viereiselle alueelle. Varaus koski 150 ajoneuvoa. Leshchinki POINT:n tarpeita varten rakennettiin moderni johdinautotukikohta, joka otettiin käyttöön 28.4.2007 lähellä Ul. Käänny Oksywyan ja Abbot Khatskegon puoleen. Se omistaa katetun pysäköintialueen, joka on suunniteltu 90 johdinautolle. Työpajahalliin oli mahdollista varata tilaa kahdelle radalle ajoneuvojen päivittäiseen huoltoon, joiden päädyssä on kaksi modernia pesuasemaa (sisältäen suljetun vesikierto-, alusta- ja kattopesutoiminnot). Lisäksi lähempänä hallinnollista osaa paikallinen säännöllinen kaksisuuntainen (6 ajoneuvolle) piikoja suurissa korjauksissa, korjauksissa tai vaunujen uusinnassa. Suurin osa mukautetuista pylväistä katolla olevien sähkölaitteiden huoltoon. Lakkatehdas, joka on varustettu erityisillä ulosvetämisen estävällä suodatinjärjestelmällä esineen takaosassa, on myös haitallista ilmakehään . Tämä varikko korvasi Radlovin vanhan tukikohdan, jossa Seaside Science and Technology Park syntyi .

Liikkuva kalusto

Gdynian johdinautokaluston liikkuvan kaluston perustana ovat korkealattiaiset Jelcz 120MT -ajoneuvot ja Mercedes-koriin perustuvat matalalattiaiset MB O405NE -ajoneuvot. Osana liikkuvan kaluston nykyaikaistamispolitiikkaa Gdynian johdinautoyritys ostaa säännöllisesti Solaris -merkkisiä johdinautoja : alun perin Gdyniassa valmistettuja Trollino 12T:tä, nyt 12AC tšekkiläisellä moottorilla. Lisäksi yritys varustaa omissa konepajoissaan uudelleen ostettuja käytettyjä linja-autoja Mercedes O405N asentamalla niihin sähköisen vetovoiman käytöstä poistetulta Yelch PR110E:ltä.

Gdyniassa voit nähdä myös historiallisen Saurer 4T IILM -vaunun vuodelta 1957. Se herättää jonkin verran kiistaa, koska tämän merkin ajoneuvoilla ei ole koskaan ajettu Gdynian kaupunkiviestinnän koko historiassa. Huolimatta siitä, että sen historiallinen arvo tässä kaupungissa rajoittuu "Gdynian retro-trollebussiin", se ei ole pieni määrä viihdettä.

Gdynian johdinautoissa on nelinumeroisia numeroita, jotka alkavat 3:lla. Toinen numero ilmaisee ajoneuvotyypin, jossa 0 tarkoittaa matalalattiaista johdinautoa ja 3 korkealattiaa.

Aiemmin Gdyniassa oli kolminumeroinen kaupunkiliikenteen numerointi. Se muutettiin 1900-luvun 60- ja 70-lukujen vaihteessa viisinumeroiseksi. Kolminumeroisessa järjestelmässä johdinautojen numerointialue oli 300-399 ja viisinumeroisessa järjestelmässä - 10xxx, 14xxx, 17xxx, 10xxx, 12xxx sekä WPK / Škoda SM11 numerolla 52446.

Mielenkiintoisia faktoja

Kunnostettu sveitsiläinen johdinauto Saurer 4T IILM kulkee Gdyniassa. Tämä aiheuttaa paljon kiistaa sen mahdollisesta toiminnasta, koska tämän merkin ajoneuvoja ei ole koskaan matkustanut Gdynian johdinautoliikenteen historiassa. Sen suunnitteluun liittyy kuitenkin yksi mielenkiintoinen seikka. Johdinautossa on alumiinirunko, joka suojaa sitä korroosiolta ja lisää auton kokonaiskestävyyttä. Suunnittelun piirteitä on kuvattu ammattilehdissä. Nämä johdinautot ostettiin yhdessä perävaunujen kanssa St. Gallenin kaupungista, maalattu vihreäksi (tehdasmaali on säilynyt) Varsovalle Piaszcznon linjan 51 liikennöinnin taloudellisen taantuman aikana (toinen johdinautokausi Varsovassa ). Linjan purkamisen jälkeen kolme heistä päätyi Gdyniaan. Yhden korjasi nyt olematon "Trobus"-yritys (se tuli myöhemmin PKT:n omaisuutta). Loput kaksi osti yksityinen henkilö (yhdessä peräkärryjen kanssa), ja ne tuhotaan nyt Hylenska- ja Severnaja-kadun välisellä aukiolla.
Gdynia on ainoa kaupunki, jossa kulkee MB O405N2 johdinautoja, joissa on matalalattiainen Mercedes-linja.
Vain tavalliset johdinautot (12 metriä) kulkevat Gdyniaan. Viimeinen Ikarus 280E -nivelvaunu poistettiin käytöstä vuonna 2002.
PKT Gdynia omistaa Puolan suurimman johdinautoverkoston.
Linja 27 on Puolan pisin - reitin kokonaispituus on yli 40 km.
Sopotiin kulkevat johdinlinjat 21 ja 31 ovat nyt Puolan ainoat esikaupunkilinjat.
Sopotin johdinautolinjan 31 rakentaminen on osarahoitettu Gdynian ja Sopotin kaupunkien budjeteista, mutta myös yksityisestä lähteestä - Sopotin vesipuistosta.
Ensimmäinen johdinauto ajaa linjan 25 reitille klo 4.25. ja lähtee varikkolinjalta klo 23:21, mutta linjalla 710 liikenne päättyy klo 0:03.

Tämä tilasto

Entiset johdinautot

Johdinbussi tyyppi	Käyttöaika
Henschel/AEG/Gdańska Fabryka Wagonów	1943-1960 _ _
Henschel/Schumann/Siemens tyyppi 01	1944-1956 _ _
Mercedes-Benz OB/AEG	1947-1953 _ _
Henschel/Kassbohrer/AEG	1947-1958 _ _
YATB-2	1950-1953 _ _
Fiat 672 F101/Breda/Veresina	1947-1958 _ _
Alfa-Romeo / Macchi-Marelli	1947-1958 _ _
Fiat 672 F101/Tallero-Milano	1948-1958 _ _
Bussit 400T/AEG	1948-1958 _ _
Bussit 900T/AEG	1948-1957 _ _
Vetra VBR4	1949-1960 _ _
Skoda 8tr	1958-1975 _ _
Skoda 9tr	1962-1979 _ _
Skoda SM11/WPK (prototyyppi)	1976-1979 _ _
ZiU-9	1975-1998 _ _
Jelcz-Berliet PR100E (prototyyppi)	1977-1978 _ _
Ikarus 280E	1990-2001 _ _

Nykyaikaiset johdinautot

Johdinauton tyyppi	c toiminta	Määrä
Saurer 4IILM	2003	yksi
Jelcz 120MT	1998	viisitoista
Jelcz 120ME	1994	yksi
Jelcz M121E	1999	yksi
Solaris Trollino 12T (1. sukupolvi)	2001	neljä
Solaris Trollino 12AC	2003	16
Solaris Trollino 12M	2009	21
Mercedes-Benz O530AC	2011	2
MB-O405NE	2004	16
MB O405N2E	2007	5
MB O405N2I	2008	yksi
MB O405N3E A3	2008	yksi
MB O405N2AC	2009	5
Kaikki ajoneuvot		87
Matalalattiaisten johdinautojen osuus kalustosta		86,1 %

Muistiinpanot

↑ Arkistoitu kopio (linkki ei saatavilla) . Käyttöönottopäivä: 16. heinäkuuta 2010. Arkistoitu alkuperäisestä 28. toukokuuta 2009. (määrätön)
↑ Vuonna 2004 tämä osuus oli 21 % vaunukilometreinä mitattuna. O. Wyszomirski, Kattava kehityssuunnitelma (…) Arkistoitu 8. maaliskuuta 2022 Wayback Machinessa , Varsova 2004.
25,8 % kaikesta Gdynian liikenteestä. Encyclopedia of Gdynia , toim. M. Sokolowska, Gdynia 2006.
↑ Gdynia Trollebus Networksin työntekijöiden ammattiliitto, kaupunkiliikenteen työntekijöiden ammattiliitto, NSP "Solidarity" ja NSP "Solidarity 80". Encyclopedia of Gdynia , toim. M. Sokolovskaja.
↑ Johdinvaunujen käyttöönotto, vaikkakin huomattavasti halvempi käyttää, osoittautui mahdottomaksi kaupungin laajenemiseen liittyvien jatkuvien muutosten vuoksi. Encyclopedia of Gdynia , toim. M Sokolowska, Gdynia 2006.
↑ Kashubsky-aukion johdinbussiradan muodollinen sulkeminen! Arkistoitu alkuperäisestä 11. elokuuta 2003. , VPK Gdenya, 14.1.2006.

Tricityn taajaman liikennejärjestelmä ( Gdansk - Sopot - Gdynia )
Gdansk	Raitiovaunu Bussi vesiraitiovaunu
Gdynia	johdinauto Bussi vesiraitiovaunu
Tricity	S-Bahn Tricityssä Pomeranian Metropolitan Railway
Ulkoinen kuljetus	Gdanskin Lech Walesan lentoasema

Johdinautojärjestelmät Puolassa _
Käyttöjärjestelmät	Gdynia Lublin Tychy
Eläkkeellä olevat järjestelmät	Walbrzych Varsova Wroclaw Gorzow Wielkopolski Debica Legnica Olsztyn Poznan Slupsk
Realisoimattomat järjestelmät	Bydgoszcz Gdansk Jelenia Gora Zakopane Zielona Gora