| rakennus | |
| Vetoasema nro 11 | |
|---|---|
| 59°56′20″ s. sh. 30°20′26 tuumaa e. | |
| Maa | |
| Kaupunki | Pietari |
| rakennuksen tyyppi | Vetovoiman sähköasema |
| Arkkitehtoninen tyyli | konstruktivismi, funktionalismi |
| Projektin kirjoittaja | R.N. Kokhanova |
| Rakennuspäivämäärä | 1932_ _ |
| Tila | Alueellisesti merkittävä Venäjän federaation kansojen kulttuuriperinnön kohde . Reg. nro 781610570930005 ( EGROKN ). Nimikenumero 7830825000 (Wigid-tietokanta) |
| Mediatiedostot Wikimedia Commonsissa | |
Vetoasema nro 11 , joka tunnetaan nimellä Blockade Substation [1] , sijaitsee osoitteessa: St. Petersburg , Fontanka River, 3, lit. MUTTA.
Rakennus on rakennettu 1920 - luvulla kehitetyn kokeellisen hankkeen mukaan . Tutkijat katsovat, että tekijä on Leningradin arkkitehti R. N. Kokhanova [2] . Tämä seikka kuitenkin herättää joissakin asiantuntijoissa epäilyksiä, sillä rakennussuunnittelun aloitusvuonna on myös vuosi, jolloin Raisa Kokhanova valmistui LVHTI :stä .
Rakennus on rakennettu vuonna 1932 [3] , ja se on elävä esimerkki Leningradin suprematistisesta arkkitehtuurista , harvinainen esimerkki Pietarin keskusalueiden teollisuusrakennuksesta, joka on ratkaistu konstruktivismitekniikoilla . Tällaisia hankkeita luotiin tuolloin Leninin maan sähköistämissuunnitelmien vaikutuksesta ja tehtävästä tarjota työntekijöille uudenlainen kuljetus, jota oli määrä kehittää. Rakennus on historiallinen muistomerkki Neuvostoliiton GOELRO-suunnitelmalle ja arkkitehtuuripala, joka on tehty konstruktivismin ideoiden ja tyylin hengessä .
Rakennus on kaiverrettu oikein penkereen linjaan kaupunkisuunnittelun näkökulmasta. Tämä kammiopalvelurakennus on hieman syvennetty punaisen viivan yli . Rakennus ei hallitse, ei erotu väreistä, ei ylitä sirkuksen korkeutta - sirkuksesta tilavuus pienenee asteittain kolmesta yksikerroksiseksi. Arkkitehtoninen koostumus korreloi suoraan toimintoon ja on tiukasti harkittu, se on yhdistelmä yksinkertaisia geometrisia elementtejä tietyssä kuviossa: pystysuoraan suuntautuneiden tilavuuksien nousu- ja laskupeli muuttuu vaakasuoraksi "häipymiseksi". Ikkunoiden asettelu on rytminen ja myös tietynlainen kuviointi: sommittelua hallitsevia tilavuuksia korostaa pystysuora lasiliuska, ja pengerrettä pitkin venytettyyn tilavuuteen on vaakasuora kaistale, jossa vuorottelevat ikkunat ja maalatut julkisivutasot.
Kaavan epäsymmetrisyys paljastaa rakennuksen toiminnallisen tarkoituksen. Tuotanto-osa on suunniteltu monikerroksiseksi tilavuudeksi, joka sijaitsee kohtisuorassa penkereen suhteen työmaan syvyydessä. Konehuoneeseen sijoitettiin elohopeatasasuuntaajat, ohjauspaneeli ja 600 V DC kytkinlaitteisto. Tehomuuntajat sijoitettiin erillisiin kammioihin. 6 kV vaihtovirtakojeisto oli kahdessa kerroksessa: ylemmässä oli kiskohyllyt, alemmassa ohjauskäytävä ja räjähdyskammiot öljykytkimille. Siellä oli kaapelikellari, akkuhuone, kaksikerroksinen muuntajapaja. Vesisäiliön kolmikerroksinen torni on sijoitettu punaiselle viivalle, ja pieni asuinosa ikään kuin venyttää rakennusta pohjapiirroksen pohjoissuunnassa.
Rakennus kuuluu valtionyhteisyritykselle SPb " Gorelectrotrans " ja se tarjosi vuoteen 2014 asti jännitettä kaupungin keskusalueen johdinauto- ja raitiovaunuverkkoon , joka antoi 550 V: n jännitteen . Siellä oli piirivalvontakeskus, joka oli sidottu kymmenien sähköasemien " Gorelectrotrans " hallinta. Keväällä 2014 sähköasema sammutettiin, maaliskuun 5. päivänä se hyväksyttiin käytöstä poistetuksi.
8. maaliskuuta 1942 jännite alkoi virrata Krasny Oktyabrin vesivoimalasta . Ala-asema nro 11 sekä sähköasema nro 15 ja sähköasema nro 20 antoivat verkkoon virran ja tarjosivat mahdollisuuden liikkua kaupungin keskustassa ja Viipurin puolella ensin tavararaitiovaunulla ja 15.4.1942 alkaen , säännöllisen matkustajaraitiovaunun . Rakennuksessa on muistolaatta [4]
Piirretyn Leningradin raitiovaunun saavutukseen. Kovan talven 1941-1942 jälkeen tämä vetoasema toimitti energiaa verkkoon ja varmisti elvytetyn raitiovaunun kulkua.
| Sähköasemarakennus penkereen moniaikaisten rakennusten joukossa. Fontanka | Muistolaatta |
Ainoa kaupunkiliikennemuoto, joka toimi Leningradissa lähes koko saarron ajan , oli raitiovaunu . Hän matkusti pommituksen alaisena, toimitti ihmisiä ja rahtia vaarallisimmille alueille, jotka sijaitsivat käytännössä etulinjalla kaupungin talouden tarpeisiin. Leningradilaiset kohtelivat raitiovaunua animoituneena olentona.
8. joulukuuta 1941 säännöllinen raitiovaunuliikenne pysähtyi kaupungissa. Kuukauden ajan yksittäisiä vaunuja kulki vielä kaduilla, mutta tammikuussa 1942 sähkönsyötön keskeytyessä sähköliikenteen liike pysähtyi kokonaan. Koko talven kaduilla oli 52 junaa. Kolmen ja puolen kuukauden ajan nälän ja kärsimyksen väsyneinä ihmisten piti liikkua kaupungissa vain jalan, vaikka he tekivät töitä kaukana kotoa. D.S. Likhachevin mukaan
… kun raitiovaunuliikenteen pysähtyminen lisäsi vielä pari-kolme tuntia kävelyä asuinpaikalta työpaikalle ja takaisin tavanomaiseen päivittäiseen työmäärään, tämä johti ylimääräiseen kalorikulutukseen. Hyvin usein ihmisiä kuoli äkilliseen sydämenpysähdykseen, tajunnan menetykseen ja jäätymiseen matkalla.
Kaupunki teki kaikkensa raitiovaunuliikenteen käynnistämiseksi uudelleen keväällä 1942. Oli tarpeen palauttaa noin puolet koko tuolloin toimineesta kontaktiverkosta - noin 150 km. Maaliskuun 8. päivänä tavararaitiovaunut kulkivat kaupungin läpi. Heidän avullaan kaupunki puhdistettiin roskista, lumesta ja viemäristä. Ja 15. huhtikuuta matkustajaliikenne avattiin. Leningradilaisille se oli todellinen loma. Nikolai Tikhonov Leningrad Storiesissa (1942) muistelee:
Ensimmäinen raitiovaunuvaunu kulki raivattua Nevski prospektia pitkin. Ihmiset lopettivat työskentelyn, katsoivat kuin lapset lelua, kiskoja pitkin juoksevaa vaunua, ja yhtäkkiä kymmenet tuhannet saivat aplodit. Leningradilaiset tervehtivät ensimmäistä kuolleista noussut autoa seisoen. Ja johtaja ajoi autoa ja puristi kyyneleet, jotka tulivat hänen silmiinsä. Mutta ne olivat ilon kyyneleitä, ja hän ajoi autoa ja itki, eikä kätkenyt näitä kyyneleitä.
Sodan alusta raitiovaunu- ja johdinautoosaston työn erityispiirteet ovat muuttuneet. Tavallisiin matkustajaraitiovaunuihin lisättiin erityiset saniteettiraitiovaunut; rahtiraitiovaunut toimittivat evakuointiin tarkoitettuja laitteita rautatieasemille, kuljettivat raaka-aineita ja polttoaineita tehtaille ja tehtaille, tuotteita myymälöihin sekä hiekkaa MPVO:n ja valimon tarpeisiin. Lentramwayn työpajoissa ja varikolla alettiin valmistaa miinojen osia, tankkien vetopyöriä ja toteutettiin muita puolustustilauksia [5] .
Kaupungin johto asetti tehtäväksi säännöllisen matkustajaliikenteen avaamisen 15. huhtikuuta. Tunnettu fyysikko Lev Sena , joka osallistui vetoasemien valmisteluun raitiovaunun käynnistämistä varten, muisteli:
Helmikuun lopussa 1942 lapsuudenystäväni Vitali Nemzer tuli luokseni ja kysyi, haluaisinko osallistua raitiovaunuasemien kunnostukseen, joissa oli elohopeatasasuuntaajia. Olin niissä mukana useita vuosia ennen sotaa. Tehtävän suhteen hän epäröi ja sanoi sitten, että he voisivat antaa seitsemännen luokan asentajan. Mutta tämä vain ilahdutti minua, koska se antoi toimivan kortin ... Työn alkamisella ei kuitenkaan ollut mitään tekemistä elohopeatasasuuntaajien kanssa. Tosiasia on, että tasasuuntaajat jäähtyvät vedellä, ja putket halkeilevat monissa paikoissa. Ongelmana oli, kuinka ne palautetaan. Meillä ei ollut sähköhitsausta, emmekä tienneet miten. Niiden purkaminen, uuden langan katkaiseminen - meillä, dystrofisilla, ei olisi ollut tarpeeksi voimaa. Keksimme epätavallisen tavan "parantaa haavoittuneita paikkoja". Ostimme omilla rahoillamme apteekista kumisidoksia, joilla urheilijat yleensä sitovat nivelsiteet, voitelimme putken punaisella lyijyllä, joka onneksi riitti, kiedoimme siteen tämän paikan ympärille, voitelimme sen uudelleen punaisella lyijyllä ja kääri se tiukasti päälle niin sanotulla vahvalla teipillä. Yllä - punainen johto jälleen. Tämä hoitomenetelmä oikeutti täysin itsensä... Näin vesijäähdytys palautettiin useimmille sähköasemille: Klinskaja, Central, Nekrasovskaya, Lesnoy ja muut...” Monia vuosia myöhemmin, 1980-luvulla, vesijohtoja vaihdettiin monilla sähköasemilla. ja lukkosepät olivat hyvin yllättyneitä oudoista "putkipisteistä", jotka ovat olleet paikallaan yli 40 vuotta. [6]
Huolimatta siitä, että keväällä 1942 jännitettä antavia sähköasemaa oli kolme, juuri tästä tuli piiritetyn raitiovaunun päämuistomerkki julkisuudessa. Hänelle tuodaan kukkia, veteraaneja tulee. Sähköaseman sijainnin ansiosta se on olennainen osa ”Muistireittiä”: viiden minuutin kävelymatkan päässä ovat Blokadireikä , Radiotalo, Blokadekaiuttimen muistomerkki jne . Museoraitiovaunulla matkustaminen mukaan nimetty raitiovaunupuisto Leonov sähköasemalle lähellä sirkusta. Matkojen aikana järjestetään veteraanien tapaamisia koululaisten ja opiskelijoiden kanssa.
Joulukuussa 2009 kaupunginhallitus antoi asetuksen vetoaseman nro 11 saneeraamisesta ja hotellin rakentamisesta . Rakennusalan varakuvernöörin virkaa piti tuolloin Alexander Vakhmistrov.
Sijoittaja , LSR Group (jonka toimitusjohtaja on entinen varakuvernööri Alexander Vakhmistrov), joka osti oikeudet edelliseltä sijoittajalta Royal Gardens Hotel LLC:ltä vuonna 2013, aikoo rakentaa kuusikerroksisen huoneistohotellirakennuksen sähköaseman paikalle . "Kulttuuriperintökohteiden suojelualueiden rajoista" annetun lain mukaan uusien rakentaminen on kielletty Pietarin keskustassa [7] . Siksi hanke esitettiin sähköasemarakennuksen saneerauksena. Uuden eliittiasuntoineen pitkäaikaisvuokraamon arkkitehtuurissa ei ole millään tavalla tarkoitus säilyttää sähköaseman imagoa eikä sijoittaa muistomerkkejä piiritettyjen raitiovaunujen hyökkäyksistä.
Rakennuksen historiallinen ja kulttuurinen selvitys, joka totesi olemassa olevan rakennuksen arvottomaksi, tehtiin sijoittajan toimesta Art Deco -yhtiölle vuonna 2009. Todettiin, että rakennus oli huonokuntoinen, ja rakenteet olivat rappeutuneet 60 % (vuonna 2014 tapaamisessa varakuvernööri Marat Oganesyanin kanssa tiedot huonokuntoisesta tilasta kumottiin). Gorelektrotransin kapasiteetin siirtoprojekti otettiin käyttöön 15.11.2010. Pietarin kulttuuriperinnön suojeluneuvosto hyväksyi 16. joulukuuta 2010 enemmistöpäätöksellä rakennuksen purkamisen [8] . VOPIIiK : n uuden historiallisen ja kulttuurisen asiantuntemuksen käsittelyn alkamisen jälkeen huhtikuussa 2014 kaikki rakennustyöt keskeytettiin. LSR-ryhmä lähetti kuvernöörille kirjeen , jossa todettiin rikkomukset uuden tutkinnan harkinnassa ja pyysi tarkistamaan neuvoston päätöstä tai korvaamaan aiheutuneet kustannukset (yli 400 miljoonaa ruplaa) [9] . Helmikuussa 2015 KGIOP tunnusti VOOPIiK :n tutkimisen lain vastaiseksi . "Tietojemme mukaan kehittäjä "tekee" nyt asiantuntemustaan, jonka mukaan tälle sivustolle annetaan maamerkin asema, joka mahdollistaa liiketoiminnan", sanoo lakiasäätävän kokouksen varajäsen Boris Vishnevsky [10] .
Pietarin hallitus peruutti 21.11.2016 22.12.2009 päivätyn asetuksen nro 1501, jolla säädettiin sähköasemarakennuksen rakentamisesta huoneistohotelliksi. [11] .
Veteraanit ja kaupungin asukkaat vastustivat purkamista. Kaupungin puolustajilla on vaihtoehtoinen hanke: Muistomuurin järjestäminen tähän paikkaan [12] . Joka vuosi ikimuistoisina päivinä ( 8. maaliskuuta, 15. huhtikuuta, 18. ja 27. tammikuuta) saarron selviytyjät ja kaikki, jotka eivät välitä muistomerkin [13] kohtalosta, kokoontuvat sähköaseman seinien lähelle . Helmikuussa 2013 kerrottiin, että uusi taiteellinen johtaja Vjatšeslav Polunin oli pyytänyt rakennuksen siirtämistä Pietarin valtionsirkukseen [14] . Eduskunnan kulttuurivaliokunta vetosi kuvernööriin 15. huhtikuuta 2013 estoaseman puolustamiseksi. Valiokunnan puheenjohtajan Maxim Reznikin mukaan kaikkien valiokuntaan kuuluneiden kansanedustajien mielipide oli yksimielinen ryhmästä riippumatta. Kaupunginparlamentin kansanedustajat vetosivat myös kuvernööriin, kun kaupungin puolustajat löysivät kadonneen laatan 18. tammikuuta 2014 (lautakunta palautettiin paikoilleen seuraavana päivänä) [15] .
Koko Venäjän muistomerkkien suojeluyhdistys (VOOPIiK) toimitti 6. maaliskuuta 2014 KGIOP :lle historiallisen ja kulttuurisen tutkimuksen tuloksiin perustuvan lain, joka antoi saartoasemalle tunnistetun kulttuuriperintökohteen aseman . Lain mukaan tästä lähtien kaikki rakennuksessa tehtävät työt on kielletty [16] . Pietarin veteraanit ja oma-aloitteiset asukkaat hakivat 8. huhtikuuta 2014 kanteen Pietarin Kuibyshevskyn piirioikeuteen vaatien Gosstroynadzorin peruuttamaan LSR Groupille myönnetyn purkuluvan [17] . Kulttuuriperinnön suojeluneuvoston kokous pidettiin 9. huhtikuuta 2014. Enemmistö äänesti rakennuksen sisällyttämistä kulttuuriperintökohteiden luetteloon, mutta asiantuntemus lähetettiin KGIOP:lle tarkistettavaksi [18] . Valtuusto äänesti 28.3.2016 uudelleen vetoaseman nro 11 rakennuksen sisällyttämisen puolesta kulttuuriperintökohteiden rekisteriin. Neuvoston jäseniä kannatti 22, vastaan 8. Myös vetoasemille nro 5, sähköasemalle nro 15 , nro 20 suositeltiin suojelustatuksen antamista. Kaikki osallistuivat raitiovaunuliikenteen käynnistämiseen keväällä vuodelta 1942.
Vuonna 2011 kaupunginpuolustajat ehdottivat rakennuksen julkisivun suunnitteluprojektia, jonka tarkoituksena on esitellä sarja valokuvakuvituksia, joissa on jaksoja piiritetyn kaupungin elämästä. Valokuvanäyttely muodostaa vaakasuoran nauhan, joka korostaa rakennuksen arkkitehtuuria. Myös lähellä toisiaan sijaitsevat valokuvat luovat julkisivua pitkin rullatun kalvon vaikutelman. Suurimman tilavuuden pystysuoraan ikkuna-aukkoon suunnitellaan dynaamista välkkyvää taustavaloa, joka ikään kuin korostaa rakennuksen tarkoitusta sähköasemana.
Vuonna 2015 kaupungin puolustajat ja amatööriohjaaja kollektiivisella salanimellä "Raitiovaunustudio Vuoria. Pietari" kuvasi amatöörielokuvan "The Tale of the Blockade Substation [19] " rakennuksen kohtalosta .