Steriili hyttisääntö

Steriili ohjaamosääntö on epävirallinen  nimi yhdelle toimintasäännöstä, jonka mukaan ilma-aluksen käyttäjäluvan haltijalla ei ole oikeutta vaatia miehistöltä, eikä miehistön jäsenistä ole oikeutta suorittaa tehtäviä lentotoiminnan kriittisissä vaiheissa. lento , paitsi jos se on välttämätöntä ilma-aluksen turvallisen lennon kannalta. Miehistön jäseniä ei saa häiritä päätyöstään sellaisissa lentovaiheissa (lähinnä alle 3000 metrin korkeudessa ), kuten nousussa , lähestyessä ja laskussa jne.

Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuhallinto hyväksyi säännön [1] vuonna 1981, kun useiden lento-onnettomuuksien analyysi osoitti, että syylliset olivat miehistöjä , joiden huomio häiriintyi ohjaamisesta kriittisissä vaiheissa . Yksi silmiinpistävimmistä tapauksista, jotka johtivat tämän säännön täytäntöönpanoon, on Eastern Air Lines Douglas DC-9 -katastrofi , joka tapahtui 11. syyskuuta 1974 Pohjois-Carolinassa , kun miehistö lähestyi laskeutumista Charlottessa . chatter, lopetin korkeuden seurannan ja sain itseni kirjaimellisesti sekuntia ennen kuin auto, joka jatkoi laskuaan, törmäsi puihin. Kaikkiaan 72 ihmistä kuoli siinä katastrofissa [2] .

Historiallinen tausta

Ilmailun alkuaikoina lentokoneet varustettiin mäntämoottoreilla, jotka olivat edessä ja pitivät paljon melua, mikä vaikeutti lentäjien kommunikointia keskenään. Lisäksi autopilotin puutteen vuoksi lentäjät joutuivat lentämään "käsillään", mikä tarkoittaa, että heitä oli kerättävä koko lentoajan ajan. Kuitenkin vähitellen tekniikan kehitys johti siihen, että jo 1960-luvulla matkustajakoneita alettiin varustaa yhä edistyneemmillä autopiloteilla ja matkustamoista tuli mukavampaa. Ruoan ja erilaisten puristeiden läsnäolo aluksella lisäsi myös lentäjien mukavuutta. Lisäksi puhenauhureiden tulon ansiosta tunnistettiin uusi vaara - lentäjien huomion kääntäminen ohjaamisesta tuli melko helppoa. Ohjaamomiehistön henkilömäärä väheni kolmeen tai jopa kahteen, mikä mahdollisti toimintakulujen alentamisen (palkkasäästöjen ansiosta), mutta tämä puolestaan ​​johti jäljelle jääneiden tietokuormituksen kasvuun. . Tässä tilanteessa oli tarpeeksi helppoa unohtaa jokin tärkeä parametri, kuten lentokorkeus, varsinkin jos häiritsi keskustelu muiden miehistön jäsenten, mukaan lukien lentoemäntien, kanssa.

Säännöt

Lennon kriittisiä vaiheita ovat:

• rullaus ennen lentoonlähtöä omalla voimallaan tai laskeutumisen jälkeen, kunnes moottorit pysähtyvät;
• nousu, lasku, lähestyminen ja kiertokulku ;
• kiivetä 3 000 metrin ( 10 000 jalan ) merkkiin maanpinnan yläpuolelle tai laskeudu tämän korkeuden alapuolelle;
• mikä tahansa muu ohjaamomiehistön ilmoittama lentoaika (hätätilanne, hälytys jne.).

"Steriilin ohjaamon" periaate määrittelee seuraavat kohdat lennon kriittisten vaiheiden aikana:

• ohjaamon oven on oltava kiinni ja lukittu;
• kaikkien ohjaamomiehistön jäsenten on oltava paikoillaan;
• työtuolit on saatettava "lento-asentoon", kun taas istuinten selkänojan työntäminen taaksepäin ja kallistaminen ei ole sallittua;
• radioviestintä tapahtuu lentokoneiden kuulokemikrofonien avulla;
• ohjaamomiehistön jäsenet suorittavat vain niitä tehtäviä, jotka liittyvät suoraan ilma-aluksen hallintaan;
• Matkustamomiehistön jäsenet ( lentoemännät ) voivat ottaa yhteyttä ohjaamomiehistöön vain hätätilanteissa tai hätätilanteissa lennon turvallisuuden varmistamiseksi.

Lisäksi lennon kriittisissä vaiheissa ei ole sallittua:

• laajennetun ohjaamomiehistön jäsenten siirto;
• ohjaamomiehistön jäsenet jättävät työnsä;
• keskustelu asioista, jotka eivät liity tähän lentoon;
• epätyypillisen terminologian ja sanaston käyttö;
• lennon suorittamiseen liittymättömän radioliikenteen hoitaminen;
• ilmoitukset matkustajille lentoyhtiön mainostamista varten;
• lentoasiakirjojen täyttäminen;
• ateriat miehistön jäsenille;
• muiden toimintojen suorittaminen, jotka eivät liity lennon suorittamiseen.

Vuorovaikutus lentäjien ja lentoemäntien välillä

”Puhdas ohjaamo” -sääntö kieltää lentoemäntien häiritsemästä ohjaamomiehistöä ohjaamisesta lennon kriittisissä vaiheissa, paitsi tilanteissa, jotka uhkaavat lentoturvallisuutta. Lentoemäntien on kuitenkin vaikea määrittää, millä korkeudella lentokone on, joten jotkut lentoyhtiöt asettavat aikavälin nousun jälkeen ja ennen laskua, jolloin lentoemäntien pääsy ohjaamoon on kielletty [3] . Lisäksi "hätätilanteen" määritelmä on melko epämääräinen, mikä voi vaikeuttaa lentoemäntien tietää, milloin heidän on todella ilmoitettava hätätilanteesta lentäjille. Ensimmäisenä tämän ongelman ratkaisi Japan Airlines (JAL) , jossa vuonna 1987 muutettiin matkustamomiehistön ohjeita, joiden mukaan lentoemäntien on lentoonlähdön tai laskun aikana ilmoitettava välittömästi ohjaamomiehistölle seuraavista tilanteista [4] :

• kaikki tulipalon merkit;
• savua matkustamossa;
• kaikki poikkeamat ilma-aluksen käyttäytymisessä nousun tai laskun aikana;
• ylimääräisen melun tai tärinän esiintyminen;
• polttoaineen tai muiden nesteiden vuotojen tarkkailu.

Kulttuurissa

• Argentiinalaisessa elokuvassa Romeo Zulu Whisky miehistön komentaja kutsuu matkustajan ohjaamoon lennon aikana lennon tasolla, mutta vikasignaalin ilmaantumisen jälkeen hän lähettää naisen välittömästi takaisin matkustamoon (47. minuutti). Elokuvan lopussa (92. minuutti) ohjaamomiehistö, jota muut aiheet häiritsevät, ei täytä tarkistuslistaa täysin ennen lentoonlähtöä, mikä johtaa katastrofiin.

Katso myös

• Lentoturvallisuus
• Miehistön resurssien hallinta

Tapahtumaesimerkkejä

• An-2-onnettomuus Lanovtsyssa 17. lokakuuta 1978 [5]
• Boeing 707 törmäsi Santa Mariaan
• Boeing 727 törmäsi Dallasissa
• Boeing 737 törmäsi Buenos Airesissa
• CRJ-100 törmäsi Lexingtonissa
• MD-81:n katastrofi Korsikassa
• SSJ 100 -onnettomuus Salakissa [6]
• Tu-154 törmäsi Smolenskiin

Muistiinpanot

1. ↑ FAR Osa 121 Sec. 121.542 voimassa 14.4.2014 alkaen . rgl.faa.gov . Käyttöpäivä: 22. helmikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 22. helmikuuta 2019. (määrätön)
2. ↑ Eastern Air Lines, Inc., Douglas DC-9-31, N8984E, Charlotte, North Carolina, 11. syyskuuta 1974  , National Transportation Safety Board (23. toukokuuta 1975) ,  s. 21. Arkistoitu 15. joulukuuta 2010. Haettu 10.1.2019.
3. ↑ Viestintä ja koordinointi lentomiehistön ja  lentoemäntien välillä . Federal Aviation Administration (13. heinäkuuta 1988). Haettu 10. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 14. huhtikuuta 2013.
4. ↑ Robert Baron. Ohjaamo , ohjaamo ja sosiaalipsykologia  . AirlineSafety.com . Haettu 10. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 4. joulukuuta 2013.
5. ↑ Ukrainan CAA:n An-2-onnettomuus Lanovetskyn alueella Ternopilin alueella . AirDisaster.Ru. Haettu 26. kesäkuuta 2018. Arkistoitu alkuperäisestä 28. kesäkuuta 2018. (Venäjän kieli)
6. ↑ [ https://reports.aviation-safety.net/2012/20120509-0_SU95_97004.pdf Lento-onnettomuuksien tutkintaraportti. Sukhoi Civil Aircraft Company Sukhoi RRJ-95B sn 97004; Mount Salak, Länsi-Jaava, Indonesian tasavalta, 9. toukokuuta 2012] . Kansallinen liikenneturvallisuuskomitea, Indonesian tasavalta (2012). Haettu 21. helmikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 28. maaliskuuta 2018. (määrätön)

Linkit

• Robert L. Sumwalt. Steriili  ohjaamo . Lentoturvallisuusraportointijärjestelmä (kesäkuu 1993). Haettu 10. tammikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 12. helmikuuta 2019.
• Luento alalta "Toimintamenettelyt" . Kansallisen ilmailuyliopiston Kirovograd Flight Academy (19. helmikuuta 2016). Käyttöönottopäivä: 10.1.2019. (Venäjän kieli)
• Steriili lentokone - SKYbrary Aviation Safety . www.skybrary.aero. Käyttöpäivä: 22. helmikuuta 2019. Arkistoitu alkuperäisestä 22. helmikuuta 2019. (määrätön)