Jaettu tila on uusi tieliikenteen käsite , joka koostuu siitä, että autot, pyöräilijät ja jalankulkijat käyttävät samaa päällystettyä tilaa. Samaan aikaan autokadulla ei ole sellaisia ominaisuuksia kuin reunakiveys , kaistat , opasteet , liikennevalot ja risteykset . Oletetaan, että kuljettajat ja jalankulkijat järjestäytyvät itse kannattavimmalla tavalla. "Yhteinen tila" muistuttaa eniten asuinaluetta , joka on jo määritelty useimpien maiden liikennesäännöissä.
Nykyaikaisten megakaupunkien suurten nopeuksien valtateiden muuttaminen yhteiseksi tilaksi ei ole tarpeen ja on jopa haitallista ( katso alla ). Asuinalueiden tietilaa ja suurkaupunkien vanhoja rakennuksia ajatuksen kannattajien mukaan voidaan ja pitää kuitenkin tehdä yhteiseksi.
Termi "yhteinen tila" loi Tim Pharoah liittyen merkitsemättömien katujen kirjoittamattomiin lakeihin vuoden 1991 kirjassa Traffic Calming Guidelines , jonka julkaisi Devonin piirikunnan hallitus . Myöhemmin termi laajennettiin katujen, risteysten ja aukioiden vastaaviin käsitteisiin. Yksi konseptin varhaisista kannattajista oli arkkitehti Ben Hamilton-Baillie , joka ehdotti konseptia Euroopan kaupunkien kapeilla kaduilla vuonna 2003. [1] Yhteisen tilan klassikko oli hollantilainen liikenneasiantuntija Hans Monderman [2] , joka huomasi, että kuljettajien ja jalankulkijoiden käyttäytymistä sanelevat enemmän tierakenteet kuin opasteet . [yksi]
Yhteisen tilan tarkoituksena on parantaa liikenneturvallisuutta pakottamalla osallistujat tietoisesti valitsemaan nopeuden ja kulkusuunnan yksinkertaisten sääntöjen, kuten ”pidä oikea puoli”, ohjaamana. Termi on melko epämääräinen, koska myös menetelmät vaihtelivat tilanteesta riippuen. Esimerkiksi aiemmin, 1980-luvulla, Michel Deronzier ehdotti samanlaista konseptia Chambéryn kaupungissa ( Ranska ). Hän piti parempana termiä "jalankulkijoiden prioriteetti", mutta käsite oli sama kuin Mondermanin.
Hans Monderman johti European Shared Space Projectia (osa Interreg IIIB-North Sea -ohjelmaa ), vuodesta 2004 kuolemaansa saakka vuonna 2008 hän kehitti uusia menetelmiä kaupunkikatujen suunnitteluun. [3] Hanketta rahoitti Euroopan komissio , ja sen tavoitteena oli kehittää menetelmiä liikenneonnettomuuksien torjumiseksi , kuljettajien ja jalankulkijoiden välisen eron lisäämiseksi sekä taloudellisen toiminnan elvyttämiseksi kaupunkien kaduilla. [3]
Monet Tokion kadut sekä arabikaupungit ovat historiallisesti yhteisiä tiloja.
Oletuksena on, että liikenneonnettomuuksia , ruuhkaa , reunakatujen autioitumista ja jalankulkureittien pidentymistä voidaan torjua sallimalla ajoneuvoliikenne muuhun ihmisen toimintaan, eikä sitä eroteta siitä. "Yhteisen tilan" avulla kehitettyjen katujen pääominaisuus on sellaisten valtatien merkkien, kuten merkintöjen , liikennevalojen ja opasteiden , puuttuminen . Edes ajorataa ei ole erotettu jalkakäytävistä . Siten ihmisten käyttäytymistä alkaa sanella tavallinen ihmisten vuorovaikutus, ei keinotekoinen säätely. [3]
Yksi tämän järjestelmän taustalla olevista periaatteista, Monderman " Spiegelissä " muotoili seuraavasti: "Me menetämme kykymme sosiaalisesti vastuulliseen käyttäytymiseen... Mitä enemmän reseptejä, sitä enemmän ihmisten henkilökohtainen vastuu on tylsistynyt." [4] Muut lähteet antavat Mondermanille lauseen: ”Kun et tiedä, kenen ohitat ensin, yrität saada katsekontaktin muihin tienkäyttäjiin. Hidastat vauhtia, pidät muut näkyvissä ja ajat varovaisemmin." [5] Bomten pormestari , yksi ensimmäisistä kaupungeista, joka siirtyi "yhteiseen tilaan", sanoi: "Emme halua autojen hallitsevan, on parempi yrittää tehdä kaduista mukavampaa kaikille." Maapallon toisella puolella, Aucklandissa , Uudessa-Seelannissa, kunta on ilmaissut aikomuksensa muuttaa yhteiseen tilaan parantaakseen jalankulkijoiden oloja ilman, että autoja kielletään kulkemasta jalankulkualueelle . [6]
Konseptin mukaan yhteiseen tilaan siirretään vain katuhierarkian "hidas verkko" - kapeita, tiheitä ja hitaita katuja. Autot ovat sallittuja niille vieraiden oikeuksista, joiden on hyväksyttävä tietyt käyttäytymisstandardit, ja katujen suunnittelun tulisi houkutella autoilijoita tähän. Harvinainen, mutta nopea "nopea verkko" (tai "supra-verkko"), jonka avulla voit ajaa nopeasti päästä toiseen, tarvitaan myös "hitaiden" katujen oikeaan toimintaan. [7]
Yhteisen tilan käsitteessä todetaan, että tiet muuttuvat turvallisemmiksi vähemmillä säännöillä riskien korvaamisen vuoksi : [7] ”Yhteinen tila onnistuu, koska riskin ymmärtämisestä tulee keino ja jopa välttämätön ehto liikenneturvallisuuden parantamiselle. Sillä kun tilanne näyttää vaaralliselta, ihmiset ovat aina hereillä ja joutuvat vähemmän onnettomuuksiin.
Kysymykseen, mikä on lainsäädännön rooli yhteisessä tilassa, eräs yhteisen tilan asiantuntijoista vastasi: "Ymmärtääkseen, miten yhteinen tila toimii, on luoputtava "oikeuksiin" ja lakeihin luottamisesta ja ymmärrettävä mahdollisuudet sopimukset ja pöytäkirjat ... Nämä sopimukset ja pöytäkirjat kehittyivät nopeasti, jos valtio ei puutu lainsäädäntöön. [kahdeksan]
Liikennesäännöt , erityisesti vastaaviin risteyksiin liittyvät säännöt, vaihtelevat maittain ja voivat auttaa tai haitata yhteisen tilan toteuttamista.
Yhteisen tilan käytännöllisyydestä on epäilyksiä. Associated Pressin mukaan perinteiset kaupunkisuunnittelijat vedottavat autoilijoilta keskeisiä tietoja. Toisaalta Royal National Institute for the Blind kritisoi tavallisten aitojen ja reunakivien katoamista. [9]
"Yleiset tilat" ovat vaaraksi sokeille ja näkövammaisille, jotka eivät voi "neuvotella" muiden tienkäyttäjien kanssa. Ja koska ihmiset voivat kävellä samassa tilassa ja autot ajaa, katoaa "turvasatama", jossa näkövammaiset tuntevat olonsa täysin turvalliseksi. [10] Brittiläinen sokeiden opaskoirien yhdistys käynnisti jopa "Say No to Shared Space" -kampanjan, jota yli 30 muuta vammaisjärjestöä tuki. [11] Syy on sama: vammainen ei usein voi "neuvotella" auton kanssa siitä, kuka antaa tien kenelle, ja tie suljetaan tälle ihmisryhmälle. [12]
Myös Uudessa-Seelannissa tästä huolestuttiin, ja paikallisten vammaisten organisaatioiden oli otettava mukaan katujen suunnitteluun. Seinien varrelle rakennettiin ”esteettömiä käytäviä” tai ”invalidialueita”, joiden läpi sokea tai kainalosauvat voivat kulkea esteettä. [13]
Marraskuussa 2007 Hollannin pyöräilyliitto arvosteli yhteistä tilaa siitä, että autoilijat häiritsevät usein pyöräilijöitä "yhteisillä" kaduilla. Vaikka yhteisessä tilassa on etuja pyöräilijöille, pyöräilijät tuntevat itsensä uhatuiksi ja vähiten sinnikkäät, ilman vaaraa ohittaa liikennettä, seisovat risteyksissä pitkään. [14] Vaikka autojen nopeus on laskenut, "jotkut pyöräilijät eivät uskalla vaatia väylää. He nousevat selästä ja odottavat, kunnes heidät selvästi myönnetään, ja vasta sitten he ylittävät tai siirtyvät toiselle puolelle. Ongelma melkein ratkeaa, jos auto pyöräilijää vastaan on ystävällisempi ja antaa periksi. Alhaisten nopeuksien ja pyöräilijöiden puolustuskäyttäytymisen vuoksi tämä ylitys ei ole vaarallinen, mutta ehdottomasti epämukava."
Monderman vastasi, että tällaiset vastaväitteet ovat enemmänkin viestintäkysymys kuin suunnittelu, ja korosti, että tällaisia ihmisiä tulisi kuulla suunnitteluvaiheessa. [viisitoista]
Tutkijat Moody ja Melia testatessaan Yhdistyneessä kuningaskunnassa jaetun tilan kokeiden tuloksia [16] havaitsivat vuonna 2011 [17] , että monet yhteisen tilan kannattajien väitteet ovat ainakin "jalankulkijat menevät minne haluavat" ja "liikkumisnopeudet laskevat ” ovat virheellisiä eikä niitä ole vahvistettu käytännössä. Ashfordissa Kentissä he havaitsivat, että vilkkailla kaduilla jalankulkijoiden on väistettävä autoja, eikä päinvastoin. Ja naiset ja vanhat ihmiset pitivät yhteistä tilaa liian pelottavana ja pitivät parempana vanhoja katuja, joissa oli jalkakäytäviä ja alikulkukäytäviä.
Vuodesta 2007 lähtien Bendigo aikoo ottaa käyttöön "yhteisen tilan" elementtejä kaupungin keskustassa. [kahdeksantoista]
Pilottiprojekteja oli useita ( Lontoo , Carnarvon , Ashford , Brighton , Ipswich ) . kaikissa tilastoissa todettiin onnettomuuksien väheneminen "paljailla kaduilla", kuten niitä ironisesti kutsuttiin. Vuonna 2011 Britannian liikenneministeriö jopa julkaisi ohjeet yhteiseen tilaan siirtymisestä. [16] Tästä huolimatta käsite osoittautui kiistanalaiseksi, ja Länsi-Englannin yliopisto (Bristol) kiisti nämä tulokset. [17]
Syyskuussa 2007 Bomte esitteli yhteisen tilan teillä. Yksi hankkeen tavoitteista on parantaa liikenneturvallisuutta. [19]
Mackingissa ei ole merkintöjä tai merkkejä . Kaupungin sisäänkäynnillä roikkuu juliste: "Kaupunki ilman liikennemerkkejä." Myöskään pysäköintimittareita ja pysähtymiskieltoja ei ole. [4] Toinen tällaisen liikkeen organisaation edelläkävijä on Drachten . Luvut osoittavat, että keskimääräinen tapaturmaaste on laskenut 9 tapaturmasta 1 tapaturmaan vuodessa. [20] 15 liikennevaloristeyksestä oli jäljellä vain 3. Kaupungin pääristeyksestä, jonka läpi kulkee 22 000 autoa päivässä, liikenneruuhkat ovat kadonneet. [21]
Alankomaissa ja Belgiassa niin sanotut "woonerfit" ovat yleisiä - katuja, joilla jalankulkijoilla ja pyöräilijöillä on etua autoihin verrattuna.
Useat Aucklandin kadut on muutettu yhteiseksi tilaksi. [22] [23]
Yksi Norrköpingin keskusaukioista on muutettu yhteiseksi tilaksi; suihkulähde ja penkit asennettuna. Autojen keskinopeus on laskenut 21 km/h:sta 16 km/h:iin ja jalankulkijoita kaduilla on enemmän. [24]
Kyltit ja merkinnät on hylätty West Palm Beachissä Floridassa . Huolimatta siitä, että jalankulkijat ovat tulleet lähemmäksi autoja ja nopeudet ovat laskeneet, sekä onnettomuuksien määrä että matka-aika ovat laskeneet. [25]
|
|