Hyly Kupavnan asemalla

Suistuminen Kupavnan asemalla  on junan suistuminen raiteilta , joka tapahtui perjantaina 5. syyskuuta 1975 , kun esikaupunki- ja tavarajuna törmäsivät Moskovan rautatien Kupavnan aseman sisäänmenokaukaloon ja kuoli 18 ihmistä.

Katastrofi

Sinä päivänä sää oli selkeä ja lämmin. Aamulla merkinantopalvelun sähköasentaja Samoilov aikoi suorittaa aikataulun mukaiset työt liittymän nro 2/4 kohdalla (molempien pääraiteiden yhdistäminen) - sähkökäyttöjen huuhtelua, mikä vaati molempien vaihteiden irrottamista aseman sähkökeskuksesta . Aseman päivystäjän tehtäviä suoritti V. B. Kukoba, joka antoi tämän tehdä. Lupa saatiin myös junalähettäjältä , jonka jälkeen klo 10:30 molemmat nuolet sammutettiin, mikä kirjattiin raiteiden, vaihteiden, merkinantolaitteiden, tietoliikenne- ja yhteysverkkojen tarkastuslokiin, joten nuolet voi nyt kääntää vain manuaalisesti. , mutta säilytti kyvyn käyttää signaaleja. Sähköasentaja laittoi myös punaisen korkin pois päältä kytkettyjen kytkinten kytkinkahvaan, mutta ei poistanut kaukosäätimestä vaihteiden asennon merkkivaloja, minkä vuoksi päivystäjä saattoi arvioida kytkinten asennuksen väärin. : suorassa (plus-asento) tai haarassa (miinusasento) [1] [2] .

Joten kului yli neljä tuntia, kun oli tarpeen järjestää sähköveturi 2. parilliselta pääradalta 7. puistoradalle, jota varten nuolet 2 ja 4 piti manuaalisesti vaihtaa "miinus"-asentoon, koska reitti ylitti 1. päärata. Sitten kello 14:51 päivystäjä Kukoba mursi kurbelilaatikon sinetin, minkä jälkeen hän luovutti vanhemman kytkinmies Abramova kurbelin kääntämään nämä nuolet, mutta Kukoba ei ilmoittanut tätä hetkeä radantarkastuspäiväkirjaan. Veturivuoron valmistuttua kytkinmies siirsi kytkimen 2 plus-asentoon (suoraan) ja lukitsi sen, mutta unohti kytkimen 4, joka jäi haaraan miinusasentoon. Kukoba, nähtyään konsolissaan, että uloskäynnin 2/4 nuolissa palavat vihreät valot (positiivinen asento), ei kysynyt vaihteenmieheltä, olivatko molemmat kytkimet todella tähän asentoon, vaan avasi poistumisliikennevalon 1. pääradalta. asemalta [1] [2] .

Tällä hetkellä esikaupunkijuna nro 835 ( Elektrogorsk  - Moskova [3] ) odotti lähtöä matkustajalaiturilla . Sen suoritti sähköjuna ER1-219 (10 autoa, valmistettu vuonna 1962, Zheleznodorozhnaya  kotivarasto (ТЧ-4) [4] ), jota ohjasi veturin miehistö , joka koostui kuljettajasta Erokhinista ja apulaiskuljettaja Tšetšnevistä. Kun aseman uloskäyntiopastin avattiin, sähköjuna sulki ovet ja lähti laiturilta. Samaan aikaan asemalle saapui 2. päärataa pitkin tavarajuna nro 3522 , joka koostui 22 rahtivaunusta, jotka oli kuormattu painolastilla ( kivimurskalla ) ja joita ohjasi sähköveturi VL22 m -1056 (muiden mukaan 1953). lähteistä, sähköveturi oli VL8 -328 [5] rakennettu vuonna 1960). Klo 15.07 suureen nopeuteen kiihdytettynä sähköjuna melkein poistui asemalta saapuessaan käännökselle nro 4, jota pitkin se siirtyi 1. pääradalta haaraan 2. radan suuntaan suoraan rahtiin kouluttaa. Sähköjunan (21909) päävaunu törmäsi tavarajunaan etuosan pyöreän muodon vuoksi kimppuun ja lensi sivuun, mikä pelasti siinä olleet ihmiset. Sähköjunan toinen vaunu törmäsi tavarajunan kahdeksanteen vaunuun litteällä päätyseinällä rikkoen tavarajunan. Matkustaja- ja tavaravaunut alkoivat törmätä toisiinsa jatkaessaan liikkumista hitaudella [1] .

Törmäyksen seurauksena sähköjunan kolme välivaunua (numerot 21907, 21908 ja 21910 [4] ) ja 10 tavaravaunua tuhoutuivat niin paljon, että ne jätettiin pois inventaariosta. Muodostuneen tukosten vuoksi liike keskeytettiin 17 tunniksi. Yhteensä 18 ihmistä kuoli onnettomuudessa, yli kolme tusinaa (joidenkin lähteiden mukaan 33, toisten mukaan 35 ihmistä) loukkaantui [1] [3] .

Syy

Lautakunnan johtopäätöksen mukaan onnettomuuden syynä oli lähijunan lähtö valmistautumatonta reittiä pitkin [2] .

Kukoban asemalla päivystävän upseerin ja kytkinmies Abramovan lisäksi tapahtumaan nimettiin myös seuraavat tekijät [1] :

• asemapäällikkö Kupavna Kuznetsov: hän tiesi, että vaihteet 2 ja 4 suljettaisiin suunniteltujen töiden vuoksi, mutta ei organisoinut ja valvonut sitä, vaan poistui asemalta, eikä palattuaan tarkistanut etenemistä toimii;
• junalähettäjä Pisareva: suostuttuaan suullisesti kytkimien sammuttamiseen, hän ei ohjannut työtä, vaan lähetti vara-sähköveturin asemalle, vaikka tiesi kaukosäätimen todistuksesta, että 3. vastaanotto- ja lähtörata asema oli kiireinen, mikä vaikeutti merkittävästi aseman työtä;
• sähköasentaja Samoilov: sammutettuaan nuolet keskityksestä, hän ei poistanut ohjauspaneelin nuolten paikan merkkivaloja, mikä sai aseman päivystäjälle väärän käsityksen, että nuolet olivat asetettuna eteenpäin suunta;
• kuljettaja Erokhin ja apulaiskuljettaja Tšetšnev (sähköjunan veturin miehistö): asemaa seuratessaan he eivät seuranneet tarkasti aseman vaihteiden järkeä, minkä vuoksi he eivät huomanneet käännöksen nro 4 olevan päällä haara 2. radan suuntaan, jota ei ole matkasuunnitelmassa.

Muistiinpanot

1. ↑ 1 2 3 4 5 Junaonnettomuus st. Kupavna Moskovan rautatie 5. syyskuuta 1975 . Sijainen NOD-3 Gromov (19. syyskuuta 1975). Haettu 1. maaliskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 5. toukokuuta 2016. (Venäjän kieli)
2. ↑ 1 2 3 Kazakov A. A., Aleshin V. N., Kazakov E. A. Tragedioita ei unohdeta // Onnettomuuksia teräslinjoilla. Kuka on syyllinen?. - 1993. - S. 19-21. – 110 s. — ISBN 5-277-01356-3 .
3. ↑ 1 2 Kolari Kupavnan asemalla, 5. syyskuuta 1975. . TrainDisaster.ru. Käyttöpäivä: 1. maaliskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 2. huhtikuuta 2015. (Venäjän kieli)
4. ↑ 1 2 ER1-219 . Venäjän sähköjunat. Käyttöpäivä: 1. maaliskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 2. huhtikuuta 2015. (Venäjän kieli)
5. ↑ Ferrokronografi . Höyryveturi IS . Käyttöpäivä: 1. maaliskuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 2. huhtikuuta 2015. (Venäjän kieli)

Katso myös

• Rautatieonnettomuudet Neuvostoliitossa