An-22 törmäsi Panagarhiin

An-22-onnettomuus Panagarhissa  on lento-onnettomuus , joka tapahtui lauantaina 19. joulukuuta 1970 Panagarh -lentokentällä (lähellä Kalkuttaa , Intia ) Neuvostoliiton ilmavoimien An-22 Antey -lentokoneella, jossa kuoli 17 ihmistä.

Lentokone

An-22 sarjanumeroilla 9340205 ja sarjanumerolla 02-05 valmistettiin Tashkent Aviation Plantissa vuonna 1969 ja siirrettiin sitten puolustusministeriölle . Lentokone sai rekisterinumeron CCCP-09305 ja lähetettiin 81. sotilaskuljetusilmailurykmentille (sijaitsee Severnyn lentokentällä Ivanovon alueella ) [ 1] .

Miehistö

Miehistön kokoonpano oli seuraava [2] :

• 1. ilmavoimien komentaja - 1. luokan sotilaslentäjä, everstiluutnantti Skok Nikolai Stepanovitš;
• Navigator 1 AE - sotilasnavigaattori 1. luokka majuri Osintsev Valentin Vladimirovich;
• Aluksen apulaispäällikkö - kapteeni Shandrakov Nikolai Viktorovich;
• Laiva-ohjaajan koneinsinööri - kapteeni Vasileutsky Vladimir Mikhailovich;
• Vanhempi teknikko ilmailulaitteiden kouluttajalle - kapteeni Martynov Nikolai Andreevich;
• Laivueen viestintäpäällikkö, vanhempi radio-operaattori - vanhempi luutnantti Androshchuk Iosif Emelyanovitš;
• Palveluryhmän laskeutumislaitteiden teknikko - luutnantti Kravtsov Gennadi Dmitrievich;
• Vanhempi insinööri lentokoneiden ja lentokoneiden moottoreiden käyttöön - majuri Startsev Veniamin Andreevich;
• Aluksen vanhempi ilmailuteknikko - yliluutnantti Parabin Pjotr ​​Feoktistovich;
• Vanhempi radiolaiteteknikko - yliluutnantti Godonyuk Vladimir Tikhonovich;
• Instrumentoinnin ja elektronisen automaation vanhempi teknikko - yliluutnantti Kananyhin Vladimir Grigorievich.

Katastrofi

12. marraskuuta 1970 Itä-Bengalin rannikkoa iski sykloni Bhola , josta tuli historian tuhoisin sykloni (jopa puoli miljoonaa kuollutta). Erityisesti vaikutus oli Itä-Pakistanin alueella . Humanitaarisen avun antamiseksi 81. VTAP sai joulukuussa erityistehtävän kuljettaa tavaroita tulvien uhreille, johon osallistui 4 miehistöä. Joulukuun 19. päivänä everstiluutnantti Skokin miehistö An-22:lla peränumerolla 09305 toimitti rahdin Dhakaan ja oli nyt palaamassa Intiaan (joidenkin raporttien mukaan Delhiin [3] ). Koneessa oli 11 miehistön jäsentä ja 6 matkustajaa (mukaan lukien tulkki). Mutta 43 minuuttia lähdön jälkeen klo 10.08 UTC, kun kone lensi 6250 metrin korkeudessa (lento 205) suunnassa 270 °, kaikki 4 moottoria pysähtyivät yhtäkkiä. Vuotavan tavaratilan takia sinne ei ollut mahdollista päästä sisään ja tarkastaa voimalaitoksia ikkunoiden kautta. Lisäksi keinotekoiset horisontit , nopeusmittarit ja radioviestintä epäonnistuivat. Miehistö yritti useita kertoja käynnistää toista moottoria (vasen sisempi), mutta tämä epäonnistui. Sitten kolmas moottori (oikea sisempi) käynnistettiin, tällä kertaa onnistuneesti. Sitten lentoinsinööri kuitenkin ilmoitti, että moottori ei reagoinut kaasun liikkeeseen , mikä osoitti katkeamista moottorin ohjauskaapelin johdotuksessa, kun taas moottorin toimintatila asetettiin automaattisesti 64 prosenttiin erityisellä mekanismilla [2] [ 4] .

Lentokoneessa olevien matkustajien vuoksi miehistö ei voinut käyttää laskuvarjoja poistuessaan koneesta. Aluksi päätettiin myös tehdä hätälasku Intian valtameren pinnalle , mutta sitten miehistö päätti seurata lähimmälle lentokentälle - Panagarh . Kolmannen moottorin generaattoria ei voitu yhdistää laivan sähköverkkoon, ja akkujen lataus kuivui nopeasti. Tehostehydraulijärjestelmän paine laski, mikä teki mahdottomaksi siipien mekanisoinnin hallinnan . Myös lentokentälle laskeutuessaan syttyi tulipalo moottoreissa, myös kolmannessa, joten 1000 metrin korkeudessa se sammutettiin, minkä jälkeen Antey meni jyrkälle laskulle. Nopeus oli sillä hetkellä noin 400 km/h, kun normaalin nopeuden olisi pitänyt olla 240-250 km/h, mutta lentäjät eivät pystyneet sammuttamaan sitä tässä tilanteessa. Kohdistusprosessissa nousi myös oikea rulla. Kello 10.18 UTC An-22 lensi lentoasennossa (läpät ja laskutelineet sisään vedettynä) noin metrin korkeudella noin 2200 metriä lähes koko kiitotien yli, minkä jälkeen oikea kone törmäsi maahan ja alkoi romahtaa. Hallitsematon kone syöksyi maahan, romahti täysin ja paloi. Kaikki koneessa olleet 17 ihmistä kuolivat [2] [4] .

Neuvottelujen tallentaminen

Tutkinta

Lentokoneen 09305 törmäys tapahtui vain viisi kuukautta lentokoneen 09303 törmäyksen jälkeen Atlantin valtamerellä , joten kaikkien An-22-koneiden lennot keskeytettiin. Lentokoneen lennontallentimet löydettiin, mutta kävi ilmi, että parametrinen tallennin ei tallentanut viimeisellä lennolla, mutta äänitallennin osoittautui olevan kunnossa. Lisäksi kolmenkymmenen kilometrin päästä törmäyspaikalta löydettiin kaksoispotkurin napa, joka oli irronnut toisesta voimalaitoksesta. Tässä navassa oli kolme etupotkurin lapaa, kun taas takapotkurin kaikki lavat repeytyivät irti. Myöhemmin löydettiin kaikki neljä takapotkurin siipeä. Kun yksi etupotkurin siiveistä erottui, takapotkuriin kohdistui epätasapainotusmomentti, jonka voima saavutti viisikymmentä tonnia, mikä johti kaikkien takapotkurin siipien irtoamiseen. Tutkittuaan alun perin irronneen terän murtumakohtaa, tutkijat löysivät välittömästi kolme väsymishalkeaman keskustaa, jotka sulautuivat vähitellen yhdeksi suureksi halkeamaksi, jonka pinta-ala oli noin 35 % terän poikkileikkauksesta. Nämä pesäkkeet syntyivät valmistusvaiheessa ilmenneistä 0,3 mm:n syvyisistä veitsen leikkauksista, kun yksi työntekijöistä ei käytti muovia vaan kenkäveistä leikkaamaan ruuvin takaosasta välähdyksen samalla liiallista voimaa, mikä johti leikkausten ulkonäkö. Edelleen elastisista kuormituksista halkeama kasvoi vielä 30 % terän poikkipinta-alasta, minkä jälkeen terä erottui. Löytyi myös irti repeytynyt terä ja siitä löytyi maalijälkiä lentokoneen rungosta. Tämä osoitti, että erotuksen jälkeen terä lävisti rungon ja katkaisi kaikki moottoreihin johtavat yhteydet, mikä johti viimeksi mainittujen pysähtymiseen sekä siipien tulipaloon. An-22-koneen jäljellä olevien potkureiden potkurien tutkiminen osoitti, että toisessa kolmessatoista niistä oli myös lovia ja merkkejä väsymishalkeamista [5] .

7. tammikuuta 1971 Neuvostoliiton ilmailuministeriön komissio antoi johtopäätöksen, jonka mukaan katastrofin syynä oli toisen voimalaitoksen etupotkurin lavan väsymismurtuma [5] . Selvityksen tulosten perusteella säädettiin potkureiden valmistusprosessia, tehostettiin tehonsäätöä ja otettiin käyttöön siipitehtaan edustajien määräaikaistarkastukset. Sen jälkeen AV-90-potkurien koko käyttöaikana niiden tuhoaminen ei tapahtunut lentojen aikana. Myös vuonna 1973 An-22-lentokoneissa alettiin käyttää moottorin ohjauskaapeleiden uutta erilleen sijoitettua johdotusta. An-22-lentokoneiden laskeutumisen, vakauden ja ohjattavuuden ominaisuuksien määrittämiseksi laskeutumisen aikana kolmella ja neljällä vikaantuneella moottorilla suoritettiin 25 lentoa CCCP-56391:llä (tällä hetkellä UR-64460). Näiden lentojen tulosten mukaan miehistön ohjeisiin tehtiin tarvittavat muutokset. Helmikuussa 1971 Anteev-lennot aloitettiin uudelleen [2] .

Katso myös

• An-22-onnettomuus Atlantilla - MAP-komission mukaan tapahtui samasta syystä
• EMB 120 -onnettomuus lähellä Carrolltonia

Muistiinpanot

1. ↑ Antonov An-22 CCCP-09305 a/c Venäjä (Neuvostoliitto) - Ilmavoimien korttikortti . russianplanes.net. Haettu 15. heinäkuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 26. heinäkuuta 2014. (Venäjän kieli)
2. ↑ 1 2 3 4 CCCP-09305 (0205) . 81. sotilaskuljetusilmailurykmentin historia. Haettu 15. heinäkuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 17. heinäkuuta 2014. (Venäjän kieli)
3. ↑ An-22-onnettomuus Intiassa (USSR-09305-taulu), 19. joulukuuta 1970. . AirDisaster.ru. Haettu 15. heinäkuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 19. huhtikuuta 2014. (Venäjän kieli)
4. ↑ 1 2 An-22-koneen onnettomuus, jota ohjasi AE V.ch:n komentaja. 48231 sotilaslentäjä, 1. luokka p / p-com Skok N. S. 19. joulukuuta 1970 . Haettu 15. heinäkuuta 2014. Arkistoitu alkuperäisestä 17. heinäkuuta 2014. (Venäjän kieli)
5. ↑ 1 2 Polovnikov I. A. An-22-lentokoneen salaperäisestä törmäyksestä Atlantin yllä  // Aviation and Cosmonautics . - 2010. - Nro 07 .