Hevosvetoinen vene ( hevoskuljetin, hevosvetoinen vene ) on historiallinen rahtijokialus , jota ajavat hevoset ja jotka vetivät aluksen ankkuriin (katso toimintaperiaate alla). Hevosvetoisia aluksia käytettiin pääasiassa Volgalla 1800-luvun alusta, missä ne miehittivät entisen kuoren markkinaraon .
Laajemmassa merkityksessä myös vapaasti kelluvia laivoja, joiden ”moottorina” oli hevosia tai muita eläimiä. Ensinnäkin tällaiset alukset olivat suosittuja Yhdysvalloissa (katso alla ).
Hevosvetoinen alus liikkui seuraavasti: 400-600 sylin (800-1200 metrin) pituinen ankkuri , johon oli sidottu köysi, tuotiin veneeseen eteenpäin aluksen suuntaan , minkä jälkeen alus nostettiin ylös. ankkuriin. Tätä varten käytettiin hevosten ajamaa porttia (tästä nimi). Aluksen tasaisen suunnan varmistamiseksi käytettiin usein kahta ankkuria; siten, kun laiva vetäytyi yhteen ankkuriin, toisella oli aikaa viedä pidemmälle. Hevosvetoisten alusten liikkumismenetelmää kutsuttiin tuoduksi.
Hevosenkasvatusaluksella oli noin kahdeksankymmentä-sataa hevosta (riippuen aluksen koosta), miehistö koostui noin seitsemänkymmenestä työntekijästä. Hevosvetoiset alukset rakennettiin puusta ja ne olivat yleensä kaksikerroksisia: portti sijaitsi yläkannella ja sen liikkeelle panneet hevoset alemmalla tasolla.
Puadbara-järjestelmän hevosvetoinen kone oli pystyakseli, jonka päälle oli asennettu rumpu, joka toimi ankkurikaapelin hihnapyöränä, ja tälle akselille leikattiin alhaalta kahdeksan vipua (vymbovok) hevosten valjastamiseksi. Hihnapyörään asennettiin erityiset kiinnityskuorsat ("koirat") estämään köyden luistamista. Köyden mukana oli myös erityinen "penkki" (nokat).
Hevosvetoisten alusten nopeus oli keskimäärin hyvin alhainen - enintään kaksikymmentä-kolmekymmentä mailia päivässä. Hevosvetoiset alukset olivat kuitenkin kaksi kertaa nopeampia kuin burlak- alukset, mikä varmisti niiden suosion.
Hevosenkasvatusaluksen edelläkävijä olivat "kone"-alukset, joita kuljettivat härät . Ensimmäinen konelaiva rakennettiin Nižni Novgorodissa vuonna 1753, se oli tarkoitettu kuljettamaan suolaa Elton - järvestä Volgaa pitkin. Kokemus näiden alusten käytöstä oli positiivinen, ja vuonna 1758 Nižni Novgorodissa ja Kazanissa aloitettiin kokonaisen sarjan (neljäkymmentä kappaletta) konealusten rakentaminen. Näiden laivojen rakentaminen valmistui vuoteen 1766 mennessä. Ne kaikki rakennettiin senaatin 18. huhtikuuta 1757 hyväksymän määräyksen mukaisesti: "jotta näissä tuomioistuimissa tulisi olla vähintään 5000 puntaa lastia ja ne rakennettaisiin kunnollisesti ja lujasti kaikessa ..." . Nämä alukset palvelivat XVIII vuosisadan 70-luvulle asti.
Myös ennen hevosenkasvatusalusten tuloa käytettiin portilla ohjattuja aluksia (kuten hevosvetoisia aluksia), mutta portteja ei pyöritetty hevosten, vaan ihmisten toimesta.
Vuonna 1811 ranskalainen mekaanikko Jean-Baptiste Poidebar keksi erityisen hevosilla ajaman portin (tällaista porttia kutsuttiin kapstaniksi ). Samana vuonna kolme alusta varustettiin kapstaneilla suolan kuljettamiseksi Kama -jokea pitkin . Työ suoritettiin Uralin teollisuusmiehen V. A. Vsevolozhskyn Pozhvinsky-tehtaalla [1] .
Näin näiden alusten oikeudenkäynnit kuvattiin Solikamsk Zemstvo -tuomioistuimen Permin kuvernöörille lähettämässä viestissä:
Toukokuun 19. päivänä Usolskyn kalastuksessa tehtiin koe mekaanikko Poidebardin keksimällä koneella suola-astioiden nostamiseksi joen virtausta vastaan ihmisten sijaan hevosilla. Aluksen, johon kone asennettiin, pituus oli 27 sazhens ja leveys 22 arshins. Suolaa laitettiin vain puoleen noin 25 tuhannen punnan kuormasta, ja kun auto käynnistettiin kahdeksalla hevosella,. sitten ... laiva Kama-joen virtausta vastaan ohitti 4 minuutissa 32 sazhens. Autossa oli 8 henkilöä ajamassa hevosia, 10 henkilöä laskemassa vaihteita ja noin 50 henkilöä tuomassa ankkureita.
Ensimmäisellä matkallaan ( Požvasta Nižni Novgorodiin) epätavalliset alukset lähtivät liikkeelle 27. toukokuuta 1811. He saapuivat määräsatamaan 10. heinäkuuta ennen viisi päivää aikaisemmin matkaan lähteneitä burlak-aluksia.
Padubaria pidetään siis hevosvetoisen aluksen keksijänä, mutta vuonna 1816 itseoppinut keksijä Mihail Andrejevitš (monissa lähteissä "Mihail Nikitinin poika") Sutyrin Kadnitsyn kylästä Nižni Novgorodin maakunnasta , entinen maaorja. kreivi Šeremetjevin, kehitti ja rakensi alkuperäisen hevosvetoisen aluksensa. Toisin kuin Padubaran autossa, jossa hevoset pyörittelivät tornia, kävelivät ympyröitä, Sutyrinin autossa hevoset pysyivät yhdessä paikassa kävellen pyörivällä alustalevyllä. Sutyrinin autolla oli se etu, että hevoset väsyivät paljon vähemmän; Lisäksi se oli kymmenen kertaa halvempi rakentaa kuin Hollyn kone.
Myöhemmin muut keksijät tarjosivat omia versioitaan hevosvetoisesta koneesta, mutta he eivät saaneet jakelua, toisin kuin Sutyrinin ja Padubaran koneet.
On myös mielipide, että Padubar varasti hevosvetoisen koneprojektin Kulibinilta . Kulibinin keskeneräinen käsikirjoitus "Mustavalkoinen kuvaus käyttökoneesta" on säilynyt; monien suunnitteluratkaisujen vertailu osoittaa molempien mekanismien identiteetin .
Vuonna 1816 hevosajoaluksia Volgalla oli 36, vuonna 1846 niitä oli kaksisataa.
Muilla joilla hevosajoalukset eivät olleet niin yleisiä kuin Volgalla ja Kamalla. Siperiassa Obilla ja Irtyshillä käytettiin kahta hevosalusta . Niitä käytettiin vuoteen 1854-55, jolloin ne korvattiin höyrylaivoilla.
Myöhemmin (1800-luvun puoliväliin mennessä) hevosvetoiset ajoneuvot korvasivat samalla periaatteella toimivat alukset, joita ei ajanut hevosilla, vaan höyrykoneella. Tällaisia höyrylaivoja kutsuttiin kapstaneiksi .
Kuljetetun lastin määrän lisäämiseksi hevosvetoiseen alukseen kiinnitettiin ei-itseliikkuvia aluksia, joita kutsuttiin podchalkiksi . Hevosvetoiseen alukseen kiinnitettiin kaksi, harvemmin kolme tankoa. Jokainen podchalok otti kyytiin kuusikymmentä-seitsemänkymmentä tuhatta puntaa rahtia (983-1147 tonnia); hevosenkasvatusvaunuilla kuljetetun lastin kokonaispaino saattoi nousta kolmesataatuhatta puntaa (4900 tonnia). Yhden alaluvun ryhmä koostui 20-30 työntekijästä. Keskimmäinen podchalok oli noin kolmekymmentä sylaa pitkä (64 metriä) ja seitsemän leveä (16 metriä).
Keskikokoisten lisäksi oli pieniä ja suuria podchalkeja. Pienet alakammiot ottivat alukselle noin kolmekymmentä tuhatta puntaa rahtia (490 tonnia), suuret - jopa satatuhatta puntaa (1640 tonnia). Suuren podchalkovin syväys saavutti kaksitoista neljäsosaa (noin kaksi metriä).
Podchalkkoja käytettiin pääasiassa viljan ja raudan kuljettamiseen Uralin tehtailta sekä kuljetuksiin Belaja - joelta Nižni Novgorodin puutavaramessuille . Lehmus- ja haapapuuta käytettiin materiaalina podchalkkojen rakentamiseen Belajalla ja Nižni Novgorodin maakunnassa mäntyä ja kuusta .
Podchalk rakennettiin pääasiassa Balakhnaan ja Gorodetsiin sekä Belaya-joelle ja sen sivujoille.
Edellä kuvattujen hevosajelaivojen lisäksi oli myös vapaasti kelluvia (eli rantaan liittymättömiä) hevosvetoisia aluksia. Yleisin tällaisten veneiden tyyppi oli hevosvetoinen lautta , jota käytettiin pääasiassa Yhdysvalloissa 1790-luvulta 1920-luvulle, vaikka ensimmäiset yritykset rakentaa eläinkäyttöisiä vapaasti kelluvia veneitä ovat peräisin paljon aikaisemmin. Neljänneltä tai viidenneltä vuosisadalta peräisin olevassa antiikin roomalaisessa kirjassa De rebus bellicis (luku XVII) kuvataan häräillä liikkuvaa sota - alusta . Noin 1680 kuningas Kaarle II :n serkku [2] rakensi Englannissa hevosvoimaisen vapaasti kelluvan aluksen . Tätä alusta käytettiin myöhemmin hinaajana Englannin laivaston telakoissa; se pystyi hinaamaan suurimpiakin sotalaivoja. Näitä varhaisia kokeita ei kuitenkaan kehitetty edelleen.
Hevosvoimaiset vapaasti kelluvat veneet yleistyivät Yhdysvalloissa noin 1790 - luvulta 1920 -luvulle . Tällaisia aluksia käytettiin pääasiassa lauttoina. Tällaiset hevoslautat ilmestyivät 1700-luvun lopulla , eli samanaikaisesti ensimmäisten höyrylaivojen kanssa . Saattaa tuntua oudolta, että hevosvetoiset alukset olivat rinnakkain teknisesti edistyneempien höyrylaivojen kanssa, mutta hevosvetoisilla aluksilla oli tiettyjä etuja: yksinkertaisempi rakenne, eivätkä ne vaatineet hiiltä tai polttopuita. Lisäksi paikallisviranomaiset antoivat 1800-luvun alussa usein monopolin höyrylaivojen käyttöön tietyllä joenosuudella tietylle yritykselle; siksi kilpailijoilla ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin käyttää muuntyyppisiä aluksia.
Varhaisilla amerikkalaisilla hevosvetoisilla lautoilla hevoset kävelivät ympyrää kääntäen vinssiä, jonka liike välittyi voimansiirron kautta liikkujalle. Yleisin propulsio oli siipipyörä (kuten siipihöyrylaivoissa), mutta oli myös aluksia, joissa oli primitiiviset potkurit. Melapyörähevoslauttoja käytettiin muun muassa Halifaxissa , Nova Scotiassa , Philadelphiassa , Washingtonissa , St. Louisissa , New Yorkissa .
New Yorkissa 1800-luvun alussa hevoslautat kilpailivat menestyksekkäästi höyrylaivojen kanssa. Manhattanin , Brooklynin ja New Jerseyn välillä oli silloin ainakin kahdeksan erilaista hevosvetoreittiä New Yorkissa . Päivän sanomalehtien mukaan kaksisataa matkustajaa kuljettanut kahdeksanhevosinen lautta ylitti East Riverin kahdeksassatoista minuutissa, suunnilleen samalla nopeudella kuin höyrylaiva.
Varhaisilla hevosvetoisilla lautoilla oli kuitenkin haittapuoli - portin ympärillä kävelevät hevoset vaativat paljon tilaa kannelta ja eläimet väsyivät nopeasti. Riittämättömän kansitilan ongelman ratkaisemiseksi he alkoivat rakentaa katamaraanilauttoja , joissa oli yksi suuri kansi kahden kapean rungon yläpuolella. Tällaisissa aluksissa hevosten piti kuitenkin kävellä hyvin pieniä ympyröitä (koska rungot olivat kapeita), mikä oli väsyttävää ja haitallista eläimille.
Ongelman ratkaisi Barnabas Langdon, joka sai vuonna 1819 patentin uuden mallin hevoslautalle. Tässä laivassa hevoset kävelivät paikoillaan ja käänsivät kääntöpöytää jaloillaan.
Siten hevosveneiden ja hevoslauttojen kehityksestä voidaan vetää analogia: sekä siellä että täällä portti, jonka ympäri hevoset kävelivät, korvattiin pyörivällä kiekolla, jota hevoset pyörittivät samalla paikallaan olo.
1800-luvun puolivälissä vaakasuuntaiset kiekot korvattiin uudella mallilla. Se oli eräänlainen kulmaan asetettu kuljetin, kuten juoksumatto. Kävellen kuljetinta pitkin (mutta pysyen samalla paikallaan) hevonen sai mekanismin liikkeelle. Tällaisia mekanismeja on käytetty maataloudessa 1830-luvulta lähtien erilaisten mekanismien ohjaamiseen.
"Kuljettimet" erosivat suotuisasti vaakasuuntaisista levyistä kompaktiudeltaan.
1800-luvun jälkipuoliskolla teollistuminen alkoi ilmaantua yhä voimakkaammin Yhdysvalloissa. Uusia moottoriteitä ja rautateitä rakennettiin, uusia siltoja heitettiin jokien yli . Näin ollen lauttojen tarve alkoi vähentyä. Hevoslautat pystyivät kilpailemaan hyvin höyrylaivojen kanssa, mutta 1800-luvun lopulla ilmestyneet polttomoottorialukset ohittivat jo hevoslautat kaikilta osin.
Kevin J. Crisman ja Arthur B. Cohn, kirjoittajat When Horses Really Walked On Water, väittävät, että viimeinen Yhdysvaltain hevoslautta liikennöi joella Cumberland River Rooman kaupungissa Tennesseen osavaltiossa (Rooma, Tenn) 1920-luvun loppuun asti. Tätä kaltevalla "kuljettimella" varustettua alusta kuljetti yksi sokea hevonen.
| Laivojen luokitus | |
|---|---|
| Alukset moottorin rakenteen mukaan |
|
| Ajolla | |
| Hullin majoitusalukset |
|
| Käyttöalueet | |