Törmäys Key Westin yllä

Törmäys Key Westin yllä -lento - onnettomuus , joka tapahtui keskiviikkona 25. huhtikuuta 1951 taivaalla Key Westin yllä . Kuubalaisen lentoyhtiön Cubanan Douglas DC-4 -matkustajakone lensi Miamista Havannaan ja lensi lähellä Key Westiä, kun se törmäsi Yhdysvaltain laivaston Beechcraft SNB -1 Kansaniin keskellä kirkasta taivasta . Törmäyksen seurauksena molemmat koneet menettivät hallinnan ja syöksyivät veteen tappaen 43 ihmistä.

Lentokone

Douglas DC-4

Douglas C-54A-15-DC Skymaster [*1] sarjanumero 10368 valmistettiin Douglasin tehtaalla Chicagossa Illinoisissa elokuussa 1944 . Kone toimitettiin 7. elokuuta asiakkaalle - Yhdysvaltain ilmavoimille , jossa sitä operoitiin peränumerolla 42-72263. Sotilaallisten tapahtumien päätyttyä, 24. kesäkuuta 1946, lentokone palasi valmistajalle ja sen käyttöaika oli tuolloin 1970 tuntia. Siellä se muutettiin pian siviiliversioksi - DC-4, jonka jälkeen 11. huhtikuuta 1947 se myytiin jo peränumerolla N88925 amerikkalaiselle Pan American-Grace Airways (Panagra) -yhtiölle - Pan Americanin tytäryhtiölle. World Airways (Pan Am), jonne hän saapui muutamassa päivässä. 22. tammikuuta 1948 N88925-kortti siirtyi Pan Amille itselleen, ja samana huhtikuun 1. päivänä 1948 kansallinen lentoyhtiö Compania Cubana de Aviacion, SA , joka tunnetaan myös nimellä Cubana , myi sen Kuuballe . Kuubassa matkustajakone rekisteröitiin uudelleen, minkä seurauksena peränumero muutettiin CU-P188:ksi ja sai myös nimen Estrella de Cuba . 4 kuukauden kuluttua (1. elokuuta) hännän numero vaihtui CU-T188:ksi (myös CU-T-188 variantti löytyy). Lentokoneen kokonaistoiminta-aika oli 13 218 tuntia [1] [2] [3] .

Sen ohjaamomiehistö (ohjaamossa) koostui kolmesta henkilöstä [4] [3] :

• Lentokoneen komentaja on 50-vuotias Javier S. Bazan ( espanjaksi:  Javier Z. Bazan ), joka työskenteli Cubana Airlinesilla 2.9.1938 alkaen. Hänen kokonaislentokokemuksensa oli 12 158 tuntia, josta 1 317 tuntia DC-4-koneella ja 370 tuntia mittarilentoa ;
• Apulentäjä on 29-vuotias Jesus F. Pacheco ( espanjaksi:  Jesus F. Pacheco ), joka työskenteli Cubana Airlinesilla 13.10.1941 alkaen. Hänen kokonaislentokokemuksensa oli 4557 tuntia, joista 2791 tuntia DC-4-koneella;
• Tarkastaja - Orlando S. Fernandez ( espanjaksi:  Orlando S. Fernandez ) - Cubana-lentoyhtiön vanhempi lentäjä, joka työskenteli siinä 1.12.1935 alkaen asemassa - 19.3.1949 alkaen. Hänen kokonaislentokokemuksensa oli 9451 tuntia, josta 363 tuntia DC-4-koneella.

Mökissä työskenteli kaksi luottamusmiestä: Pablo Aureliano Nestor Valencia ( espanjaksi:  Pablo Aureliano Nestor Valencia ) ja Pedro Martenesmoles ( espanjaksi:  Pedro Martenezmoles ) [4] .

Beechcraft Kansan

US Naval Aviationin kaksimoottorisen Beechcraft SNB-5 Kansan [* 2] peränumerolla 39939 (tehdas - 3671 [5] , kutsumerkit - 939) oli yhteensä 993 tunnin toiminta-aika ja sen miehistö ohjattiin v. seuraava kokoonpano [6] [3 ] :

• Kouluttaja - luutnantti Robert Lawler Stuart ( eng.  Robert Lowler Stuart, );
• Intern - midshipman Francis Lavelle Ready ( eng.  Francis Lavelle Ready );
• Harjoittelija - Lippuri Eugene Samuel Bardsley ( eng.  Eugene Samuel Bardsley );
• Radiooperaattori on Alfred Leroy Gasser . 

Katastrofi

Kuubalainen Douglas liikennöi sinä päivänä säännöllistä matkustajalentoa CU-493 Miamista (USA) Havannaan (Kuuba) ja kello 10.23 [* 3] miehistöä Pan Amin toimiston kautta, joka edusti Kuubana Yhdysvallat jätti Miamin lennonjohtokeskukselle pyynnön lentää Havannaan 6000 jalan (1800  metrin ) korkeuteen. Odottaessaan vuoroaan lentoonlähtöön, miehistö sai lentoonlähdön ja laskun lennonjohtajalta luvan lentää Havannaan 4000 jalan (1200  m ) korkeudessa ja suosituksen suorittaa näkölento tällä korkeudella, kunnes lupa on saatu . lisänousua varten, koska lentokorkeus oli 6000 jalkaa (1800  m) . ) oli tällä hetkellä toisen lentokoneen käytössä. Klo 11.09, 34 matkustajan ja 5 miehistön jäsenen kyydissä, lento 493 lähti Miamin lentokentältä [4] .

Kello 11.14 Miamin lennonjohtokeskuksesta vastaanotettiin puhelu Pan Am -toimistoon, että Cubana Flight 493:lle oli annettu lupa nousta ja saavuttaa 4 000 jalkaa. Pan Amin tiedottaja antoi tämän luvan kuubalaiselle miehistölle kello 11.19, kun he ilmoittivat 2 000 jalan (610  m ) korkeudesta ja arvioiduksi Key Westin ohitusajan kello 11.48 4 000 jalkaa. Tämä oli viimeinen tunnettu viesti CU-T188 :sta [4] .

Minuuttia myöhemmin, kello 11.20 Key Westin laivaston lentoasemalla, pyysi lupaa nousta lentoon Beechcraft SNB-5 board 39939. Lentokoneen oli määrä suorittaa koulutuslento mittariohjauksella. 250°:n magneettisuunnan jälkeen 140 solmun nopeudella jouduttiin ohittamaan Key Westin radiomajakan itään, jonka läpikulku oli vahvistettu, käännytään hidastuen länteen ja 279°:n kurssin jälkeen hidastetaan. 105 solmuun, ojenna laskuteline ja laskeudu 1300 jalkaan (400  m ) mittarilähestymistä simuloimalla [4] . Luutnantti Robert Stewart istui vasemmalla tuolissaan (komentaja) ja keskilaivamies Francis Reedy oikealla. Kello 11.26 kone 4 miehistön jäsenenä nousi lentoon, minkä jälkeen miehistö siirtyi lentosuunnitelman mukaisesti meripelastusilmailun taajuudelle. Klo 11.28 SNB-5 otti yhteyttä maahan sieppaavaan radioasemaan ja suoritti tavanomaisia ​​keskusteluja, mutta ei ilmoittanut sijaintiaan ja korkeutta. Tämä oli viimeinen tunnettu radiolähetys lentokoneesta 39939 [6] .

Noin kello 11.48 maassa olevat silminnäkijät havaitsivat DC-4:n lentävän noin 1 200  metrin korkeudessa 223°:n suunnassa. SNB havaittiin Key Westin itäpuolella suunnilleen samaan aikaan ja oli 250°:n suunnassa. Kello 11.49 kuubalainen matkustajakone lensi 1,6 mailia (2,6  kilometriä ) länteen Key Westin lentokentästä eteläsuunnassa, kun länteen suuntautunut sotilaslentokone törmäsi siihen vasemmalta keskeltä kirkasta taivasta. Törmäyksen seurauksena Beechcraft syöksyi välittömästi veteen Douglasin jatkaessa lentämistä. Miehistö yritti pelastaa koneensa ja ihmiset, mutta matkustajakone alkoi rullata vasemmalle, mikä saavutti pian kriittisen arvon. Alus putosi veteen noin 2,7 kilometriä  lounaaseen törmäyspisteestä, minkä jälkeen se upposi 7,6  metrin syvyyteen [ 6] .

Kello 11.50 Key Westin lentokentän hoitajalle ilmoitettiin, että lähellä oli tapahtunut onnettomuus. Siitä, mitkä lentokoneet putosivat, selvisi vasta klo 12.00, minkä jälkeen pelastusoperaatio käynnistettiin. Etsintöjä suoritettiin seitsemän päivän ajan, mutta ainuttakaan eloonjäänyttä ei löytynyt. Kaikki molemmissa koneissa olleet 43 ihmistä (39 DC-4:ssä ja 4 SNB:ssä) saivat surmansa. Kaikkiaan löydettiin 41 ruumista: 2 SNB:llä ja 39 DC-4:llä [6] .

Tutkinta

Etsintöjen aikana molemmat koneet löydettiin, minkä jälkeen ne myös kampasivat pohjaa 500 jaardin (460  m ) säteellä kummankin ympäriltä sekä siitä, mihin silminnäkijöiden mukaan yksittäisiä osia putosivat. Etsintöihin osallistui 20 sukeltajaa, jotka viettivät yhteensä 680 tuntia veden alla. 88 % DC-4-rakenteesta ja 80 % SNB-rakenteesta nostettiin, minkä jälkeen hylky sijoitettiin tutkittavaksi noin 548 jaardin (501  m ) etäisyydelle rannikosta ja sotilastukikohdan länteen. Melko nopeasti oli mahdollista määrittää lentokoneen suhteellinen sijainti ensimmäisen törmäyksen hetkellä, koska matkustajakoneen vasemmassa siivessä oli jälkiä sotilaslentokoneen oikean potkurin lapojen törmäyksestä. Lentokoneen kurssit leikkaavat noin 110°:n kulmassa [6] .

Lennon 493 Miamista Key Westiin oli määrä seurata 223°:n suuntaa, ennen kuin se kääntyi 197°:een ja jatkoi matkaansa Havannaan. Molempien lentokoneiden paino ja tasapaino olivat hyväksyttävissä rajoissa. Koska sotilashenkilöstö oli harjoituslennolla, harjoittelijan puolella oli erityinen oranssi verho, joka sulki näkymän edestä, mutta mahdollisti samalla katselun sivuikkunoista. Sääolosuhteet tapahtumahetkellä olivat hyvät: hajapilviä 790  m :n pohjalla , ilman lämpötila 27 ° C , kastepiste 20 ° C , koillistuuli 13 solmua, näkyvyys 15 mailia (24  km ). Vaikka taivaalla oli hajapilviä klo 11.24 ja 12.25, National Airlinesin lennon 457 miehistö ilmoitti, että kun se ohitti Key Westin kello 11.41, taivas oli selkeä ja näkyvyys rajoittamaton. Aurinko oli tuolloin jo tarpeeksi korkealla (76,9°) eikä siksi voinut sokeuttaa lentäjiä [7] .

Vaikka ei ollut silminnäkijöitä kuubalaisen lentokoneen kääntyvän uudelle kurssille, se oli törmäyshetkellä luultavasti jo onnistunut ottamaan suunnan Havannassa. Amerikkalainen lentokone seurasi minuuttia ennen törmäystä 250 asteen kurssia, eli se oli jo kääntynyt länteen ja pystyi nyt suorittamaan instrumentaalisen lähestymisen. Koska tapahtuman silminnäkijät eivät havainneet yhtään väistää yrittävää lentokonetta, on mahdollista, että miehistöt eivät huomanneet toisiaan tai huomasivat, mutta oli liian myöhäistä välttää yhteentörmäystä [7] [8] .

Syy

1. Cubana de Aviacion, SA: lla oli Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuhallinnon lupa harjoittaa matkustaja- ja postipalveluja Havannan (Kuuba) ja Miamin (Florida) välillä.
2. Kuuban siviili-ilmailuviranomainen tarkasti kuubalaisen lentokoneen ja miehistön ajoissa, ja mittarilentosuunnitelma Miamista Havannaan laadittiin asianmukaisesti.
3. Laivaston lentokone oli käyttökuntoinen ja asianmukaisesti valmisteltu, ja sen miehistöllä oli tarvittava lupa lentää.
4. Key Westin alueella sää oli selkeä ja näkyvyys rajaton.
5. Jokaisen koneen lento ennen törmäystä oli varsin normaalia ja eteni suunnitelman mukaisesti.
6. Törmäyksen seurauksena koneet putosivat ja kaikki niissä olleet ihmiset kuolivat.

Onnettomuuden syyksi kutsuttiin molempien miehistön virhe, joka ei osoittanut riittävää valppautta suorittaessaan näkölentoja eivätkä estäneet yhteentörmäystä [8] .

Myös komission puheenjohtaja Donald William Nirop lähetti Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuviranomaiselle kirjeen, jossa ehdotettiin ilma-alusten silloisten lennonjohtomääräysten muuttamista näkölentosääntöjen mukaisesti [8] .

Muistiinpanot

Kommentit

1. ↑ Raportissa lentokoneen malli on C-54B.
2. ↑ Joissakin lähteissä lentokonemalli on listattu nimellä SNB-1.
3. ↑ Tästä eteenpäin oletuksena on Pohjois-Amerikan itäinen aika (EST)

Lähteet

1. ↑ Rekisteröintitiedot mallille CU-T-188 (Cubana) C-54A-15-  DC . lentokoneen kirjaaja. Haettu 29. toukokuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 30. toukokuuta 2015.
2. ↑ Douglas C-54A-15-DC Skymaster, s/n 42-72263 USAAF, c/n 10368, c/r CU-  T188 . Ilmakuvat – lentokoneen runkoaineisto. Haettu 29. toukokuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 29. toukokuuta 2015.
3. ↑ 1 2 3 Raportti , s. 5.
4. ↑ 1 2 3 4 5 Raportti , s. yksi.
5. ↑ US Navy ja US Marine Corps BuNos Third Series (30147-39998  ) . Haettu 29. toukokuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 30. toukokuuta 2015.
6. ↑ 1 2 3 4 5 Raportti , s. 2.
7. ↑ 12 Raportti , s . 3.
8. ↑ 1 2 3 4 Raportti , s. neljä.

Kirjallisuus

• COMPANIA CUBANA DE AVIACION, SA JA US NAVY, KEY WEST, FLORIDA, 25. huhtikuuta 1951  (englanniksi)  (linkki ei ole käytettävissä) . Civil Aviation Council (17. lokakuuta 1951). Haettu 26. toukokuuta 2015. Arkistoitu alkuperäisestä 30. toukokuuta 2015.

Linkit

• Kuvaus tapahtumasta Aviation Safety Networkissa