DC-3 törmäsi Arequipan lähellä

DC-3-onnettomuus lähellä Arequipaa on lento-onnettomuus , joka tapahtui perjantai-iltapäivänä 22. tammikuuta 1943 Arequipan pohjoispuolella ( Peru ). Pan American-Grace Airwaysin Douglas DC-3A-399 matkustajakone(Panagra) liikennöi matkustajalennolla PAG-009 Santiagosta ( Chile ) Limaan (Peru), kun tunti Arequipan välipysäkiltä lähdön jälkeen se syöksyi vuoriin Chaparran alueella.( Karavelin maakunta ) ja romahti tappaen 14 ihmistä.

Lentokone

Douglas DC-3A-399 :n peränumero NC33645 (tehdas - 4124 [1] ) valmisti Douglas Aircraft Company, Inc. Santa Monicassa ( Kalifornia ), ja 13. huhtikuuta 1941 se myytiin Panagra Airlinesille. Lentokone sertifioitiin matkustajaliikenteeseen 21 -paikkaisella matkustamokapasiteetilla ja 4 hengen miehistöllä ja maksimilähtöpainolla 25 200 puntaa (11 400 kg). Se oli varustettu kahdella Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G mäntäradiaalimoottorilla (teho - 1050 puntaa (480 kg) kumpikin), jotka oli varustettu Hamilton Standard -potkureilla ., ja niiden toiminta-aika on 19 tuntia 42 minuuttia viimeisestä tarkastuksesta (suoritetaan 100 tunnin välein). NC33645-kortin kokonaiskäyttöaika oli noin 3179 tuntia ja 26 minuuttia [2] .

Miehistö

Lentokoneen miehistö koostui neljästä henkilöstä [2] [3] [4] :

• Lentokoneen komentaja (FAC) on 25-vuotias amerikkalainen Gordon W. Gardner ( eng.  Gordon W. Gardner ). Hän työskenteli Panagrassa 1. maaliskuuta 1941 alkaen, marraskuussa 1942 hän sai lentolentäjän todistuksen ja 19. joulukuuta 1942 hänet nimitettiin lentokoneen komentajaksi reitillä Lima - Santiago - Buenos Aires . Hän lensi 45 kertaa Lima-Arequipa-reitillä, mukaan lukien rahtilentäjänä. Edellisen kerran lääkärintarkastuksessa 9. joulukuuta 1943 hän oli hyvässä fyysisessä kunnossa. Hänen kokonaislentoaikansa oli 1 437 tuntia, josta 1 151 tuntia Douglas-koneella.
• Apulentäjä on 27-vuotias amerikkalainen Robert W. Turbins .  Hän työskenteli Panagrassa 11. heinäkuuta 1941 alkaen perämiehenä - 1. helmikuuta 1942 alkaen. Edellisen kerran lääkärikomissio pidettiin 1. heinäkuuta 1942 ja se oli hyvässä fyysisessä kunnossa. Hänen kokonaislentoaikansa oli 722 tuntia, josta 280 tuntia Douglas-koneella.
• Radiooperaattori on James J. Ewing .  Hän työskenteli Panagrassa 17. toukokuuta 1942 alkaen.
• Steward - Jorge Alvarez ( espanjaksi:  Jorge Alvarez )

Katastrofi

Lentokone NC33645 operoi matkustajalentoa nro 9 " Santiago - Arequipa - Lima " ja nousi klo 05.30 [* 1] Santiagosta, minkä jälkeen Antofagastan ja Arican kautta laskeutui kello 13.59 turvallisesti korkealle vuoristoiselle Arequipalle . lentokenttä ( lentokentän taso - 8041 jalkaa (2451  m )). Tankkauksen jälkeen Douglas lensi 11 matkustajan ja 4 miehistön jäsenen kanssa Arequipasta Limaan klo 14.09 [4] . Sen paino oli lähtöhetkellä 24 001 puntaa (10 887 kg), eli asetettujen rajojen sisällä [2] .

Klo 14.25 miehistö ilmoitti Arequipan lentoaseman lennonjohtajalle: Poistuminen valvontavyöhykkeeltä (30 mailia (48  km ) KTA :sta ), korkeus 12 200 jalkaa (3700  m ), nousemassa mittareilla , suunta 290° (länsi-luoteis) . Radioviestinnän lyhyen kantaman vuoksi (vuorten sulkemisen vuoksi) miehistö ei ilmoittanut Perulle Arequipasta poistumisesta; puolestaan ​​lentoyhtiön Arequipan lähettäjän oli Panagrassa vahvistettujen sääntöjen mukaan ilmoitettava tästä Limaan vasta seuraavana päivänä [4] . Eloonjääneen matkustajan kertomusten mukaan lento sujui melko normaalisti, vaikka 15 minuuttia Arequipasta lähdön jälkeen se oli jo pilvissä [5] . Arequipan yllä on selkeä sää 9 kuukautta vuodessa, mutta sinä päivänä Perun eteläosan yli kulki kylmä rintama matalan pilvisyyden seurassa ja jopa satoi lentokentän yllä ennen lähtöä. Alueella puhalsi myös etelä-lounastuuli, joka pian muuttui eteläkaakkoon [6] , ja sen nopeus oli 20 solmua (37.04000 km/h) [7] .

Kello 14.30 lentokone ilmoitti Siguas-joen ( espanjaksi:  Río Siguas ) kulkua ja kello 14.54 Okonyi.( espanjalainen  Río Ocoña ); nämä raportit saivat lentoyhtiön lennonjohtajat Arequipassa, Piscossa ja Limassa, mutta on todennäköistä, että lentäjät eivät todellakaan nähneet jokia, vaan raportoivat niiden läpikulkusta vain laskelmien perusteella [4] . NC33645:ltä ei tullut enää viestejä, eikä hän koskaan saapunut minnekään [5] .

Aamulla klo 04.43 23. tammikuuta Douglas DC-2 , jota ohjasi Nelsonin johtama miehistö, lähti Limasta  etsimään kadonnutta lentoa 9 . Myöhemmin myös DC-3 lähti lentoon Sterlingin komentamana . Haku oli kuitenkin aluksi käytännössä turhaa, koska taivas oli pilvien peitossa. Kaikkiaan etsintöihin osallistui 4 Perun ilmavoimien lentokonetta , 1 Yhdysvaltain ilmavoimien lentokonetta ja 3 Panagra-lentokonetta ; aamulla 24. tammikuuta Nelsonin lentokone ilmoitti roskien löytämisestä ( 15°29' S 73°49' W , Chaparran alue [8] ) [5] .

Noin klo 15.15 lentäessään pilvien läpi noin 13 000 jalan (4 000  m ) korkeudessa länsi-luoteissuunnassa Douglas törmäsi vuoren rinteeseen ja räjähti, minkä jälkeen roskat vierivät alas 450 jalkaa (140  m) . ). Saapuessaan seuraavana aamuna pelastajat löysivät tapahtumapaikalta ainoan eloonjääneen matkustajan - brittiläisen lentäjän 26-vuotiaan Alfred John Edwardin ( eng.  Alfred John Edward ) [9] , joka istui vasemmalla puolella kolmannessa rivissä hännästä, oikealla. hätäuloskäynnin edessä, joka pääsi ulos pääuloskäynnin kautta ennen kuin kone tuhoutui tulipalossa [5] [10] . Kaikki muut 10 matkustajaa ja 4 miehistön jäsentä kuolivat. Tuohon aikaan mittakaavaltaan se oli Perun suurin lentokatastrofi [1] .

Tutkinta

Eloonjäänyt matkustaja Alfred Edward oli kokenut lentäjä, ja hän sanoi, että lento sujui ongelmitta, eikä koneessa ollut ongelmia, mukaan lukien moottorivika, muuten hän olisi huomannut [5] .

Lentokoneen törmäys kallioihin tapahtui ensin oikealla siivellä, minkä jälkeen moottorit olivat jo törmänneet, kun taas potkureiden naarmuista päätettiin, että moottorit toimivat törmäyshetkellä täydellä teholla, koska matkustajakone nousi vähitellen korkeuteen, ja vaihteiston suunnittelun tutkimus osoitti, että ei ollut vikoja, joita ei ollut aiemmin. Vuoreen osumisen jälkeen molemmat siivet irtosivat rungosta ja kaatuivat, ja sitten koko hylky rullasi alas 450 jalkaa (140  m ); siipistä erotetut moottorit rullasivat alas vielä pidemmälle - 3000 jalkaa (910  m ) törmäyspisteestä [10] [11] .

Panagra-lentäjien kysely osoitti, että viimeisen 10 vuoden aikana lennot Arequipasta Limaan ovat olleet pääosin selkeällä säällä ja pilvissä seuraamista on tapahtunut vain erillisinä lyhyinä jaksoina noustessa tai laskeutuessa. Kävi myös ilmi, että lentoyhtiöllä ei ollut asiakirjoja mittarilentojen suorittamisesta tällä reitillä, vain suullisia ohjeita, joiden mukaan pian lähdön jälkeen piti suunnata 270°:n kurssille päästäkseen turvallisesti. Tyynenmeren rannikko, kun taas lentäminen pilvien yläpuolella oli jo melko visuaalista, koska lentäjät pystyivät navigoimaan vuorenhuipuilla itään ja Tyynenmeren rannikolla länteen. Erään aiemmin komentaja Gordon Gardnerin kanssa lentäneen lentäjän todistuksen mukaan jälkimmäinen tiesi näistä säännöistä, ja lentäessään samanlaisissa olosuhteissa Arequipasta nousun jälkeen hän lensi ensin 290 °:n kurssilla ja kääntyi sitten valtameri 270°:n suunnassa ja sitten 285° suunnalla Limaan [12] . Vuotta ennen onnettomuutta ja 9. tammikuuta 1943 jälleen siviili -  ilmailuhallinnon neljännen alueen lentoliikenneosaston vt. päällikkö lähetti Panagra-toimistoon Limaan operatiiviselle johtajalle kirjeen, jossa kerrottiin poissaolon vaara kirjallisten ohjeiden suorittamisesta Arequipa-Lima-reitillä. Mutta vasta tapahtuman jälkeen lentoyhtiö vastasi, että nämä ohjeet oli laadittu [7] .

Tutkijat havaitsivat myös, että oli yleinen käytäntö, kun oletuksena katsottiin, että lento sallittiin, jos sääolosuhteet lähtö- ja saapumislentokentillä olivat vähimmäistason yläpuolella, mikä tapahtui lennon 9 tapauksessa. Arequipa on myös lennonjohtolentoasema , eli lentäjien on ennen lähtöä toimitettava lennonjohtajille lentosuunnitelma , joka sisältää tiedot lennosta lentoaseman lennonjohtokeskuksen lennonjohtoalueella, mutta NC33645-kortin miehistö ei huomioinut tätä sääntöä. Myös lentäjät joutuivat ilmoittamaan tästä poistuessaan lennonjohtovyöhykkeeltä ja raportoimaan myös lennon korkeudesta, suunnasta ja luonteesta (visuaalisesti tai instrumenteilla), minkä komentaja Gardner teki tällä kertaa [12] [13] .

Kello 14.25, 16 minuuttia lähdön jälkeen, miehistö ilmoittaa poistuneensa lentokentän vyöhykkeeltä suorittaessaan mittarilentoa, mikä on sopusoinnussa eloon jääneen matkustajan todistuksen kanssa. Kun lentokone ilmoitti kello 14.30 ja 14.54 Siguasin ja Oconyan läpikulkua, lennonjohtaja ei kyennyt määrittämään, oliko lento tuolloin yli vai pilviin . Mutta matkustajan todistuksen mukaan ennen törmäystä hän ei huomannut, että matkustajakone poistui pilvistä, eli kaikki 50 minuuttia poistumisesta lennonjohtovyöhykkeeltä ja kunnes törmäys Mount Gardneriin seurasi pilvissä , joka rikkoi lentoyhtiön, vaikkakin suullisia, mutta ohjeita. Tuntia aikaisemmin perulainen lentoyhtiö Faucett SA lensi Arequipasta Limaan., jonka lentäjä ilmoitti, että lähestyessään onnettomuusaluetta hän kohtasi myös jatkuvia pilviä, joten hän käänsi vasemmalle 285°:sta 270°:een (länteen) ja saavuttuaan normaalisti rannikolla jatkoi lentoaan kohti Limaa [13] .

Syyt

1. Onnettomuus tapahtui noin kello 15.15 22. tammikuuta 1943, jolloin neljä miehistön jäsentä ja kymmenen matkustajaa kuolivat ja yksi matkustaja loukkaantui vakavasti. Levy NC33645 romahti täysin törmäyksessä ja paloi.
2. Tapahtumahetkellä Panagralla oli voimassa oleva "Todiste yleishyödyllisyydestä ja tarpeellisuudesta" sekä voimassa oleva "lentolupa " .
3. Lentokoneella oli tapahtumahetkellä voimassa oleva lentotodistus.
4. Ohjaamomiehistöllä oli tarvittava pätevyys ja voimassa olevat todistukset tehtäviensä hoitamiseen lennon aikana.
5. Lento PAG-009 lähti Santiagosta Chilestä ja päätyi Limaan, Peruun. Lähtö Arequipasta klo 14:09 tapahtui lentoyhtiön sääntöjen mukaisesti.
6. Ilma-aluksen minkään osan toimintahäiriöstä tai viasta ei ole näyttöä.
7. Sääolosuhteet eivät olleet niin ankarat, että ne olisivat vaikuttaneet onnettomuuteen, jos lentoyhtiön lento-ohjeita olisi noudatettu.
8. Lento 9 toimi normaalisti, kunnes miehistö kohtasi kurssin ulkopuolisia mittarisääolosuhteita; jatkolento suoritettiin instrumenttien mukaan lentoyhtiön sääntöjen vastaisesti.
9. Etelä-lounastuulen (noin 20 solmua tai 10 m/s) vaikutuksesta lentokone alkoi ajautua pois reitiltä pohjois-koilliseen kohti korkeampaa maastoa.
10. Ilmailulaitos on ainakin kahdesti huomauttanut Panagran johdolle tarpeesta kehittää reittilento-ohjeita lentäjille ja lennonjohtajille, mutta ohjeita ei koskaan annettu, vaan ne olivat vain suullisia.
11. On näyttöä siitä, että lentokoneen komentaja Gardner tunsi lentoyhtiön säännöt Arequipa-Lima-reitillä lentämisestä.

Siviili-ilmailulautakunnan komissio tuli siihen tulokseen, että lentokoneen komentaja Gardner, joka lensi Arequipasta Peruun suunnassa 290°, oli syyllinen, mikä oli tavanomaisten toimintamenetelmien vastaista, koska lentoyhtiön säännöt sallivat tämän vain silloin, kun lentävät näköolosuhteissa tai pilvipeitteen yläpuolella. Varsinainen lento tapahtui kuitenkin sääolosuhteissa, jotka vaativat mittarilentoa , joten lentoyhtiön sääntöjen mukaan lentokoneen piti seurata 270°:n kurssi päästäkseen turvallisesti merelle alemmassa maastossa, koska sää oli selkeää rannikolla tähän aikaan vuodesta. Vaikka lentoyhtiön sääntöjä ei julkaistu kirjallisesti, Gardner oli niistä tietoinen, mutta jätti ne tässä tapauksessa selittämättömällä tavalla huomiotta [7] [14] .

Myötävaikuttava tekijä oli asianmukaisen lennonjohdon puute NC33645:n lennon aikana [14] .

Muistiinpanot

Kommentit

1. ↑ Tästä eteenpäin oletuksena on Itä-Pohjois-Amerikan aika (EST), joka on sama kuin Perun aika

Lähteet

1. ↑ 1 2 ASN Lento-onnettomuus Douglas DC-3A-399 NC33645  Chaparra . Lentoturvallisuusverkosto . Haettu 19. toukokuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 18. elokuuta 2016.
2. ↑ 1 2 3 Raportti , s. 2.
3. ↑ Raportti , s. 3.
4. ↑ 1 2 3 4 Raportti , s. neljä.
5. ↑ 1 2 3 4 5 Raportti , s. 5.
6. ↑ Raportti , s. kahdeksan.
7. ↑ 1 2 3 4 Raportti , s. yksitoista.
8. ↑ Raportti , s. yksi.
9. ↑ 6 amerikkalaista joutui lento-onnettomuuden uhriksi Perussa  , The New York Times (27. tammikuuta 1943) ,  s. 5. Arkistoitu alkuperäisestä 12. marraskuuta 2013. Haettu 23.5.2018.
10. ↑ 12 Raportti , s . 6.
11. ↑ Raportti , s. 7.
12. ↑ 12 Raportti , s . 9.
13. ↑ 1 2 3 Raportti , s. kymmenen.
14. ↑ 12 Raportti , s . 12.

Kirjallisuus

• Yhdysvaltain rekisterinumeroon NC 33645 kuuluvien lentokoneiden osallisena onnettomuuden tutkimisesta, joka tapahtui Arequipan maakunnassa, Peru, SA, 22. tammikuuta 1943.  (englanniksi) . Civil Aeronautics Board (18. elokuuta 1943). Haettu: 21.5.2018.