KTM-6

KTM-6

Raitiovaunu 71-606 Interbytmash-näyttelyssä vuonna 1976
Valmistaja Ust-Katav-vaunutyöt
Yksiköt rakennettu 2
Projektin vuosi 1975
Julkaisuvuodet 1976
Ominaisuudet
maksiminopeus 80 [1] km/h
Paino 18 [1] t
Istuimet 32 [1]
Nimelliskapasiteetti 130 [1] (5 henkilöä/m²)
Verkkojännite 550 V
Elinikä kahdeksantoista
Mitat
Seurata 1524 [1] mm
Pituus 14850 [1] mm
Leveys 2650 [1] mm
Korkeus 3050 [1] mm
Pohja 7500 mm
Kärryn pohja 1940 mm
Pyörän halkaisija 700 mm
Moottorit
moottorin tyyppi DK-260A

KTM-6 (Ural-6, 71-606)  on kokenut Neuvostoliiton korkealattiainen neliakselinen raitiovaunu. Se rakennettiin Ust-Katavin vaunurakennustehtaalla vuonna 1976 kahtena kappaleena.

Luontihistoria

KTM-5M3 -sarjan autojen sarjatuotantoon lanseerauksen jälkeen UKVZ :n suunnittelijoiden tehtävänä oli parantaa sen suunnittelua . Uutta mallia luotaessa ensisijaisena tavoitteena oli parantaa matkustajien mukavuutta sekä raitiovaunuvaunun teknistä ja taloudellista suorituskykyä [2] .

Vuonna 1975 SKB UKVZ, jota johti pääsuunnittelija A.V. Fedotov, yhdessä All-Russian Research Institute of Car Building -instituutin kanssa kehitti projektin uudelle raitiovaunulle , joka sai nimen KTM-6. Uuden mallin pohjaksi päätettiin ottaa sarjaauto KTM-5M3 .

Suunnitteluun tehtiin seuraavat muutokset: rungon korkeus pienennettiin 3050 mm:iin ja rungon leveys nostettiin 2650 mm:iin, sähkökonemuuntimen tilalle otettiin käyttöön 550 V -> 24 V staattinen puolijohdemuunnin, loistelamppu. auton pienjännitepiirin kautta. Pyöräkerran rakennetta on muutettu, pienen vaihteiston koteloa on vahvistettu , keskusjousitukseen on asennettu hydrauliset tärinänvaimentimet. Vetomoottoreina käytettiin DK-260A:ta teholla 52 kW . Kytkentälaitteena käytetään automaattisia kytkimiä, joiden pää on yhdistetty RVZ-7 kytkentälaitteen päähän. Vaunujen katolle asennettiin suurjännitepistorasiat, jotta juna voisi toimia moniyksikköjärjestelmässä yhdestä virroittimesta . Yhteistyössä All-Venäjän teknisen estetiikan tutkimuslaitoksen Sverdlovskin haaran kanssa suunniteltiin uusia symmetrisiä auton korin päätyosia [2] .

Autojärjestely

Runko

Raitiovaunun runko , jossa on kokonaan hitsattu tukirunko, on valmistettu puristetuista teräsprofiileista, pääasiassa suljetusta suorakaiteen muotoisesta osasta. 0,8 mm paksuista aallotettuista teräslevyistä valmistettu rungon pinta on kiinnitetty runkoon niiteillä ja ruuveilla. Lasikuitulevyistä valmistettu kattovaippa on pultattu rungon rungon vanne-elementteihin ja kaareihin [2] .

Salonki

Mökin seinien ja katon sisävuori on puukuitulevyä , maalattu vaalealla emalilla ; lattia on valmistettu bakeloidusta vanerista. Pintojen väliin laitetaan PSB-S- vaahtomuovista valmistettu lämpöeristekerros . Lattia on päällystetty päällä aallotettu kumimatto, lattian ja rungon väliin on asennettu tärinää vaimentavat kumityynyt. Matkustamossa on kaksi riviä pehmeitä istuimia: toisaalta - yksi, toisaalta - kaksinkertainen. Sivuseinässä on kolme liukuovea (leveys 1400 mm), jotka avataan ja suljetaan sarjamoottorilla varustetulla sähkömekaanisella käyttölaitteella ohjaamosta keskeisesti. Valaistus suoritetaan loistelamppujen avulla . Lämmitys tapahtuu tuolien kaappeihin sijoitetuilla sähköliesillä. Vaunujen ilmanvaihto - luonnollinen ja pakotettu. Autoon on asennettu neljä sähkötuuletinta, jotka syöttävät ulkoilmaa ilmanottoaukkojen ja sivuseinien onteloiden kautta [2] .

Moottori

Auto on varustettu neljällä sekaherätteisellä vetomoottorilla. Vetomoottoreiden vääntömomentti välitetään telin pyöräpareihin elastisella kytkimellä varustetun kardaaniakselin ja yksivaiheisen Novikov-vaihteiston kautta. Vetomoottorit saavat virtansa kosketusverkosta , jonka nimellisjännite on 550 V DC, virroittimen tyyppisen virrankeräimen kautta . Auton ohjausjärjestelmä on epäsuora puoliautomaattinen EKG-33B-tyypin ryhmäohjaimella. Ohjauspiirit saavat virran BPN-3.5 staattisesta muuntimesta ja 24 V akusta, jonka kapasiteetti on 250 Ah [2] .

Kärryt

Vaunun telit ovat kehyksettömiä, ja niissä on vetomoottorien riippumaton jousitus. Vaihteiston kotelon kumitiivisteiden kautta tuetaan pituussuuntaisia ​​palkkeja aksiaalilaakereiden kohdissa. Jousijousitus koostuu kumi-metallielementeistä, kierrejousista ja vinotyyppisistä hydraulisista tärinänvaimentimista, pyörät on kumitettu. Vaunu on varustettu mekaanisilla jarrutoimilaitteen solenoideilla ja sähkömagneettisilla kiskojarrukengillä [2] .

Jarrut

Auto on varustettu sähködynaamisilla, mekaanisilla rumpu- ja sähkömagneettisilla kiskojarruilla. Mekaanisessa rumpujarrussa on sähköinen solenoidikäyttö jousiakulla [2] .

Muu

Raitiovaunu on varustettu radiolähetyslaitteistolla, ääni- ja valohälyttimillä, suojauksella radiohäiriöitä ja ukkosmyrskyjä vastaan ​​sekä pistorasiat autojen välisiä yhteyksiä varten, hiekkalaatikot ja mekaaninen kytkin [2] .

Kokeilut

Vuonna 1976 valmistettiin kahden auton kokeellinen erä . Yksi autoista Leningrad LM-68M :n ja Riian RVZ-7 :n ohella esiteltiin Moskovassa kansainvälisessä näyttelyssä Interbytmash-76, joka pidettiin syyskuussa 1976 Sokolnikissa [2] .

Heinäkuussa 1977 molemmat autot saapuivat Tšeljabinskin kaupungin varastolle nro 2 testattavaksi, missä ne saivat peränumerot 2150 ja 2151 ( kuva ) . Marraskuussa 1977 yksi autoista alkoi työskennellä matkustajien kanssa reitillä nro 3 [ 2] .

Helmikuussa 1978 junan testaus aloitettiin moniyksikköjärjestelmässä . Testauksen tuloksena havaittiin, että useat uudet yksiköt tarjoavat paremman suorituskyvyn kuin autot 71-605 . Erityisesti matalajännitteisten sisäisten piirien parantaminen on vähentänyt kokonaisvirrankulutusta. Komponentit, kuten staattinen sähkömuunnin, akut ja ovikäyttö, eivät kuitenkaan antaneet tarvittavaa toimintavarmuutta. Dynamon tehdasta kehotettiin parantamaan staattisen muuntimen suunnittelua.

Kesäkuussa 1980 osastojen välinen komissio hyväksyi autot . Auton staattisen muuntimen ja auton pienjännitepiirien pitkittyneen tarkentamisen sekä useiden lupaavien yksiköiden korvaamisen vuoksi sarjayksiköillä auton tuotantoa ei sallittu [2] .

Seuraava kohtalo

Vuoden 1980 lopussa kokeelliset autot palautettiin UKVZ :lle . Siellä ne mukautettiin kuljettamaan matkustajia testilinjalla, jossa he työskentelivät vuoteen 1992 asti . MVC:n tulosten perusteella useita kokeellisiin autoihin sovellettavia innovaatioita päätettiin ottaa käyttöön sarjanumeroissa 71-605 [2] .

Jatkossa 71-606:n ohjaamon ja takaosan ulkonäköä käytettiin päivitetyissä autoissa 71-605RM

Muistiinpanot

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 kirjanen, 1976 .
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Raitiovaunun 71-606 syntyhistoria ja tekniset ominaisuudet . vagons.ttransport.ru. Käyttöpäivä: 27. lokakuuta 2012. Arkistoitu alkuperäisestä 26. heinäkuuta 2012.

Kirjallisuus

Linkit