L-749 törmäsi Liman lähellä

L-749-onnettomuus lähellä Limaa on Perun kansallisen lentoyhtiön LANSA matkustajalentokoneen Lockheed L-749A Constellation lento- onnettomuus , joka tapahtui keskiviikkona 27. huhtikuuta 1966 Andeilla sadan kilometrin päässä Limasta ( Peru ). Onnettomuudessa kuoli 49 ihmistä.

Lentokone

Lockheed L-749A Constellation sarjanumero 2521 julkaistiin vuonna 1947, ja se oli alun perin malli L-649 . Linja-alukselle annettiin peränumero N104A ja se luovutettiin 27. toukokuuta asiakkaalle amerikkalaisen lentoyhtiön Eastern Air Linesille . Vuonna 1950 se suunniteltiin uudelleen malliksi 749A [1] .

10. tammikuuta 1961 California Airmotive Corporation osti N104A:n, joka vuonna 1962 luovutti sen amerikkalaisille lentoyhtiöille Great Lakes Airlinesille ja Admiral Airwaysille (20. huhtikuuta lähtien), minkä jälkeen kone palasi California Airmotivelle vuoden lokakuussa. samana vuonna [2] . Myös vuonna 1964 N104A:ta liikennöivät Trans California Airlines ja Cadelair Properties Corp, ennen kuin perulainen lentoyhtiö Líneas Aéreas Nacionales SA (LANSA) osti sen huhtikuussa 1965. Uudelleenrekisteröinnin jälkeen hännän numero muuttui OB-R-771:ksi [3] .

OB-R-771:n kokonaiskäyttöaika oli 48 799 tuntia, josta 2 415 tuntia edellisestä peruskorjauksesta ja 130 tuntia edellisestä määräaikaistarkastuksesta (suoritettu 11. huhtikuuta 1966). Huoltopäiväkirjassa oli erilliset huomautukset, mutta ne poistettiin ajoissa, vaikka kuitenkin potkurin suojuksista löydettiin myöhemmin pieniä saostumia ja likaa korjausten huonon puhdistuksen vuoksi [4] .

Miehistö

Ohjaamomiehistö koostui neljästä henkilöstä [5] :

• Lentokoneen komentaja on 36-vuotias amerikkalainen William Jones ( englanniksi  William Jones [6] ). Hän oli pätevä lentäjäksi Douglas B-23 Dragon , Douglas DC-3 , Curtiss-Wright C-46 Commando ja Lockheed L-749A Constellation . Reitillä Limasta Cuscoon ja takaisin tammikuusta 1965 15. maaliskuuta 1966 (viimeinen kerta) lensi 112 kertaa. Hänen kokonaislentoaikansa oli 14 684 tuntia, josta 1 461 tuntia mittarilla ja 5 522 tuntia yöllä. Lentoaika viimeisten 90, 30 päivän ja 24 tunnin aikana oli 191, 11 ja 6 tuntia. On syytä huomata, että hänet laitettiin tähän miehistöön etukäteen, mutta edellisenä iltana (26. huhtikuuta) hän saapui melko myöhään ja pääsi kotiin vasta keskiyöllä. Korvaava lentäjä ei kuitenkaan tiennyt tästä, joten aamulla 27. huhtikuuta hän ei ollut tavoitettavissa. Sitten he lähettivät auton alun perin nimitetylle komentajalle, joka vietiin talostaan ​​noin klo 06.30. Eli lentäjän lepo ennen kohtalokasta lentoa oli vain kuusi ja puoli tuntia ja vielä vähemmän unta.
• Ohjaaja on 22-vuotias. Hänen lentoaikansa 22. marraskuuta 1965 (läpäisi viimeisen lääkärintarkastuksen) oli 963 tuntia; kokonaislentoaika Lockheed L-749A Constellationilla tapahtumapäivänä oli 875 tuntia. Lentoaika viimeisten 60 päivän aikana oli 217 tuntia ja 30 päivää 136 tuntia.
• Trainee Pilot - 42-vuotias, oli pätevä Curtiss-Wright C-46 Commando- , Douglas C-47 Skytrain- ja Douglas DC-3 -lentokoneiden lentäjäksi , ja tällä lennolla hän tutustui Lockheed L-749A:han. Hänen kokonaislentoaikansa oli 7665 tuntia.
• Lentoinsinööri - 31 vuotta vanha. Kokonaislentoaika oli 1995 tuntia. Viimeisten 90, 30 päivän ja 24 tunnin lentoaika oli 228, 126 ja 6 tuntia.

Kaksi lentoemäntä työskenteli matkustamossa [5] .

Katastrofi

Kone liikennöi säännöllistä kotimaan matkustajalentoa LP- 501 Limasta Cuscoon . Saadun luvan mukaan miehistön piti kiitotieltä 15 nousun jälkeen nousta 190° kurssin jälkeen, minkä jälkeen 9 merimailin (17 km) etäisyydellä lentokentältä käännetään vasemmalle ja sitten seuraa 120° kurssia. Klo 07.40 paikallista aikaa (12.40 GMT ), 10 minuuttia aikataulusta jäljessä, lento 501, jossa oli 43 matkustajaa ja 6 miehistön jäsentä, lähti Jorge Chavezin lentokentältä (Lima-Callao) [7] . Sen arvioitu paino oli 90 572 puntaa (41 083 kg) (89 174 paunaan (40 449 kg) tapahtumahetkellä) ja suurin sallittu paino 94 100 paunaa (42 700 kg). Liman, Piscon ja Cuscon sääasemien mukaan sään reitillä odotettiin olevan hyvä: heikko tuuli, selkeä taivas, näkyvyys 16-30 km, vuoret auki, ilman lämpötila 19°C [4] .

Klo 07:57 miehistö otti yhteyden Liman lennonjohtokeskukseen ja ilmoitti: Lähdimme Lima-Callaosta klo 12:40 Zulusta , olemme menossa ylös, odotamme [ohittavan] Ayacuchon klo 13:37 Zulu [08:37 paikallista aikaa] . Tämä oli viimeinen viesti OB-R-771:ltä. Klo 8.40 alkaen lennonjohtajat Limassa ja Cuscossa yrittivät useita kertoja soittaa lennolle 501, mutta miehistö ei vastannut [7] .

Klo 08.00-08.05 San Pedro de Pilas kylän asukkaat näkivät koneen lentävän niin alhaisella korkeudella, että yksi silminnäkijöistä saattoi jopa lukea LANSA-lentoyhtiön nimen siitä. Aiemmin paikalliset näkivät muita koneita, mutta ne seurasivat paljon korkeammalla, ja tämä lensi jo huippujen alapuolella. Kaksi todistajaa havaitsi Lockheedin painuvan hieman vuorten ympäri lentäessään laakson yli itään. Äänestä päätellen kaikki neljä moottoria toimivat normaalisti [7] .

Huhtikuun 28. päivänä järjestetyillä etsinnöillä löydettiin OB-R-771:n hylky Talaula-vuoren kaakkoisrinteeltä (Talaula, piste 12°25' S 76°9.50' W ) 12 600 jalan (3 800) korkeudessa.  m ) ja 61 merimailia (113 km) lähtölentokentältä. Klo 08.05 paikallista aikaa matkustajakone syöksyi vuoreen, romahti ja paloi osittain, ja kaikki siinä olleet 49 ihmistä kuolivat [7] . Kuolleiden joukossa oli 4 amerikkalaista opettajaa, jotka lähtivät vapaaehtoisesti Ecuadoriin vaihtoon [6] .

Tuolloin tämä lento-onnettomuus oli mittakaavaltaan maan toiseksi suurin [8] .

Tutkinta

Hylyn tutkiminen

Lentokone syöksyi noin 35° jyrkän vuoren kaakkoiseen rinteeseen ja seurasi 340° kurssia jyrkästi koholla. Törmäys oli lähes tasainen, rungon pohja, minkä jälkeen polttoainesäiliöt räjähtivät. Tässä vaiheessa kone oli lentoasennossa ja kääntyi oikealle, ja kaikki neljä potkuria pyörivät noin 2400 rpm, mikä vastaa moottoreiden maksimitehoa. Itse sirpaleet sijaitsivat tiiviisti, mikä tarkoittaa, että rakenne ei tuhoutunut ennen törmäystä kallioon [9] .

Testilennot

Lentokoneen likimääräisen lentokorkeuden määrittämiseksi ennen onnettomuutta suoritettiin useita koelentoja, minkä jälkeen niitä verrattiin silminnäkijöiden kertomuksiin. Näin ollen todettiin, että lento 501 lensi 12 600 jalan (3 800  m ) korkeudessa muutama minuutti ennen onnettomuutta [9] .

Tietojen analysointi

Vakiintuneen lentoreitin mukaan Limasta Cuscoon lennon 501 oli lentoasemalta nousun jälkeen seurattava ensin 190°:n suuntaa, kunnes se kääntyi 70° vasemmalle 9 mailin etäisyydellä lentokentältä. jota se seuraisi Quebrada de Caneten harjanteen (Quebrada-de-Canete) rinnettä, sitten suora reitti Ayacuchoon ja siitä jo Cuscoon. Tällä reitillä lentokone pääsee turvalliselle korkeudelle suurimmalla moottoriteholla. jonka jälkeen se ylittää jo Andit [10] .

Mutta muutama minuutti myöhemmin hänet nähtiin lentävän matalalla lähellä San Pedro de Pilasin (korkeus 8638 jalkaa (2633  m ) merenpinnan yläpuolella) ja Tamara (9294 jalkaa (2833  m ) merenpinnan yläpuolella) kyliä. Linja oli matkalla noin 100°:n kurssia, kun sen moottorit toimivat normaalisti. Edessä oli kuitenkin korkeita vuorenhuippuja, joten miehistö suuntasi Rio Omasin (Rio Omasin) laakson yli [10] .

Vertaamalla magneettista suuntaa 100° (todellinen 107°) lähtösuuntaan 190°, havaittiin, että ne leikkaavat 7 mailin etäisyydellä lentokentältä. Hyvissä sääolosuhteissa lentäessään koneen päällikkö päätti oikaista reittiä ja saavuttamatta asetettua käännekohtaa kaksi mailia, poikkesi annetulta reitiltä ja kääntyi välittömästi vuorille. Lentäjä toivoi, että selkeällä säällä ehtisi nousta korkeuteen ja hyvän näkyvyyden ansiosta ohittaa yksittäiset vuorenhuiput. Mutta koska kone oli lähes kokonaan lastattu, se nousi vaikeuksitta korkeuteen, joten lentäessään Huamantanga-vuoren (Huamantanga) läpi, jonka korkeus oli 12 952 jalkaa (3948  m ), hän onnistui nousemaan vain 12 000 jalkaan (3700  m ). Sitten, ohittaen vuoren, matkustajakone suuntasi vuorten väliseen laaksoon, joka pitki 80°:n magneettista suuntaa ja aluksi kapenen, mutta sitten leveni, mutta jota ympäröivät vuoret, joiden korkeus oli 12 510 jalkaa (3813  m ), 12 516 jalkaa ( 3815  m ), 14 291 jalkaa (4356  m ), 14 557 jalkaa (4437  m ) ja 14 908 jalkaa (4544  m ). Tällä alueella lentokone voisi laskelmien mukaan nousta 13 000 jalkaan (3960  m ) [10] .

Hylyn tutkimuksesta havaittiin, että lentokone kulki törmäyshetkellä 340 asteen kurssia. Ehkäpä kun lentäjä tajusi, että hän ei ollut vielä saavuttanut vaadittavaa korkeutta kiivetäkseen vuorten yli, hän alkoi lentää ylöspäin kierressä. Mutta kääntyessään vasemmalle 100 °, hän näki välittömässä läheisyydessä yhden vuoren - Talaulan - rinteen, joka sijaitsee pohjoispuolella. Yrittäessään pelastaa itsensä lentäjät kiertyivät koneensa jyrkälle rinteelle ja käänsivät nenänsä jyrkästi ylös päästäkseen sivulle. Nämä toimenpiteet osoittautuivat kuitenkin myöhästyneiksi, joten muutaman sekunnin kuluttua Lockheed osui vuorenrinteeseen ja romahti [10] [11] .

Syyt

• Miehistö oli asianmukaisesti sertifioitu, ja heidän komentajallaan oli huomattava kokemus tämän koneen ja reitin lentämisestä. Hän ei ollut miehistössä tällä lennolla, mutta hänet pantiin viime hetkellä, koska lennolle määrättyä ohjaajaa ei ollut varoitettu asianmukaisesti, joten hän ei ollut tavoitettavissa. Samaan aikaan komentaja suoritti tehtävänsä myöhään edellisenä päivänä illalla, eikä hänen lepoaikansa ylittänyt 6 tuntia ja 30 minuuttia.
• Lentokoneen lentokelpoisuustodistus oli voimassa ja määräaikaiskatsastukset suoritettiin ajallaan. Jotkut apujärjestelmät kuitenkin toimivat pidempään kuin vahvistettu ajanjakso. Lentoonlähdön kokonaispaino oli asetettujen rajojen sisällä.
• Sääolosuhteet reitillä olivat erittäin hyvät, mukaan lukien selkeä taivas ja ei sumua.
• Yhteys lentokoneen, lennonjohtotornin ja Liman lennonjohtokeskuksen välillä oli normaalia. Liman valvontakeskus vastaanotti viimeisen viestin klo 07.57. Yhdessäkään ilmoituksessa miehistö ei ilmoittanut lentosuunnitelmasta poikkeamisesta tai ilmenneistä ongelmista.
• Lima-Cusco-reitillä lennoille vahvistettujen menettelytapojen mukaan lentokoneen on lentoasemalta nousun jälkeen ensin 190°:n kurssi 9 mailin etäisyydellä lentokentältä, käännyttävä vasemmalle, minkä jälkeen se seuraa Quebrada de Caneten harjanteen (Quebrada-de-Canete) rinnettä, sieltä suoraan Ayacuchoon ja sieltä jo Cuscoon.
• Lentokonetta tarkkailtiin San Pedro de Pilasin yllä lentäessä noin 100°:n suunnassa, minkä jälkeen se käänsi vasemmalle välttääkseen Huamantanga-vuoren, koska se lensi huippunsa alapuolella. ja sitten suuntasi 80° kurssille.
• Hylky oli 340° suunnassa, 5 merimailia (8 km) koilliseen San Pedro de Pilasista ja 29 merimailia (54 km) pohjoiseen normaalista radasta. Lentokone syöksyi 35° rinteeseen, jonka kallistuskulma oli yhtä suuri tai jyrkempi kuin maaston kaltevuus, ja pienellä nopeudella.
• Mitään näyttöä siitä, että koneessa olisi ollut vika tai laitteiston toimintahäiriö ennen törmäystä, ei löytynyt. Moottorit kävivät onnettomuushetkellä suurimmalla nopeudella.
• Pääteltiin, että lentäjä päätti ohjata reitin ja 13 kilometriä Limasta suuntasi suoraan Cuscoon, mutta joutui ansaan vuoristolaaksossa, kun hän ei riittämättömän nousunopeuden vuoksi onnistunut saavuttaa tarvittavan korkeuden, eikä voinut palata takaisin liikkumistilan puutteen vuoksi.

Tutkintalautakunta totesi, että katastrofin syyllinen oli lentokoneen komentaja, jonka toiminnassa ilmeni seuraavat rikkomukset [12] [13] :

• Rikottuaan asetettuja määräyksiä valinnut lennolle 501 väärän lentoreitin;
• Hän laski lentokoneen nousunopeuden väärin, koska Locheed L-749, jonka lentoonlähtöpaino on 90 572 paunaa (41 083 kg), ei pysty saavuttamaan tarvittavaa korkeutta 25 minuutin lennon aikana lentoonlähdöstä alkaen ylittääkseen huippuja. Cordillera , joka ulottuu reitin varrella. Näissä olosuhteissa on mahdollista lentää vain huippujen alapuolella vuorten välissä ohjaamalla, mikä rikkoo yksinkertaisimpia lentoturvallisuuden periaatteita.
• Lentäjä päätti, että hän voisi lentää edellä olevien vuorten yli. Kriittinen hetki koitti, kun San Pedro de Pilasin ja Tamaran kylien jälkeen huippujen alapuolella kone suuntasi Rio Omasan kapeaa laaksoa pitkin korkeammalle alueelle. Lentäjä kulki aluksi valittua kurssia, kunnes joutui kiertämään Huamantangan vuoren, minkä jälkeen hän lensi pieneen vuorten väliseen aukkoon. Jatkaessaan eteenpäin hän löysi itsensä pian yli 14 000 jalkaa (4 300  m ) korkeiden jyrkkien vuorten joukosta, joiden yli kone ei kyennyt lentämään riittämättömän korkeuden vuoksi.
• Limasta Cuscoon ja takaisin vähintään 112 kertaa lentävän komentajan korkean kokemuksen perusteella hän saattoi yliarvioida lentokoneen tekniset ominaisuudet ja henkilökohtaiset kykynsä. Lentäjän harkintaa saattoi häiritä levon puute sekä lentoa edeltävän koulutuksen puute, koska häntä ei olisi pitänyt määrätä lennolle. Erinomaiset sääolosuhteet voivat myös olla tekijä suoran reitin valinnassa.
• Aluksella ei ollut näyttöä vioista tai toimintahäiriöistä kahden viimeisen minuutin aikana San Pedro de Pilasin ohittamisen jälkeen. Jatkaessaan lentämistä itään, laiva lensi kapeaan laaksoon, jossa ei ollut enää mahdollista kääntyä pois vaaralta.

Katso myös

• Kolari L-188 lähellä Cuscoa
• L-188 törmäsi Puerto Incaan

Muistiinpanot

1. ↑ Rekisteröintitiedot: N104A (Eastern Air Lines) L  -649- . lentokoneen kirjaaja. Käyttöpäivä: 20. joulukuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016.
2. ↑ N104A (California Airmotive Corp) L  -649- rekisteröintitiedot . lentokoneen kirjaaja. Käyttöpäivä: 20. joulukuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016.
3. ↑ OB-R-771 (LANSA ) L-649- rekisteröintitiedot  . lentokoneen kirjaaja. Käyttöpäivä: 20. joulukuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 4. maaliskuuta 2016.
4. ↑ 12 ICAO : n kiertokirje , s. 88.
5. ↑ 12 ICAO : n kiertokirje , s. 87.
6. ↑ 1 2 Raportoi Andien lento-onnettomuudesta  , Chicago Tribune (  28. huhtikuuta 1966), s. 1. Haettu 20. joulukuuta 2015.
7. ↑ 1 2 3 4 ICAO:n kiertokirje , s. 86.
8. ↑ ASN Lento-onnettomuus Lockheed L-749A Constellation OB-R-771 Mount  Talaula . Lentoturvallisuusverkosto . Käyttöpäivä: 20. joulukuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 29. tammikuuta 2016.
9. ↑ 12 ICAO : n kiertokirje , s. 89.
10. ↑ 1 2 3 4 ICAO:n kiertokirje , s. 90.
11. ↑ 12 ICAO : n kiertokirje , s. 91.
12. ↑ ICAO:n kiertokirje , s. 92.
13. ↑ ICAO:n kiertokirje , s. 93.

Kirjallisuus

• Líneas Aéreas Nacionales SA (LANSA), tähdistö L-749A, OB-R-771, onnettomuus Talaula-vuorella, Liman osasto, Peru, 27. huhtikuuta 1966.  (englanniksi)  // AIRCRAFT ACCIDENT DIGEST No. 18: ICAO:n kiertokirje 96-AN/79. - Montreal: Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö , 1970. - S. 86-95 . Arkistoitu alkuperäisestä 8. joulukuuta 2015.